立体交叉规划与设计复习课.pptx

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1、立体交叉的发展概况立体交叉：是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。立交是高速道路必不可少的组成部分。优点：车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点；车流可连续运行，提高了道路的通行能力；节约了运行时间和燃料消耗；控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰1第1页/共103页1、跨线构造物：实现车流空间分离的主体构造物 跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道）2、正线：相交道路的直行车道 组成立交的主体，包括引道直行段。3、匝道 供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道，立交的重要组成部分。2立体交叉的组成第2页/共103页4、入口与出

2、口 进、出正线与匝道相连接的部位，驶出正线出口，驶入正线入口5、变速车道 为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端减速车道，入口后端加速车道。出口出口入口入口3第3页/共103页1.公路上一般为收费立交，可供选择的形式较少；而城市道路上的立交一般不收费，可供 选择的形式较多。因此，城市道路立交形式多样，可充分发挥设计者的主观想象力，设计出新 颖、美观的立交形式。2.公路立交一般不考虑行人和非机动车交通，立交形式简单，以二层式为主；而城市道路 立交须考虑行人和非机动车交通，立交形式复杂，以多层式为主。城市道路上最突出的问题是 庞大的自行车流和行人交通，如果要把机动车、

3、非机动车和行人交通全部分离、互不干扰，城市 道路立交的层数至少应为三层以上，形式更为复杂。而高速公路一般为汽车快速、安全、直达 运输服务，对少量的行人和非机动车可由辅道和通道组织交通。因此，在城市道路立体交叉设 计中，对非机动车和行人交通必须予以特别重视，合理解决。4公路立交与城市立交的主要区别第4页/共103页3.公路立交一般间距较大，相互之间干扰较小；而城市道路立交的间距较小，匝道不易布置，相邻立交之间影响较大。在城市道路上，当有连续多个路口时，一般距离在600-800m之间，如果都采用立体交叉，由于距离较近，会造成匝道布置不下，或导致指示标志无法设置；若 主要路口设置立体交叉，次要路口采

4、用平面交叉，一旦平面交叉口发生交通堵塞，往往影响到 立体交叉交通的正常运行。同时，平面交叉口车辆的横穿，也会影响主线车辆的行驶速度，使 主线通行能力下降。有时为了降低工程造价，相邻立体交叉之间需要下降或抬高到地表面，造 成行车上下起伏不平顺。因此，在立体交叉的规划和设计时，应对一条道路上的立交全面分 析，统一考虑，不应孤立地为解决某一交叉口的交通问题而设置立体交叉。4.公 路 立 交 的 计 算 行 车 速 度 比 城 市 道 路 立 交 的 高，相 应 地 线 形 指 标 高，占 地 面 积 也大。5公路立交与城市立交的主要区别第5页/共103页5.城市道路立交用地限制较严，往往采用非标准型

5、立交；而公路立交用地限制较松，多采用标 准型 立交。6.城市道路立交受地上、地下各种建筑物和管线影响大；而公路立交受这方面的影响一 般较小。通常，在城市道路的交叉口处地上建筑物（尤其是永久性高大建筑物）及各种杆柱较多，而在地下各种管线纵横交错，也有部分人防工程，使得拆迁数量大、费用高，非建安费有时达50%以上，并增加了立体交叉设计的难度。7.城市道路立交比公路立交更多地重视美观问题 。城市道路立交除满足交通功能以外，还应符合市政建设景观方面的要求。在结构上要求简洁、轻巧、线条连续；在外观上要求新颖、漂亮、飘逸等，并与周围环境协调统一。6公路立交与城市立交的主要区别第6页/共103页8.城市道路

6、立交设计须考虑施工时，在狭小的场地条件下 ，便于维持原有交通和进行快 速 施 工；而 公 路 立 交 施工 时 场 地 多 不 受 限 制，交 通 组 织 也 较 方 便，只 须 注 意 适 当 的 工 期 即 可。9.城市道路立交比公路立交的排水系统更为复杂 。城市道路立交多为地下管渠排水，并 与城市整体排水系统连接，有时需要设置泵站提升排水；而公路立交多采用地上明沟排水，相 对 比 较 简 单。10.城市道路立交比公路立交更为重视绿化。公路立交绿化一般注重对通过立交车辆的 引导作用，而城市道路立交则更注重于对立交的美化，使之成为城市的象征或景观之一。7公路立交与城市立交的主要区别第7页/共

7、103页8（一）设计资料在立体交叉设计之前，应收集下列所需设计资料：1 自然资料 测绘立交范围内的1：5001：2000地形图，详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，水文、地质、土壤、气候条件资料；收集附近的国家控制点和水准点等。立体交叉的设计资料和设计步骤第8页/共103页92 交通资料 收集各转弯及直行交通量，交通组成；推算远景交通量；绘制交通量流量及流向图；调查非机动车和行人流量等。3 道路资料 调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式及尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路面类型及厚度等。立体交叉的设计资料和设计步骤第9页/共103页104

8、 排水资料 收集立交所在区域的排水规划及现状；各管渠位置、埋深和尺寸。5 文书资料 收集设计任务书及有关文件等。6 其它资料 调查取土、弃土和材料的来源；施工单位、季节、工期和交通组织与安全。立体交叉的设计资料和设计步骤第10页/共103页11（二）设计步骤1 初拟设计方案 根据交通量和地形条件，在地形图上或其上覆盖的透明纸上勾绘出各种可能的立交方案。2 确定比较方案 对初拟方案进行分析，应考虑线形是否顺适，技术指标能否满足，各层间能否跨越，拆迁是否合理等，从中选出24个方案进行进一步的比较。3 确定推荐方案 在地形图上按比例绘出各比较方案，完成初步平纵设计和概略工程量计算，做出各方案的比较表

9、，全面比较后确定推荐方案，一般12个。立体交叉的设计资料和设计步骤第11页/共103页124 确定采用方案 对推荐方案视需要做出模型或透视图，征询有关方面的意见，最后定出采用方案。5 详细测量 对采用方案实地放线并详细测量，进一步收集技术设计所需的全部资料。6 技术设计 完成全部施工图和工程预算。以上14步为初步设计阶段，56步为施工图设计阶段。立体交叉的设计资料和设计步骤第12页/共103页立体交叉的交通流量预测一、交通预测的基本概念（三）高 速 道 路 交 通 量 组 成 预 测 高速道路预测交通量主要由下列三部分组成：正常交通量、转移交通量和新增交通量。第13页/共103页立体交叉的交通

10、流量预测一、交通预测的基本概念（三）高 速 道 路 交 通 量 组 成 预 测1.正常交通量 对于已有的路网，可以通过交通调查，得出所建高速道路的现状流量。然 后考虑每年流量的增长率，推算出规划年的正常交通量。增长率的预测根据历年交通量观测资料，结合地区发展规划进行的。第14页/共103页立体交叉的交通流量预测一、交通预测的基本概念（三）高 速 道 路 交 通 量 组 成 预 测1.正常交通量 对于规划年限短的（5年或7年），可将每 年增 长率 估计 为不变量；如果规划年限长，则要求增长率进行折减，因为随着一个地 区发达程度的提高，增长率是逐渐下降的。一些较先进的长期预测方法还把车辆保有量的比

11、 率、车辆利用率等包括进去，作为与收入水平有关的因素来预测交通流量增长率。第15页/共103页立体交叉的交通流量预测一、交通预测的基本概念（三）高 速 道 路 交 通 量 组 成 预 测2.转移交通量 因修建高速道路，汽车运输费用降低，运输时间缩短，使原来由铁路、水运或邻近道路运载的客货运量，转向新路，这就是转移交通量。这部分交通量预测要对邻近的道路、铁路和水运的客货量有无可能利用新路进行分析，如认为转移的数 量较大，则要分别调查各类货物的运量、综合运输费用、运输时间等，同转移到新路的运输费用 作比较，以推算客货运输的转移数量。第16页/共103页立体交叉的交通流量预测一、交通预测的基本概念（

12、三）高 速 道 路 交 通 量 组 成 预 测3.新增交通量时间和距离的缩短，引起市场范 围的变化。由于高速道路的建设，经济结构、产业布局发生变化，引起新的产业布局和开发项目。新路改善了交通条件，诱发了原来潜在的交 通量，这部分交通量是原来想出行由于道路条件而未出行的。第17页/共103页立体交叉的分类按相交道路跨越方式划分：第18页/共103页（1）上跨式 主线高出地表面，施工比较方便，造价较低，因下挖较小，与地下管线于扰小，排水容易处理。其主要缺点是占地较大，路线桥影响视线和周围景观，引道较长或纵坡较大，不利于非机动车交通行驶。（2）下穿式主线低于地表面，占地较少，立面易处理，立交构造物对

13、视线和周围景观影响小，对非机动车交通影响不大。其主要缺点是施工时地下管线于扰较大，排水困难，施工工期较长，造价较高，养护管理费用大。立体交叉的分类第19页/共103页按交通功能划分立体交叉的分类第20页/共103页按其它方式划分立体交叉的分类第21页/共103页（1）上跨式 主线高出地表面，施工比较方便，造价较低，因下挖较小，与地下管线于扰小，排水容易处理。其主要缺点是占地较大，路线桥影响视线和周围景观，引道较长或纵坡较大，不利于非机动车交通行驶。（2）下穿式主线低于地表面，占地较少，立面易处理，立交构造物对视线和周围景观影响小，对非机动车交通影响不大。其主要缺点是施工时地下管线于扰较大，排水

14、困难，施工工期较长，造价较高，养护管理费用大。立体交叉的分类第22页/共103页(一)三路全互通式立体交又1喇叭形立体交叉喇叭形立交可分为A式和B式，经环圈式左转匝道驶入主线为A式，驶出时为B式。立体交叉的形式及特点第23页/共103页 优点：(1)除环圈式匝道外，其它匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运行；(2)只需一座跨线构造物，投资较省；(3)没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全；(4)结构简单，造形美观，行车方向容易辨别。缺点：(1)环圈式匝道上行车速度低，线形较差，若采用较高的计算行车速度时，占地较大；(2)左转弯车辆绕行距离较长。立体交叉的形式及特点第24页/共103页收费立

15、交的形式：收费公路设置立交的作法是在距两条相交道路的交叉口的适当距离处另设一条连络线，在连络线与两条路相交的地方各设置一个三路立交，这样所有车辆就都集中经由连络线转弯出入，只须在连络线设置一个收费站就够了，从而大大简化了管理。转化为三路立交问题收费道路的立交第25页/共103页无连络线无连络线收费道路的立交第26页/共103页单喇叭型单喇叭型双喇叭型双喇叭型收费道路的立交第27页/共103页单单Y型型双双Y型型收费道路的立交第28页/共103页Y喇叭喇叭喇叭子叶喇叭子叶1.当地的地形和地物等情况；2.交通情况设置连络线的注意点 收费立交除原来两道路相交处仍要设置跨线构造物之外，还要增加三肢立交

16、构造物匝道也将延长，工程造价要比不收费立交增加行驶距离和营运费用也有所增大。收费道路的立交第29页/共103页一、设置位置收费立交必须设置收费站。收费站的设置位置可以分为两种：第一种为直接设置在主线上，称为路障式，第二种是设置在立交匝道的连络线上二、收费站处的线形 收费站应尽量设在地势平坦开阔，匝道连络线最好是平直线，以便利车辆的停车和启动。尽景避免将收班站设在弯道或陡坡处，尤其不应设在凹形竖曲线的底部，第30页/共103页立交形式选择的基本原则：互通式立交形式的选择，应根据道路、交通条件，结合自然、环境条件综合考虑而定并遵循下列基本原则进行。1立交的形式首先取决于相交道路的性质、使用任务和远

17、景交通量等。2选定的立交形式必须与立交所在地的自然条件和环境条件相适应。3形式选择要全面考虑近远期结合，既要考虑近期交通要，减少投资费用，又要考虑远期交通发展需要改建提高的可能。4形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制。立体交叉形式的选择第31页/共103页5.形式选择应从实际出发，有利于施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期相降低成本。7形式选择应与定位相结合。6形式选择和匝道布置要全面安排，分清主次。8在城市道路上，立体交叉的结构形式应简单，占地面积应少。立体交叉形式的选择第32页/共103页（一）立交位置的选定一般应选择在：地势平坦开阔、地质良好、拆迁

18、较少 相交道路有较高的平、纵线形指标处。条件：1.相交道路的等级高速与其他道路相交应采用立体交叉一级与交通量大的道路相交宜采用立体交叉其他道路相交，根据条件、地点可采用立体交叉立体交叉的布置规划第33页/共103页2.相交道路的性质高速与高速高速与一级高速与交通繁忙的一般公路相交一级与交通繁忙的一般公路相交均应采用互通式立体交叉3.相交道路的任务高速、一级与通往大城市、政治、经济中心，重点工矿、港口、机场等公路相交均应采用互通式立体交叉立体交叉的布置规划第34页/共103页4.相交道路的交通量一级与四车道公路，Q=10000辆(年平均昼夜）时城市道路四车道相交，Q4000-6000辆/小时可采

19、用互通式立体交叉5.人口数量3-5万人口附近可采用互通式立体交叉立体交叉的布置规划第35页/共103页（二）立交的间距 公路：在大城市、重要工业区周围为5km10km；一般地区为15km25kmm。最大间距以不超过30km为宜；最小间距不应小于4km。城市道路：互通式立交的间距一般比公路小，但 最 小 间 距 按 正 线 计 算 行 车 速 度 为 80km、60km和50kmh，分别采用1km、0.9km和0.8km。立体交叉的布置规划第36页/共103页目目 录录概述匝道的基本形式匝道的特性匝道的设计标准匝道的端部设计37第37页/共103页一、车流轨迹线的交错形式一、车流轨迹线的交错形式

20、交错运行的基本形式 根据连接处车流轨迹线相互交错的关系，交错运行的基本形式有以下四种：第38页/共103页一、车流轨迹线的交错形式一、车流轨迹线的交错形式交错运行的基本形式（1）分流：同一行驶方向的车流向两个不同方向分离行驶的过程，如正线出口处的行驶过程 即为 分流。（2）合流：两个行驶方向的车流以较小的角度向同一方向汇合行驶的过程，如正线入口处的行驶过程即为 合流。（3）交织：两个行驶方向的车流汇合交换位置后又分离行驶的过程，如环形交叉进出环道的行驶过程即为 交织。（4）交叉：两个不同行驶方向的车流以较大的角度（通常 通式立体交叉中次要道路上出入口处的行驶过程即为交叉。第39页/共103页匝

21、道平面线形的构成（1）不收费立交的匝道二、汽车在匝道上的行驶特性及平面线形二、汽车在匝道上的行驶特性及平面线形匝道的平面线形第40页/共103页匝道平面线形的构成 图中a 表示减加速行驶过程，图b表示匀速或减速行驶过程，而图c表示加减速行驶过程。a 这种行驶状态是一种比较好的行驶过程，比较接近的平面线形是采用单曲线、凸形曲线、卵形曲线等；b 这种行驶状态是常见的行驶过程，当匝道平面线形是由反向曲线（或同向曲线）之间用直 线或曲线连接时，就能满足这种行驶状态；c 这种行驶状态是一种不好的行驶过程，由于汽车在匝道上过早地加速，容易在入口附近造 成减速不及而引起交通事故。当反向曲线（或同向曲线）之间

22、用长直线或大半径平曲线连接时，就可能产生此类行驶状况。二、汽车在匝道上的行驶特性及平面线形二、汽车在匝道上的行驶特性及平面线形匝道的平面线形第41页/共103页单车道单方向的转弯道路单车道单方向的转弯道路匝道匝道为了安全和防止走错路，在转弯道路上应该修筑成分离式的横断为了安全和防止走错路，在转弯道路上应该修筑成分离式的横断面，而且必须是单车道单方向的，一般来说匝道与匝道一般不允面，而且必须是单车道单方向的，一般来说匝道与匝道一般不允许相互平面交叉。许相互平面交叉。一条转弯匝道由三部分组成：驶出道口；匝道路线；驶入道口一条转弯匝道由三部分组成：驶出道口；匝道路线；驶入道口1.道口有控制式的和畅通

23、式的；2.道口位置必须明显匝道可以是高架桥也可是土方路基第42页/共103页匝道的组成第43页/共103页2 匝道的基本形式（分类）匝道的基本形式（分类）2.1 右转弯匝道右转弯匝道车辆按右侧通行时右转弯只须转车辆按右侧通行时右转弯只须转90度的角度，是最简单的匝道。度的角度，是最简单的匝道。常见的型式如下常见的型式如下第44页/共103页2.2 左转弯匝道左转弯匝道车辆按右侧通行时，左转弯须转车辆按右侧通行时，左转弯须转270度，还要越过对面来的车道，度，还要越过对面来的车道，基本型式如下基本型式如下（1）直接式，又称定向式。左出左进）直接式，又称定向式。左出左进特点：匝道长度最为短捷；特点

24、：匝道长度最为短捷；可降低营运费用；自然顺当。可降低营运费用；自然顺当。跨线构造物多；匝道纵断面跨线构造物多；匝道纵断面展线问题；变速车道问题；展线问题；变速车道问题；安全问题安全问题纵断面怎样展线？第45页/共103页（2）半直接式）半直接式为了克服直接式匝道从左驶出，从左驶入在运行上的缺点，因此为了克服直接式匝道从左驶出，从左驶入在运行上的缺点，因此改以为从右驶出，或从右驶入的做法。这时车辆为了左转还须作改以为从右驶出，或从右驶入的做法。这时车辆为了左转还须作反向的右转运行，但匝道车辆运行的总方向仍然是向左转弯的。反向的右转运行，但匝道车辆运行的总方向仍然是向左转弯的。（1）左出右入式）左

25、出右入式特点：仍然有直接式的缺点，但右特点：仍然有直接式的缺点，但右侧驶入安全。侧驶入安全。过桥后左转减少一座构造物第46页/共103页（2）右出左进式）右出左进式特点：跨线构造物增多，左边汇入不特点：跨线构造物增多，左边汇入不安全。当汇入道路为双车道时左右都安全。当汇入道路为双车道时左右都一样时可采用。一样时可采用。第47页/共103页（3）右出右入式特点：运行距离最长，构造物最特点：运行距离最长，构造物最多但行驶最为安全。两高级公路多但行驶最为安全。两高级公路相交，上下行车道都有两条或两相交，上下行车道都有两条或两条以上，而该象限的转弯交通量条以上，而该象限的转弯交通量又最大时采用。又最大

26、时采用。第48页/共103页(3)间接式间接式环圈形匝道。环圈形匝道。左转弯不向左转，却反向向右连续转左转弯不向左转，却反向向右连续转270度达到左转目的，形成度达到左转目的，形成一个环圈，这种匝道从右侧驶出，从右侧汇入，不需要任何建筑一个环圈，这种匝道从右侧驶出，从右侧汇入，不需要任何建筑物就可达到左转弯的目的，是十分巧妙而经济的做法，为苜蓿叶物就可达到左转弯的目的，是十分巧妙而经济的做法，为苜蓿叶和喇叭形立交的标准匝道和喇叭形立交的标准匝道间接式或环圈式匝道的四种形式间接式或环圈式匝道的四种形式第49页/共103页 1.独立性：每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立交的所有左转弯方向

27、只采用一种左转匝道形式，可以组成完全对称的立体交叉。如全苜蓿叶式、涡轮式及X形等。2.对称性：左转匝道的基本形式可划分为十种，如图所示。可归纳为两类：一类为自身斜轴对称，如编号为1、6、7、10四种；另一 类自身无对称轴，但可分为相互轴对称的三对，如2和4、3和5、8和9六种。由这两类不同对称性的左转匝道，可以相互组合成对称的、造型美观的立体交叉。二、左转匝道的布置特点二、左转匝道的布置特点第50页/共103页3.组合性：各种基本形式的左转匝道，可以相互组合成许多斜轴或半轴对称的立体交叉，或组合成完全不对称的立体交叉。二、左转匝道的布置特点二、左转匝道的布置特点第51页/共103页4.可达性：

28、任何一个行车方向需左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。若A方向来车拟左转到B方向时可在四个象限内布置左转匝道。二、左转匝道的布置特点二、左转匝道的布置特点第52页/共103页5.局域性：所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。图a为一个象限集中布置，图b和c分别只在两个和三个象限内布置。二、左转匝道的布置特点二、左转匝道的布置特点第53页/共103页4 匝道设计标准（依据）4.1 设计速度（1）为了行车顺适安全速度不宜过小，一般为主线的5070（2）变速车道问题（3）是否收费问题（4）匝道形式问题互通式立交的分级互通式立交的分级用于该立交建成使用后第10年的年平均日交通

29、量不小于10000辆的情况，第54页/共103页互通式立体交叉计算行车速度（互通式立体交叉计算行车速度（km/h）1满足最佳车速要求第55页/共103页2.按匝道的不同形式选用 同一座立体交叉每条匝道的计算行车速度应当不同，原则上应根据匝道的形式选用。右转匝道宜采用上限或中间值；定向式左转匝道宜采用上限或接近上限值；半定向式宜采用中间或接近中间值；环圈式宜采用下限值。环圈式匝道半径过大时占地较多，可适当降低采用值，建议一般采用3040km/h，并以不超过50km/h为宜。4.在设有收费口，或次要道路上的入口处有红绿灯控制的匝道，其设计速度 般不需要过高，35km/h左右即认为合适，并注意交通组

30、织。3适应出、入口行驶状态需要 驶出匝通分流端的计算行车速度不能小于主线计算行车速度的5060；驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线的70。第56页/共103页4.2 匝道平曲线半径最小平曲线半径：互通式立交匝道圆曲线最小半径互通式立交匝道圆曲线最小半径第57页/共103页4.3 匝道缓和曲线与平曲线匝道回旋线参数反向曲线间的两个回旋线参数宜相等，不相等时其比值应小了15。回旋线的长度还应同时满足超高过渡的需要。互通式立交匝道平曲般情况下应具有设置回旋线(或超高、加宽缓和段)和一段圆曲线的长度，平曲线最小长度不应小于2倍缓和曲线长度。第58页/共10

31、3页4.5 匝道纵坡和合成坡度匝道纵坡和合成坡度匝道上的坡度应尽可能平坦，“美国规定”：不论匝适设计车速多少，匝道纵坡除山岭区地形外一般都应限制在6以内，而冰雪地区最好小超过5；当有大量重载卡车时，上坡坡度应限于4；在特殊的情况下，坡度可陡达10。匝道的最大纵坡第59页/共103页匝道竖曲线的最小半径及长度匝道合成坡度建议值第60页/共103页4.6 竖曲线和纵断面设计竖曲线和纵断面设计（1）通常匝道的纵断面呈）通常匝道的纵断面呈S形，上端有一个凸形竖曲线，下端有一形，上端有一个凸形竖曲线，下端有一个凹形，中间是一段切线坡道。个凹形，中间是一段切线坡道。（2）竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距要求

32、。）竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距要求。（3）纵断线形尽量平顺，短距离内避免过多的零碎起伏。否则看）纵断线形尽量平顺，短距离内避免过多的零碎起伏。否则看起来极不美观。而且驾驶员须连续换挡，操作麻烦。起来极不美观。而且驾驶员须连续换挡，操作麻烦。（4）竖曲线半径应尽可能选择大一些，最好有些富余。（见上表）竖曲线半径应尽可能选择大一些，最好有些富余。（见上表）4.7 平面和纵面组合线形平面和纵面组合线形 整个立交匝道的平曲线、缓和曲线、纵坡、竖曲线以及横断面等整个立交匝道的平曲线、缓和曲线、纵坡、竖曲线以及横断面等之间，设计时应考虑相互的配合和协调，使组成的整个匝道的立之间，设计时应考虑相互的配合

33、和协调，使组成的整个匝道的立体线形平顺而无扭曲突变，视野开阔，行车安全舒适、美观而与体线形平顺而无扭曲突变，视野开阔，行车安全舒适、美观而与周围环境协调。周围环境协调。在线形设计时我们要注意一些问题？第61页/共103页5 道道 口口(端部端部)道口是匝道路段两端与正线相连接的那一段车道及有关工程设施的总称，包括进出正线的三角渐变段，连接到匝道路段的变速车道和渐变段与正线车道之间那一块称为分道区的三角地带等三大部分。设计道口应注意的一般原则是：设计道口应注意的一般原则是：(1)出入顺适、安全、线形与正线协调；出入顺适、安全、线形与正线协调；(2)容易尽早地识别，尤其驶出道口；容易尽早地识别，尤

34、其驶出道口；(3)正线与匝道间相互通视，视野开阔。正线与匝道间相互通视，视野开阔。第62页/共103页5.1车道平衡设计1基本车道数一条道路或某区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因通过互通式立交面改变基本车道数。目的是防止因修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。2车道平衡原则(1)两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一(2)正线上车道数应不少于分流后分叉道路的所有车道数总和减一；(3)正线上的车道数每次减少不应多于一条。第63页/共103页5.3 驶入驶出道口设计驶入驶出道口设计一般情况下，主

35、线出、入口应设在主线行车道的右侧。出口位置应易于识别，通常应设在跨线构造物之前，若在其后时，应与构造物保持150m以上的距离为宜。并在匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角形区域内通视无阻。第64页/共103页目目 录录出口与入口设计变速车道设计辅助车道设计收费站和收费广场景观设计要点立交辅助设施65第65页/共103页n端部端部：是指匝道两端分别与正线相：是指匝道两端分别与正线相连接的道口连接的道口，它包括，它包括出入口出入口、变速车道变速车道及及辅助车道辅助车道等。等。n设计原则：设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调出入顺畅、安全、线形与正线协调,n 出入口应易于辨认，正线

36、与匝道间相互通视。出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。第66页/共103页一、出口与入口设计主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易于识别。出口：上坡路段便于减速，一般在构造物前，若在后，距离150m入口：下坡路段便于加速通视区域：主线100m匝道60m第67页/共103页变速车道：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。1变速车道的形式：平行式 直接式二、变速车道设计二、变速车道设计第68

37、页/共103页1变速车道的形式：（1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。特点：车道明确，易于辨认，行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利 二、变速车道设计二、变速车道设计n平行式变速车道端部应设平行式变速车道端部应设渐变段渐变段与正线连接。与正线连接。第69页/共103页n（2）直直接接式式：不不设设平平行行路路段段，由由正正线线斜斜向向渐渐变变加加宽宽，形形成成一一条与匝道连接的附加车道。条与匝道连接的附加车道。n特点：线形特点：线形平顺平顺与行车轨迹吻合，对行车与行车轨迹吻合，对行车有利有利n 但起点但起点不易识别不易识别1变速车道的形式：二、变速车道设计二、变速车道设计第70页/共103

38、页n采用原则：减速车道采用直接式，n加速车道采用平行式n变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式第71页/共103页收费站和收费广场收费站和收费广场（一）收费道路上立交的布置 1收费道路设置立交的办法 在适当的位置设连接线，连接线的两端设三路立体或平面交叉，连接线上设一个收费站主线主线第72页/共103页2连接线设置原则（1）可位于任意象右转交通量最大处（2）长度满足加减速的要求主线主线第73页/共103页（二）收费站n1设置位置：设置位置：n （1）直接设在主线上）直接设在主线上n 多用于主线收费路段的多用于主线收费路段的起、终点起、终点处；处；n 第74页/共103页（2）设在立交匝道或

39、连接线上用于控制相交道路上的车辆进、出主线的收费。第75页/共103页2收费站车道数：收费站所需的车道数应根据：交通量：第30位高峰小时交通量服务时间：入口6s出口14s统一收费：8s服务水平：3辆车第76页/共103页景观设计要点景观设计要点 n（一）坡面修饰（一）坡面修饰n 坡坡面面修修饰饰：将将匝匝道道包包围围区区域域的的边边坡坡修修饰饰成成规规则则、圆圆滑滑和和接接近近于于自然自然地形的形状。地形的形状。n坡坡面面原原则则上上只只修修饰饰匝匝道道包包围围的的区区域域，其其外外侧侧应应以以满满足足通通视视条条件件、保持坡面规整为原则适当修整。保持坡面规整为原则适当修整。n（二）绿化栽植（

40、二）绿化栽植n 绿化的作用绿化的作用n1.安全运输作用安全运输作用n以下几个方面：以下几个方面：n诱诱导导作作用用：小小半半径径顶顶侧侧、道道路路两两侧侧，诱诱导导视视线线、线线形形预预告告作作用用第77页/共103页过渡作用：隧道洞口等处种植高大乔木缓解光线剧烈变化，视线过渡作用。防眩作用：中央分隔带、主道和辅道或平行的铁路之间，种植数目夜间防眩。缓冲作用：低填方没有护栏路段种密集灌木，缓冲事故车辆的冲击。遮蔽作用：对影响景观的物体用绿色植物加以遮蔽，如声屏爬山虎。标示作用：难以形成判断地点，种植树木，形成标志，形成标示。隔离作用：在用地边缘种植刺藜，防止动物进入。休闲作用：服务区周边绿化，

41、缓解乘客疲劳。第78页/共103页2.道路景观改善作用：恢复破坏景观，使结构物融入环境。3.环境保护作用：防护作用：风、沙、雪大地区，指标可防风、固沙、阻雪；防污作用：居住区附近，可防尘、净化空气、降低噪音；护坡作用：边坡、弃土堆绿化，可保持水土，防冲刷；第79页/共103页80 （二）立交范围照明设计 为保证夜间正常通车，立体交叉范围要有完善的照明设计。要求照度均匀，视野清晰，且照度标准应高于路面。各层道路上所产生的光斑应能衔接，使各个部分的照明互相协调。当立体交叉的相交道路不设连续照明时，在立交的平交口、出入口、弯道、坡道等地段都应设置照明，且照明应延伸到立交范围以外，并逐渐降低亮度以形成

42、过渡照明，以适应驾驶员的视觉要求。对于环形立交、环圈式匝道及大型立体交叉等，可采用高杆灯照明，即灯具安装高度大于或等于20m的照明。这种照明不仅经济合理，而且照明效果良好。第80页/共103页81 （三）交通标志和交通标线 立交设计应能为车辆行驶提供明确的线路诱导和必要的交通信息，否则，会造成驾驶员无所适从，感到茫然，极易引起迷路现象和错路运行，甚至导致交通事故。特别是大型复杂的立交，更应合理设置交通标志和交通标线，以保证车辆安全、快速通过。第81页/共103页82（三）交通标志和交通标线 1 交通标志：是立交不可缺少的安全导向设施，主要包括指路标志、指示标志、禁令标志和警告标志。标志的设置地

43、点应在驾驶员容易看到，能准确判读的醒目地点，且应不妨碍交通、不影响视线及便于维修。标志的设置距离应能起到预告、提示和指引的作用，并设置在立交之前的适当位置。如立交的出口标志，公路立交须在2km、城市立交在1 km之前就要设置预告标志，然后在500 m、100 m处设提示标志，到达出口时应设指示标志，引导车辆始离主线。第82页/共103页832 交通标线：是立交交通安全设施的组成部分，其作用是管制和引导交通，它包括：路面标线 其形式主要有：行车道中心线、行车道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速让行线、导流标线、出入口标线、导向箭头以及路面文字或图形标记等。突起路标:是固定于路面上突起的

44、标记块，应做成定向反射型。立面标记:可设在跨线桥的墩柱或侧墙端面上，或地道洞口和安全岛等壁面上。第83页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（一）保定市区互通立交节点与路网适应性分析 保定市区道路与京港澳高速公路现状互通立交节点有两处（保定互通与保定南互通），城区南侧保沧高速公路与京港澳高速公路有节点一处（保沧枢纽互通）。从三处互通预测的转向交通量来看，转向交通量均较大，且被交路直行交通量大，导致现有互通立交普遍交通压力较大。第84页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（一）保定市区互通立交节点与路网适应性分析 从路网结构来看，保定市主要干道与京港澳高速公路都有立体交叉

45、的节点。天威路节点，采取天威路上跨主线后连接至地方；新增保定北互通连接北三环，北三环跨越主线后连接至地方道路；保定互通连接七一路，七一路东延线连接京石高铁站场；保定南互通连接南二环，沟通保定市和高阳县等县市。第85页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（一）保定市区互通立交节点与路网适应性分析 新增一处保定北互通有助于缓解其他两处节点的互通交通压力，同时也给保定市北城区的车流出行带来方便。三处立交的建成，使得保定市内外三环可迅捷的和京港澳高速连接，同时三处互通也能最大程度的吸引所在区域的交通量，发挥枢纽交通节点的作用。第86页/共103页六、实例立体交叉位置的选定（一）保定市区互通

46、立交节点与路网适应性分析第87页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（一）保定市区互通立交节点与路网适应性分析 从互通间距来看，改建后互通最小间距3KM，最大26KM，平均间距约13KM。互通间距基本满足规范对间距的要求。第88页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（二）相关路网、重要地物以及交通量分析 互通所在位置，通过调查发现无其他规划道路和主线交叉，无重要地物，无重要用地规划，基本用地为农田。该位置场地平坦，典型平原区地貌，互通设置条件较好。第89页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（二）相关路网、重要地物以及交通量分析 从互通转向交通量分析，互通转

47、向交通量5914pcu/d，交通量不大。也未有单方向交通量较大的情况出现，因此互通匝道标准以单车道匝道为主，根据初步设计原则单向匝道宽度10.5m，对向双车道匝道宽19.5m。第90页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 1.方案一（单喇叭）单喇叭方案连接京港澳高速公路与被交路北三环，因互通整体转向交通量较小，考虑前期单喇叭连接北三环东延线，平交口信号灯控制；远期，北三环穿越京港澳高速公路后，随着整体交通量的增大，考虑修建北三环侧的单喇叭，形成双喇叭方案。第91页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 1.方案一（单喇叭）方案最小圆曲线半径60

48、m，互通匝道单向单车道匝道宽10.5m（硬路肩加宽2m），对向双车道匝道宽19.5m。由于主线在互通范围内填土高度不到3m，因此考虑匝道上跨主线。收费广场收费车道数2入3出。第92页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 1.方案一（单喇叭）第93页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 1.方案一（单喇叭）方案优点：a)采用喇叭型互通方案，收费管理更集中，有益于高速公路管理营运。b)新建互通，保证其整体技术指标较高，使互通匝道的设置能更好的匹配互通的转向交通量。c)互通设置于北三环南侧，可以减少匝道上跨K131+688处38m小桥的次数，减少桥

49、涵构造物。第94页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 1.方案一（单喇叭）方案优点：d)互通远期的预留。由于互通交通量是个动态发展的过程，因此互通方案在考虑的过程中，结合被交路北三环远期的发展规划，预留出双喇叭互通连接京港澳高速与北三环的建设场地条件。e)由于互通所在位置场地条件较好，通过精心设计可以设计出一个造型舒展，指标合理，通行能力大的互通方案。第95页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 1.方案一（单喇叭）方案缺点：由于被交路北三环暂只规划连接至京港澳高速公路（后期连接至地方路的道路在保定市远期规划中暂未规划），在高速公路处为一断

50、头路，导致互通能承担较大交通量的交通转换节点的功能未能最大的发挥，如若此处北三环能跨越京港澳高速后连接附近主要道路，互通形式为完整双喇叭，则该处交通转换节点将能最大程度发挥疏散交通的能力，给保定市以及过境交通提供方便，减轻保定市的交通负担。第96页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 2.方案二（半苜蓿叶方案）半苜蓿叶方案连接被交路北三环与京港澳高速公路。由于互通转向交通量较小，故考虑半苜蓿叶方案做为比较方案进行研究。单侧收费广场收费车道数2入2出。第97页/共103页六、实例保定北互通立体交叉位置的选定（三）方案比选 2.方案二（半苜蓿叶方案）第98页/共103页六