汽车的平顺性解析.pptx

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1、第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价 平顺性的评价标准评价标准 ISO2631-1:1997(E)人体承受全身振动评价第一部分：一般要求 GB/T4970-1996汽车平顺性随机输入行驶试验方法所考虑的振动ISO2631-1规定，舒适性评价时，考虑座椅支承处的3个线振动和3个角振动，靠背和脚支承处各3个线振动，共12个轴向振动。健康影响评价时，仅考虑座椅支承处的3个线振动xs、ys、zs。第1页/共55页1、轴加权系数 对不同方向振动，人体敏感度不一样。该标准用轴加权系数描述这种敏感度。2、频率加权系数 对不同频率的振动，人体敏感度也不一样。例如，人体内脏在椅面z向振动4-8Hz发生共振，8

2、-12.5Hz对脊椎影响大。椅面水平振动敏感范围在0.5-2Hz。标准用频率加权函数w描述这种敏感度。平顺性名词解释(1)第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价第2页/共55页人体坐姿受振模型人体坐姿受振模型共共3个输入点、个输入点、12个方向的振动个方向的振动第3页/共55页第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价第4页/共55页椅面x,y向和靠背y向：椅面z向：靠背x向：频率加权系数第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价第5页/共55页频率加权滤波网络aw(t)a(t)3、均方根值 a(t)是测试的加速度时间信号。4、加权均方根值aw(t)是通过频率加权函数滤波网络后得到的加速度时间信号。频

3、率加权函数见p172。平顺性名词解释(2)第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价第6页/共55页1、按加速度加权均方根值评价。样本时间T一般取120s。2、同时考虑3个方向 3轴向xs、ys、zs振动的总加权加速度均方根值为：平顺性评价方法第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价第7页/共55页平顺性指标和人的感觉间的关系第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价表6-2 和与 人的主观感觉之间的关系加权加速度均方根植加权加速度均方根植 加权振级加权振级 人的主观感觉人的主观感觉 0.315110没有不舒适没有不舒适0.3150.63110116有一些不舒适有一些不舒适0.51.0114120相当不

4、舒适相当不舒适0.81.6118124不舒适不舒适1.252.5112128很不舒适很不舒适2.0126极不舒适极不舒适第8页/共55页第二节 路面不平度的统计特征路面不平度的功率谱密度1.x(t)功率谱密度Gx(f)的意义 Gx(f)表示x(t)的平均功率Ex2(t)在频率域的分布。2.路面不平度q(I)的功率谱密度Gq(n)的意义 Gq(n)表示路面不平度q2(I)的平均值Eq2(I)的空间频率分布。第9页/共55页第二节 路面不平度的统计特征3.路面不平度的功率谱密度式中 n空间频率，m-1 n00.1 m-1 Gq(n0)路面不平度系数(m2/m-1)w频率指数，一般取为2第10页/共

5、55页第二节 路面不平度的统计特征第11页/共55页第二节 路面不平度的统计特征第12页/共55页第二节 路面不平度的统计特征路面空间频率谱密度化为时间谱密度1.空间频率与时间频率的关系 f=un 这里n是空间频率(每米波长数)。u是车速(m/s)，f是时间频率(Hz,每秒波长数)。2.路面时间谱密度与空间频率谱密度的关系第13页/共55页第二节 路面不平度的统计特征上式可化为还可得到第14页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 当当 ，并忽略，并忽略轮胎阻尼后，汽车立体模轮胎阻尼后，汽车立体模型可简化为平面模型。型可简化为平面模型。车身质量有垂直、俯车身质量有垂直、俯仰、侧倾

6、仰、侧倾3个自由度，个自由度，4个个车轮质量有车轮质量有4个垂直自由度，个垂直自由度，整车共整车共7个自由度。个自由度。第15页/共55页 1）总质量保持不变）总质量保持不变 2）质心位置不变）质心位置不变 3）转动惯量保持不变）转动惯量保持不变简化前后应满足以下三个条件简化前后应满足以下三个条件解得解得令令 悬挂质量分配系数。悬挂质量分配系数。第16页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第17页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动汽车单自由度振动模型第18页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 汽车单自由度振动方程（1）令 2n=C/m2，20

7、=K/m2，齐次方程变为第19页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动汽车单自由度振动模型第20页/共55页0称为系统固有圆频率，定义阻尼比方程的解为第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第21页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动单自由度自由振动衰减曲线第22页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动复振动ReImtZ=AejwtjwtAcostAsint第23页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动欧拉公式：Z=Aejt=A(cost+jsint)复数的标准形式为 Z=a+jb 式中：a=Acost b=AsintZ称为复振动，模

8、为A=幅角argZ=arctg(b/a)=t 实部=a=Acost 虚部=b=Asint。复振动的实部或虚部都代表振动。事先约定一个即可。第24页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动对简谐振动，对应的复数形式为Z=Aej（t+）Z=Aej（t+）=Aejejt=ejt式中：=Aej为复振动Z的复振幅。第25页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动频率响应设系统的输入是F0ej(wt+),输出Xej(wt+)系统的频率响应定义是：H()=输出复振动/输入复振动 =输出复振幅/输入复振幅注意X,F,都是频率的函数。第26页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系

9、统振动频率响应函数的特点(1)描述了定常线性系统（动态特性）。是频率的复函数。(2)系统所固有。(3)具有不同的形式，位移/力，速度/力，应变/位移，电压/加速等。(4)和输入输出的位置、方向等有关。(5)可通过理论计算或方便地通过测试得到。第27页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动频率响应函数的物理意义频率响应函数的模 =幅频特性=|输出复振动/输入复振动|=|输出复振幅/输入复振幅|=输出实振幅/输入实振幅频率响应函数的幅角=-=即第28页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动频响函数的测试第29页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动汽车单质

10、量系统频响函数的推导令输入复振动为式中复振幅式中复振幅第30页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动令代入上式，得第31页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动汽车单质量系统幅频特性上式模（幅频特性）为 （1）在00.75的低频段，既不减振也不增振。阻尼比影响不大。（2）在0.75=的高频段，=时 =1。时，1。对输入位移起衰减作用（减振）。阻尼比较小时衰减更多。第32页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动0.1110频率比=/010lg|z/q|-101-1lg0.11|z/q|10-2:1-1:1单质量系统位移输入与位移输出的幅频特性第33页/共

11、55页双轴汽车平顺性模型第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第34页/共55页平顺性分析的振动响应量有3种：1、车身振动加速度2、悬架动挠度（涉及限位行程、悬架击穿）3、车轮与路面间的动载荷平顺性分析的振动响应量第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第35页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动单质量系统对路面随机输入的响应对单自由度系统，输出功率谱=幅频特性的平方输入功率谱，即式中，x表示输出，可以是车身加速度 、悬架动挠度fd、车轮与路面间的动载荷Fd。方差2=均方值-均值2。在振动均值为0时，方差 2=均方值=第36页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系

12、统振动车身加速度功率谱密度函数车身加速度功率谱密度函数用于：a.了解振动加速度功率频谱的分布。b.求加速度均方根值或加权均方根值评价汽车平顺性。第37页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动从上式：车身加速度功率谱密度函数为车身加速度均方根谱 式中路面速度均方根谱来自 =常量（白噪声）第38页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动式中第39页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动当=1时，前式变为（共振峰值）显然固有频率越低，峰值越低。此外，低频段阻尼比越大，越小。高频段阻尼比越大，越大。二者效果相反，须折衷。第40页/共55页第三节 汽车振动系统的简

13、化、单质量系统振动车身加速度均方根为 结论：1）固有频率 越低，越小。即悬架越软平顺性越好。但固有频率不可太低。否则悬架动挠度太大，并会导致乘客晕车。2）阻尼有一最佳值，在0.2-0.4之间。第41页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第42页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第43页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动车轮与路面间相对动载荷幅频特性 对单质量系统它与簧载荷重量G的比值称为相对动载荷这和车身振动加速度基本一样，只差一常数g。故可用同样公式求均方根值（标准差），求离地概率。第44页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振

14、动悬架弹簧动挠度的幅频特性 悬架弹簧动挠度复振幅为 ，故频响函数 把频响函数 代入上式，得 幅频特性为 第45页/共55页第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第46页/共55页1、固有频率越低，车身振动加速度均方根值越低，平顺性越好。但固有频率太低，会导致汽车载荷变化时车身高度变化过大、悬架“击穿”和乘员晕车；2、汽车悬架阻尼比不能过大或过小，有一最佳值，在0.2和0.4之间。平顺性和固有频率、阻尼比的关系第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动第47页/共55页表中：f0 固有频率 fs 悬架静挠度fd 限位行程 阻尼比悬架参数实用范围第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动表6-

15、5 悬架系统 、值的实用范围车型轿车1.21.11530790.20.4火车21.561169大客车1.81.271558越野汽车21.3613713第48页/共55页第四节 汽车平顺性试验和数据处理平顺性试验内容1悬架刚度、阻尼的测定2固有频率和阻尼比的测定 频率根据波形直接测定测出周期，再求倒数。阻尼比下式测定：3频响函数的测定 可在电液振动台上或路面上进行。第49页/共55页第四节 汽车平顺性试验和数据处理 传动系弯曲振动试验第50页/共55页第四节 汽车平顺性试验和数据处理 传动系振型试验框图第51页/共55页第四节 汽车平顺性试验和数据处理传动系弯曲振动频率响应第52页/共55页第四节 汽车平顺性试验和数据处理平顺性试验数据的采集和处理1.测试仪器2.数据处理 进行FFT、自谱、频率响应函数、加权均方根值的计算等。第53页/共55页课间休息大约在冬季一生有你雪中情冰雨精忠报国第54页/共55页感谢您的观看。第55页/共55页