汽车空调的控制与保护.pptx

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1、图5-1 空调开关（A/C开关）主令信号图5-2 电磁离合器的接合状态图5-3 电磁离合器的分离状态第1页/共49页2.防止蒸发器结霜控制 详见本书3 制冷系统的温度控制 3.制冷循环的压力控制通常压力过低的保护手段是：压力低于规定值时，则低压开关切断压缩机的电路使压缩机停止工作。压力过高的保护持施是：压力高于规定值时，既可以采用加强对冷凝器的冷却强度使压力降低的方式保护，也可以采用切断电磁离合器的电路使压缩机停止运转的方式进行保护（图5-4）。通常加强冷却强度控制的压力要低于切断离合器控制电路的压力。第2页/共49页图5-4 大众车系空调压力开关F129的功能（1）高压压力开关 高压开关安装

2、在高压管路中，一般装在储液干燥器上，串联在压缩机电磁离合器电路或冷凝器风扇电路中。当系统压力过高时，高压开关动作，切断离合器电路或接通冷却风扇高速档电路，防止压力继续升高，避免造成系统的损坏。第3页/共49页 图5-5（a）常开型高压开关 1制冷剂管路接头；2金属膜片；3高压开关绝缘外壳；4接线柱；5回位弹簧；6定触点；7动触点 常开型高压压力开关（图5-5a）串联在冷凝器风扇电路中，以视情提高冷凝器风扇转速、加强冷却的方法对制冷系统实施高压保护。第4页/共49页 图5-5（b）常闭型高压开关 1制冷剂管路接头；2金属膜片；3高压开关绝缘外壳；4接线柱；5回位弹簧；6定触点；7动触点 常闭型高

3、压压力开关（图5-5b）串联在压缩机的电磁离合器电路中，以视情切断电磁离合器电路，迫使压缩机停机的方法对制冷系统实施高压保护。第5页/共49页（2）低压开关 低压开关通常用螺纹接头直接安装在高压管路上，串联在电磁离合器电路中，其触点在常态下是闭合的。以视情切断电磁离合器电路，迫使压缩机停机的方法对制冷系统实施低压保护。图5-6 低压开关1制冷剂管路接头；2金属膜片；3低压开关绝缘外壳；4接线柱；5回位弹簧；6定触点；7动触点第6页/共49页（3）高低压组合开关 高低压组合压力开关一般安装在制冷剂高压回路中。图5-7 高低压组合开关实物照片 第7页/共49页 高低压力组合开关串入压缩机控制回路中

4、，同时具有高压保护和低压保护功能。在系统正常时，该开关触点闭合，电磁离合器工作正常；但系统压力过高或系统压力过低时，该压力开关动作，触点断开，使压缩机停止工作。图5-8 高低压组合开关工作原理示意图(a)压力开关的结构 (b)R134a系统压力开关的状态 (c)R12系统压力开关的状态第8页/共49页图5-9 高低压组合开关的控制电路第9页/共49页（4）高、低、中压力组合开关 在某些乘用车（如北京现代索纳塔等）空调系统中，还采用高、低、中压力组合开关，即将高压、低压、中压三重开关组合在一起。（5）低压压力循环开关 在节流孔管式制冷系统中，多装有低压压力循环开关。图5-10 低压压力循环开关第

5、10页/共49页（6）制冷剂压力传感器 制冷剂压力传感器（图5-11）安装在冷凝器和蒸发器之间的管路上。图5-11 制冷剂压力传感器 图5-12 制冷剂压力传感器控制电路 第11页/共49页风机的控制1.冷凝器风扇的控制（1）冷凝器/散热器风扇控制 很多乘用车空调系统的冷凝器与发动机冷却系统的散热器合用一个风扇，称为冷凝器/散热器风扇。该风扇由直流电动机驱动，习惯上称之为电子扇。当冷却液温度较低时，电子扇不工作；冷却液温度升高到某一设定值时，电子扇以低速转动；当温度进一步升高到另一设定值时，电子扇则以高速运转。当空调制冷系统开始工作时，不管冷却液温度高低，电子扇都以低速运转；当制冷系统压力高过

6、某一设定值时，电子扇则以高速运转。单风扇串联电阻调速/双风扇串并联调速第12页/共49页（2）冷凝器风扇与散热器风扇的控制图5-13 冷凝器和散热器风扇控制电路 第13页/共49页（3）散热器风扇与多个冷凝器风扇的组合控制 在大众高尔夫/奥迪A3（Golf/Audi A3）等乘用车上，采用散热器风扇与多个冷凝器风扇协同工作的散热方式，散热风扇控制单元J293根据来自热敏开关F18和空调压力开关F129的信息，对发动机散热器风扇以及两个冷凝器风扇进行组合控制。图5-14 散热器风扇与多个冷凝器风扇的组合控制（Golf/Audi A3乘用车）第14页/共49页图5-15 散热风扇控制单元J2931

7、风扇低速档；2风扇高速档；30a来自主熔断器S164（40A）；30b来自主熔断器S180（30A）；压力传感器信号（2）；BI接发动机控制单元，用来切断压缩机离合器（3）；K30号电源线（4）；NTC室外温度传感器负极端（5）；31搭铁线（6）；T2双温开关高速档（7）；T4空调开关信号（8）；1515号端子电源线（9）；MK到压缩机（10）；HL到仪表（13）；NTC:室外传感器正极端（14）第15页/共49页 发动机散热器风扇热敏开关F18装在散热器的入水口处，用于检测发动机冷却液温度。散热风扇控制单元J293根据来自热敏开关F18和空调压力开关F129的信号，按照表5-3所示的规律控制

8、发动机散热器风扇的工作。散热风扇工作散热风扇工作档位档位散热风扇电路散热风扇电路状态状态发动机冷却液温发动机冷却液温度（度（）制冷剂管路内的压力制冷剂管路内的压力（MPa）1档档接通接通92971.6断开断开84912档档接通接通991051.6断开断开9198表5-3 对发动机散热器风扇的控制第16页/共49页 散热风扇控制单元J293对两个冷凝器风扇的控制，以制冷剂循环管路内的压力为主要控制依据，并考虑发动机冷却液的温度。制冷剂循环管路内的压力信号由空调压力开关F129或高压传感器G65提供。当制冷剂循环管路内的压力达到约为1.6 MPa时，散热风扇控制单元J293将风扇切换到2档运行（表

9、5-4）。空调空调A/C开关开关的状态的状态制冷剂管路内的压制冷剂管路内的压力（力（MPa）发动机冷却液温发动机冷却液温度（度（）两个冷凝器风扇两个冷凝器风扇工作档位工作档位ON（即压缩（即压缩机已接通）机已接通）0.22个风扇均以个风扇均以1档档运行运行高压高压HP1.6992个风扇均以个风扇均以2档档运行运行1.6992个风扇均以个风扇均以1档档运行运行表5-4 对两个冷凝器风扇的控制第17页/共49页2.蒸发器鼓风机的控制（1）串电阻有级调速法图5-16 变阻器（亦称调速电阻）第18页/共49页图5-17 手动鼓风机控制电路第19页/共49页（2）脉宽调制无级调速法 高档汽车空调系统和全

10、自动空调系统多采用脉宽调制无级调速方法。所谓脉宽调制（Pulse Width Modulation，PWM）是指用微处理器的数字输出信号来对模拟电路进行控制，是一种对模拟信号电平进行数字编码的方法。图5-18 PWM无级调速器（12V/30A）第20页/共49页 对于同一套汽车空调鼓风机系统，采用串电阻有级调速法时，其高速档运行噪声可达66dB，而采用脉宽调制无级调速法时，在最高转速下，其运行噪声可降低至48dB，降噪效果十分显著。图5-19 汽车直流电机无级调速器 第21页/共49页压缩机排量与工作模式的控制1.控制压缩机排量的作用与意义 定排量压缩机的摇板（亦称摇盘）或斜盘的倾角是恒定不变

11、的，活塞的有效行程也是恒定不变、不可调节的。定排量压缩机多采用循环离合器控制方案油耗高、响应性差，容易矫枉过正；行车动力不稳定，容易引发“耸车”现象，行车舒适性差，等等。相应地，其排量（亦即工作容积）也是恒定不变的。图5-20 定排量压缩机 1动力输入轴；2摇板；3活塞；4吸气阀片 第22页/共49页 为与制冷需求相适应，开发出了功率可调的变排量压缩机。对于摇板式或斜盘式变排量压缩机（图5-21），多采用这样的技术路线：改变摇板或斜盘的倾角改变活塞的有效行程改变压缩机排量。与定排量压缩机不同，在空调装置工作时（按下A/C开关后），变排量压缩机一直都是处于工作状态的。其排量变化范围一般在5%10

12、0%之间。图5-21 变排量压缩机1活塞；2摇板 第23页/共49页2.变排量压缩机的机械控制（1）初始状态图5-22 变排量压缩机结构简图(初始状态)第24页/共49页（2）大排量的控制图5-23 大排量工作状态（斜盘倾角大，活塞有效行程长）第25页/共49页（3）小排量的控制图5-24 小排量工作状态（斜盘倾角小，活塞有效行程短）第26页/共49页（4）摇板或斜盘的倾斜控制图5-25 斜盘倾角变化原理第27页/共49页3.变排量压缩机的电子控制 目前，大众及丰田等车系广泛采用在机械控制式变排量压缩机的基础上发展而来的电子控制式变排量压缩机。图5-26 电子控制式变排量压缩机的控制机构（皇冠

13、乘用车空调系统装备）第28页/共49页图5-27 倾角最大（排量达到100%）时控制机构的状态第29页/共49页图5-28 倾角最小（排量为0）时控制机构的状态第30页/共49页4.压缩机工作模式的控制 有些汽车为了提高燃油经济性，采用了双级压缩机工作模式控制。在空调控制电路中设有两个并联且互锁的开关：A/C开关和ECON开关（经济模式开关）。图5-29 压缩机的双级控制电路 第31页/共49页其他项目的控制1.双蒸发器控制 如图5-30所示，有些轻型客车和豪华商务车装备双蒸发器制冷系统。双蒸发器制冷系统在车辆前部和后部都安装有蒸发器，且两个蒸发器共用同一个压缩机，这样就面临着前后蒸发器分别控

14、制的问题。比较常见的控制方法是：在前后两个蒸发器的入口处，分别安装一个电磁阀，用来控制汽车前部和后部的温度（图5-31）。第32页/共49页图5-30 双蒸发器制冷系统第33页/共49页图5-31 双蒸发器控制第34页/共49页2.发动机的怠速提升控制图5-32 发动机怠速提升装置 发动机怠速提升装置并非单独为汽车空调系统设计的，而是发动机自身的转速控制系统的固有的组成部分，只不过是在发动机转速控制程序中增加了“A/C开关处于ON状态”这一运行条件，并为此设计了相应的控制子程序而已。第35页/共49页3.基于环境温度的控制 还有部分汽车空调系统，在其压缩机电磁离合器控制电路中设有环境温度开关，

15、当环境温度低于规定值时，环境温度开关断开，切断压缩机电磁离合器的电路，使空调制冷系统不能工作。当环境温度高于规定值时，制冷系统才能进入工作状态。第36页/共49页发动机的过载保护5.2 汽车空调的保护1.发动机的过热保护图5-33 发动机过热保护电路图1汽车空调放大器；2空调压缩机离合器线圈继电器；3发动机冷却液温度开关；4空调压缩机；5点火开关；6蓄电池；7熔断器 动作温度：105/95 第37页/共49页2.发动机的失速保护 当发动机负荷过大、过载或转速过低时，应使压缩机停止工作，以防止发动机失速、熄火。因此，大部分自动空调系统在发动机不转或转速过低时，压缩机是不工作的。图5-34 发动机

16、失速保护电路第38页/共49页3.压缩机传动带的打滑保护 当动力转向油泵、发电机、冷却液泵等附件与空调压缩机采用同一传动带驱动时，如果压缩机出现故障而锁死时，传动带即有可能被损坏。为了防止发生这种情况，有些汽车空调的控制电路中采用了传动带保护控制装置。图5-35 压缩机转速传感器的安装位置第39页/共49页图5-36 判断压缩机传动带是否打滑的逻辑框图第40页/共49页图5-37 压缩机传动带打滑保护电路第41页/共49页4.汽车“加速能力”的保护 对于非独立式汽车空调系统而言，空调压缩机的驱动功率约占发动机输出功率的12%17%。汽车空调系统工作时，车辆的加速能力会有一定程度的下降。汽车“加

17、速能力”保护亦称汽车空调“加速切断”控制，其作用是在汽车加速时暂时切断空调压缩机电磁离合器线圈的得电回路，使压缩机暂停工作，以期使汽车有足够的动力进行加速、超车（“戒奢倡俭，共克时艰”，“把好钢用在刀刃上”），且不损坏压缩机零件。一般情况下，压缩机电磁离合器线圈的得电回路断开12s之后（此时，车辆已经完成加速、超车），又能自动接通，压缩机自动恢复工作。第42页/共49页5.制动力和转向助力的保护 在某些汽车空调控制电路中，还装有制动助力真空开关和动力转向切断开关，以实现汽车制动力和转向助力保护。制冷剂的过热保护1.过热开关与热力熔断器 过热开关安装在压缩机缸体后侧、高压管出口处，并使壳体通过压

18、缩机搭铁，当温度过高时，膜片变形使触点闭合。图5-38 过热开关结构1接线柱；2壳体；3膜片总成；4感应管；5底座孔；6膜片底座；7动触点第43页/共49页 如图5-39所示，热力熔断器与过热开关配合使用，当过热开关闭合时，通向电磁离合器的电流通过热力熔断器的加热丝，使加热丝温度升高，直到熔断器熔体熔化，使电磁离合器电路断开，压缩机停止运转。图5-39 热力熔断器与过热开关配合使用 第44页/共49页2.制冷剂温度开关 在部分叶片式压缩机和斜盘式压缩机上装有制冷剂温度开关，以防止压缩机温度过高而损坏。如图5-40所示，当制冷剂的温度超过180时，该开关断开，切断了压缩机电磁离合器的电路。（a）

19、安装位置 （b）工作原理图 图5-40 制冷剂温度开关第45页/共49页制冷剂的过压保护1.压力安全阀 压力安全阀亦称减压安全阀、卸压阀，是一种利用压力而不是温度驱动的阀门，可以迅速释放高压制冷剂而使其压力不会超过规定的最大值。压力安全阀一般安装在高压管路上。图5-41 压力安全阀的结构示意图第46页/共49页 当系统压力处于正常范围之内时，压力安全阀是关闭的。当管路压力上升到3.51MPa到4.40MPa时，压力安全阀打开，泄放制冷剂（将管路中制冷剂释放到大气中去，以降低管路压力）；当管路压力降至3.02MPa后，压力安全阀自动关闭，停止泄放制冷剂。图5-42 压力安全阀的泄放特性第47页/共49页THE END2.易熔塞 为简化结构，亦可用易熔塞代替压力安全阀。当高压端压力升高到3MPa或温度上升到95105时，易熔塞中的铅锡合金熔化，将制冷剂排放到大气中去，从而防止制冷装置损坏。图2-83 易熔塞 第48页/共49页感谢您的观看。第49页/共49页