1汽车维修实务、42179.pptx

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1、应用技术学院2015年3月葛明怡（汽车维修实务（汽车维修实务）汽车维修技术汽车维修技术1汽车维修技术汽车维修技术（汽车维修实务）（汽车维修实务）汽车运用技术汽运：141级每周三:12（上午）周四（双周）:34（上午）课程书本 目目 录录第一章第一章 汽车零件的损汽车零件的损伤伤.1 第一节 零件的磨损1 第二节 零件的变形4 第三节 零件的蚀损5 第四节 零件的疲劳断裂8第二章第二章 汽车的拆检汽车的拆检.l0 第一节 汽车的拆检与零件清洗10 第二节 汽车零件的检验与分类11 第三节 发动机的分解.14第三章第三章 气缸体与气缸盖的维修气缸体与气缸盖的维修.16 第一节 气缸体与气缸盖的检验

2、方法16 第二节 气缸的维修工艺17第四章第四章 活塞连杆组的维修活塞连杆组的维修27 第一节 活塞连杆组常见故障分析与排除27 第二节 活塞组的选配29 第三节 连杆衬套的修配.30 第四节 连杆弯曲、扭曲的检验与校正32 第五节 活塞连杆组的组装.33 第六节 活塞连杆组的小修35第五章第五章 曲轴和轴承的维修曲轴和轴承的维修37 第一节 曲轴和轴承常见故障分析与排除.37 第二节 曲轴的检验与维修.38 第三节 曲轴轴承的修配.41 第四节 飞轮及飞轮壳的检验与维修44第六章第六章 配气机构的维修配气机构的维修.47 第一节 配气机构常见故障分析与排除47 第二节 气门组零件的检验与维修

3、48 第三节 气门传动组零件的检验与维修55 第四节 气门脚间隙的调整59第七章第七章 润滑、冷却、燃料系的维修润滑、冷却、燃料系的维修.61 第一节 润滑系常见故障分析与排除61 第二节 润滑系的维修.64 第三节 冷却系常见故障分析与排除67 第四节 冷却系的维修.71 第五节 柴油机燃油供给系常见故障分析与排除75 第六节 柴油发动机供给系的维修80第八章第八章 发动机总成的装配与试验发动机总成的装配与试验.96 第一节 发动机总成的装配.96 第二节 发动机总成的磨合与试验.107第九章第九章 离合器的维修离合器的维修110110第十章第十章 变速变速器器的维修的维修124124第十一

4、章第十一章 万向传动装置的维修万向传动装置的维修144144第十二章第十二章 驱动桥的维修驱动桥的维修15l15l簟十簟十三三章章 前轴与转向系的维修前轴与转向系的维修163163第第十四章十四章 制动装置的维修制动装置的维修l85l85第十五章第十五章 行驶系的维修行驶系的维修203203底盘目录底盘目录第十六章第十六章 汽车总装及修竣后的检验汽车总装及修竣后的检验213 213 第十七章第十七章 专用拆装专用拆装设备设备221221第十八章第十八章 清洗、加注设备清洗、加注设备227227第十九章第十九章 机加设备机加设备238238第二十章第二十章 托举、拖拽设备托举、拖拽设备26l26

5、l第二十一章第二十一章 检测、诊断设备检测、诊断设备268 268 汽车零件的损伤按其产生的机理可分为磨损、腐蚀、变形和疲劳断裂等失效形式。零件的磨损使它原有的尺寸、形状和表面质量等发生变化，破坏了原有的配合、位置关系、工作协调等特性。实践表明，零件磨损是导致汽车失去工作能力的主要原因。汽车零件的逐渐磨损是不可避免的，但应力求降低零件的磨损速率，延长其使用寿命，从而提高汽车的可靠性和耐久性。第一章第一章 汽车零件的损伤汽车零件的损伤 零件的磨损-是原有的尺寸发生了变化,破坏了原有的配合位置关系.汽车在使用中磨损是不可避免的但可以尽量避免磨损速率,来提高汽车的可靠性和耐久性。零件的腐蚀-可分为电

6、化学腐蚀及穴蚀等,金属周围介质产生的电化反应,为腐蚀。而穴蚀是液体接触蚀损呈的孔穴。零件的变形-产生弯曲、扭曲、挠曲等损伤。基本的轴线平行度、垂直度等公差过大的主要原因。零件的疲劳-在负荷作用下断裂，这种断裂是突然发生具有很大的危险性，常造成严重事故。磨合阶段稳定磨损阶段剧烈磨损阶段磨损量时间AB图1-1-1零件磨损量与时间示意图第一节 零件的磨损 零件工作表面的相对运动而磨损的现象,称为零件磨损,直致到零件报废的全过程。一般将磨损过程分为三个阶段，即：l 磨合阶段l 稳定磨损阶段l 剧烈磨损阶段如图1-1-1所示。O O（OA）真实的接触面积逐渐增大，磨损速度逐渐减小，到 A 点时，正常工作

7、条件已经形成。所以要掌握合理磨合的初期阶段。磨合阶段稳定磨损阶段剧烈磨损阶段磨损量时间AB图1-1-1零件磨损量与时间示意图O O 第一节 零件的磨损 零件工作表面的物质由于表面相对运动而不断损失的现象，称为零件的磨损；机械零件从运行到报废的过程称为正常运行的磨损过程。一般将磨损过程分为三个阶段，即磨合阶段、稳定磨损阶殷和剧烈磨损阶段，零件磨损量与时间示意图如图1-1-1所示。各磨损阶段的特点是：磨合阶段(OA)；由于新的摩擦副表面具有一定的粗糙度，真实接触面积投小，因此，磨合阶段表面逐渐被磨平，真实接触面积也逐渐增大，同时也由于不平度的峰顶发生塑性变形而产生冷作硬化，所以磨损速度由大逐渐变小

8、，到达 A点时，正常工作条件已经形成。人们可以根据磨合阶段的特点，选择合理的磨合规范，如磨合载荷、转速、时间和润滑剂等参数，可以以最短的时间、最低的磨损量达到良好的磨合要求，提前过渡到稳定磨损阶段。稳定磨损阶段(AB)：这一阶段摩擦副间隙达到最件状态，工作表而磨合质量好，润滑充分。因此，机械零什表面磨损极为缓慢而稳定，这是发挥机械性能、提高机械寿命的重要阶段。剧烈磨损阶段（B以后）：这一阶段的特性是磨损进程十分迅速，这是由于摩擦副的工作条件恶化，零件几何形状改变，配合间隙增大，润滑条件变坏，机件产生异常噪声和振动，机械效率下降，工作温度迅速升高，零件容易发生破坏性事故，最终导致零件失效，使机械

9、报废。稳定磨损阶段（AB）：这一阶段摩擦副间隙达到最佳状态，工作表面质量好，润滑充分。磨损缓慢稳定机械效能发挥寿命提高的一个阶段。B 以后：磨损十分迅速推进恶化，几何形状、间隙、润滑变坏、机械的噪声和振动异常。效率下降，易发事故，最后失效而报废。一、磨料磨损磨料磨损是由硬的颗粒或硬的突起物，在摩擦过程中引起零件工作面材料脱离的现象。磨料磨损是最常见的磨损形式，据统计，在各类磨损中，磨料磨损占一半左右。因此，了解磨料磨损的规律及提高零件抗磨料磨损的方法，对延长汽车零件的使用寿命有重大的意义。关于磨料磨损产生的机理，日前有微量切削、疲劳破坏和压痕等三种假说。各种类型的磨料磨损中，都可以分别用不同的

10、假说加以解释。假说加以解释。1 1、微量切削假说、微量切削假说它认为磨料磨损足由磨粒的棱角在外力作用下，对零件表面的切削过程引起的，对于脆性材料产生细小切屑，而韧性材料则产生卷曲状切削。2 2、疲劳破坏假说、疲劳破坏假说 它认为磨料磨损是由于在磨料颗粒冲刷动能和交变正向压力作用下，使塑性材料的表面挤出层状或鳞片状剥落物，脆性材料的表面产生裂纹，引起表面疲劳碎片脱落；从而导致零件表面材料的疲劳破坏。3 3、压痕假说、压痕假说 它认为塑性较好的材料，在磨料颗粒的正向应力作用下，压人零件工作表面时，零件表面层的材料发生塑性流动。因塑性流动而凸起时表而层材料很容易磨损，从而产生呈片状、层状的脱落。影响

11、磨料磨损的因素有：磨料、零件表面的材料和单位压力等。二、黏着磨损 黏着磨损机理与黏着摩擦机理是一致的、在黏着处被剪断时，如发生金属转移就出现黏着磨损。影响黏着磨损的因素有；零件的材料、负载的大小、摩擦副的滑动速度、摩擦副表面的粗糙度和温度的影响等。减轻和防止黏着磨损的措施有；合理选择材料；保持良好的润滑；进行表面处理；提高修理质量。摩擦副相对运动时，由于固相焊合，接触表面的材料从一个表面转移到另一个表面的现象称为黏着磨损。黏着磨损机理与黏着摩擦机理是一致的，在黏着处被剪断时，如发生金属转移就将出现黏着磨损。那么金属是如何转移的呢？二、黏着磨损固相；所谓相，是指在某一系统中，具有相同成分及相同物

12、理、化学性质的均匀物质部分。各相之间有显明的界面。从微观结构角度来看，金属表而仍然是粗糙的，两表面靠在一起，也只有少数孤立的微凸体相接触。在负荷的作用下，两个表面互相接触的突出处，局部产生很高的压力和温度，如果此压力造成的应力超过材料屈服强度时，微凸体就产生塑性变形，直到真实接触面积增大到足以支持所加的负荷为止。在没有其他表面膜存在的情况下，这些突出处接触面将互相黏结在一起。如果有少量污染物和表面膜，就可以阻止这种单纯由负荷引起的黏结。但由于摩擦而间相对切向运动的作用会除去或破坏由污染物形成的薄膜，因而某些突出处接触面仍会出现冷焊现象。摩擦面相对滑动时就会剪断黏结点，同时，又会产生新的黏结点。

13、在黏结点被剪断时，如果剪断的部位刚好在原来的交界面上，那么就不会出现磨损。如果剪断的位置不是原来的交界面，那时金属就会从这个袭而转移到另一表面上，在进一步受到摩擦时，一些转移的金属会被摩擦下来，命属表面便呈现出轻微磨损、擦伤、撕脱等黏着磨损现象。这种黏着、撕脱（剪断）、再黏着的循环过程，就构成了黏着磨损，严重时可将摩擦副咬死。影响黏着磨损的因素有：零件的材料、负载的大小、摩擦副的滑动速度、摩擦副表而的粗糙度和温度的影响等。减轻和防止黏着磨损的措施有：合理选择材料；保持良好的润滑；进行表面处理；提高修理质量。三、表面疲劳磨损 表面疲劳磨损的影响因素有；零件材料、表面硬度、表面粗糙度、润滑油的黏度

14、。减轻零件表面疲劳磨损的途径有；合理选用材料。杂质少，纯净，含碳量适度，表面处理等。提高表面硬度，减小粗糙度，可提高磨损寿命。选择润滑剂，保证良好的润滑状态，提高有效的措施。在齿轮、滚动轴承、钢轨与轮箍及凸轮副的摩擦过程中由于交变接触压应力的作用，使材料表面疲劳而产生物质损失的现象称为表面疲劳磨损，简称疲劳磨损。表面疲劳磨损分为非扩展性非扩展性和扩展性扩展性两类。非扩展性非扩展性表面疲劳磨损是指：新的摩擦表面上，接触点减少，单位面积上的压力较大，容易产生小麻点。随着接触的扩大，单位面积的实际压力降低，或因塑性好，表面硬度高使小麻点不能继续扩展，零件可继续正常工作。扩展性扩展性表而疲劳磨损是指：

15、当作用在两接触而上的交变压应力较大时，由于材料塑性稍差或润滑剂选择不当，在走合期就可能产生了小麻点，在以后的运行中小麻点发展成痘斑状凹坑，以使零件失效。表面疲劳磨损是表面在有摩擦存在的情况下，同时承受交变接触压应力，使表面产生裂纹并继续发展而成的。它与材料一般疲劳破坏的区别是存在摩擦、磨损作用，表层发生塑性变形和发展的现象，并受到润滑剂的作用。在滚动接触过程中由于交变负荷的作用，表面层的应力和摩擦力引起材料表层的塑性变形，导致表层硬化，最后在表面出现初始裂纹。该初始裂纹由表面向里发展，其裂纹扩展方向与滚动方向的倾角由摩擦力火小决定，通常第一批裂纹与表面约呈30倾角分布。同时，由于润滑剂楔入裂纹

16、之中，若滚动物体的运动方向与裂纹端部的方向一致，当滚动物体接触到裂纹裂口时将裂纹自封住，裂纹中的润滑剂被堵塞在裂纹内，使裂纹内壁产生巨人的压力，迫使裂纹向前发展。经过交变加载后，裂纹发展到一定深度，并呈悬臂梁状态，在载荷反复作用下而折断，形成痘斑状凹坑。表面疲劳磨损的影响因素有：零件材料、表面硬度、表而粗糙度、润滑油的黏度。减轻零件表面疲劳磨损的途径有：合理选用材料。选用的材料应含杂质少，纯净，含碳量适度，碳化物尺寸要小，球形为好，分布要均匀。同时，表面要进行适当的处理，以保证渗碳层的厚度和零件心部的强度，才能减少疲劳裂纹的产生，提高抗疲劳磨损的性能。提高零件表面的硬度和减少粗糙度，都可以提高

17、其疲劳磨损的寿命。合理选择润滑剂，保证良好的润滑状态，是提高抗疲劳磨损能力的有效措施。四、氧化磨损与微动磨损 1 1、氧化磨损、氧化磨损 氧化磨损是最广泛的一种磨损形态，在汽车零件的各摩擦副中普遍地存在着氧化磨损。它不管在何种摩擦过程中，无论摩擦速度、接触压力的大小，有无润滑情况下都会发生，其特征是在金属的摩擦表面7运动方向肜成匀细的磨痕。对钢铁材料由于摩擦热的作用，可能形成黑色Fe3O4和松脆的FeO磨屑。当摩擦副一方的凸起部分与另一方做相对运动时，在产生塑性变形的同时有氧气扩散到变形层内形成氧化膜，而这种氧化膜在遇到第二个凸起部分时有可能剥落，使新露出来的金属表面重新被氧化。这种氧化膜小断

18、被除去，又反复形成的过程就是氧化磨损。2 2、微动磨损、微动磨损 由于微动磨损集中在局部地区，又因两摩擦表面永不脱离接触，磨损物的目的称为微动磨损。磨损物不易往外排出，故有痒化磨损磨料磨损和黏着磨损的作用。在摩擦副表面之间接触压力作用下，接合表面微凸体产生塑性变形，并发生金属黏着，黏着处外界小振副（振幅小于100m，一般为220m）振动的反复作用下将其剪切，黏附金属脱落，剪切处表面被氧化。对钢铁，氧化反应生成物以Fe2O3(氧化铁)为主，所以磨屑呈红褐色。在摩擦副表面之间接触压力作用下，接合表面微凸体产生塑性变形，并发生金属黏着，黏着处在外界小振副（振幅小于100m，一般为2 20m）振动的反

19、复作用下将其剪切，黏附金属脱落，剪切处表面被氧化。对钢铁，氧化反应生成物以Fe2O3(氧化铁)为主，所以磨屑呈红褐色。微动磨损:振幅振幅;当振幅较小时,单位磨损率较小:当振幅超过50-150um时,单位磨损率显著上升.因此,应有效地将振幅控制在30um以内。微动磨损：两接触表面间没有宏观相对运动，但在外界变动负荷影响下，有小振幅的相对振动（小于100m），此时接触表面间产生大量的微小氧化物磨损粉末，因此造成的磨损称为微动磨损。微动磨损:两个接触表面由于受相对低振幅震荡运动而产生的磨损叫做微动磨损。它产生于相对静止的结合零件上,因而往往易被忽视。微动磨损的最大特点是在外界变动载荷作用下，产生振幅

20、很小（小于100m，一般为2-20m）的相对运动，由此发生摩擦磨损。例如在键连接处、过盈配合处、螺栓连接处、铆钉连接处等产生的磨损。微动磨损使配合部件精度下降甚至松动，连接件松动乃至分离，严重者引起事故。此外，也易引起应力集中，导致连接件疲劳断裂。在零件的嵌合部位、静配合处，它们之间虽然没有宏观的相对位移，但在外界变动负荷和振动影响下，却会产生微小的滑动，此时表面上产生大量的微小氧化物磨损粉末，由此造成的磨损称为微动磨损。由于微动磨损集中在局部地区，又因两摩擦表面永不脱离接触，磨损物不易往外排出，故兼有氧化磨损、磨料磨损和黏着磨损的作用。在微动磨损产生处往往形成蚀坑（即咬蚀），其结果不仅使零件

21、精度、性能下降，更严重的会引起应力集中导致疲劳损坏。在摩擦副表而之间接触压力作用下，接合表面微凸体产生塑性变形，并发生金属的黏着，黏着处在外界小振幅(振幅小于100m，一般为220 m)振动的反复作用下将其剪切，黏附金属脱落，剪切处表面被氧化。对于钢铁零件，氧化反应生成物以Fe203为主，所以磨屑呈红褐色。由于两摩擦表面是紧密配合的，磨屑不易排出，留在接合处的磨屑起磨料作用，形成蚀坑（即麻点），从而加速了微动磨损的进程。这样循环不止，最终导致零件表面破坏。当振动应力足够大时，微动磨损处会成为疲劳裂纹的核心，可能引起零件的断裂。因此，微动磨损是一种复合型的磨损。第二节 零件的变形 零件质点位置的

22、变化，使零件尺寸和形状发生改变的现象称为零件的变形。近年来，通过修理实践发现，许多总成虽然将各组成零件磨损部位加以修复，恢复到其原来的尺寸、形状和配合质量，但组装以后却不能达到预期的效果，常常达不到对总成的技术要求。投入使用后，寿命往往缩短一半左右。有的将变速箱齿轮、轴承和轴全部更换新件之后响声仍不能消失。经进一步研究，发现这些现象大多是由于零件变形，特别是基础零件变形造成的。气缸体、变速器、桥壳等基础零件变形，使其相互位置精度遭到破坏，影响了总成各组成零件的相互关系。如气缸体变形可能引起气缸轴线与曲轴轴线的不垂直度，曲轴轴线与凸轮轴轴线的不平行度，曲轴主轴承座孔的不同轴度，气缸体上、下表面的

23、不平行度，气缸前后端面对曲轴轴线的不垂直度，气缸轴线与气缸体下平面的不垂直度等的改变。同样，变速器壳体变形将引起上、下轴承座孔轴线的不平行度和前、后两端面的不平度的变化；桥壳变形将引起桥壳轴中心线的变化。这些变化将使总成技术状态变坏，总成寿命缩短。经过使用或长期存放备用的基础零件几乎都有超出标准的变形。由于基础零件的变形，破坏了组装在这个基础零件上的所有零件的相互关系，使它们的使用寿命缩短很多。但是，由于基础零件一般形状比较复杂，相互位置尺寸的测量不太方便，变形对于机械工作状况和寿命的影响不容易直接看出，所以变形的问题还没有引起修理工作者的重视。目前，汽车大修时，基础零件的变形情况很少检查，大

24、修以后零件变形情况依然如故；组装以后发现不正常现象时，也不从基础零件变形方面查找原因。因此，零件变形特别是基础零件变形，已经成为修理质量低、大修周期短的一个重要原因。一、零件变形的原因 零件在使用中的变形通常是由三方面的原因引起的，即；内应力、外载荷、温度。1.1.内应力内应力2.2.外载荷外载荷3.3.温度温度 1 1内应力内应力 有些零件在制造加工时尚能保证配合表面间的正确位置，但经过一段时间运行以后，便产生了不符合技术条件的较大变形，这主要是由于对零件毛坯未进行时效处理或时效处理不当，引起材料内部组织结构变化产生内应力造成的。同样，零件在从高温冷却下来的过程中，由于零件连接部分体积变化不

25、均匀且互相牵制，会产生内应力。当内应力小于弹性极限时，将以残余内应力的形式存在于零件之中，若对其加工、热处理或使用，将破坏原来内应力的平衡，引起内应力的重新分布，使零件产生变形，如内应力超过零件材料的强度极限时，零件将发生断裂。2 2外载荷外载荷 零件在使用过程中，由于外载荷的作用，也可能产引起破坏配合表面正确位置的变形，尤其是在汽车满载或超载时，在恶劣的道路条件行驶，对基础零件的个别部位变形影响更大。有些零件的变形是由于个别紧固件结构布置不合理引起的。如变速器后壁的变形是由手制动的制动力通过螺纹连接传递到刚度不够大的变速器壳后壁造成的，而变速器前壁变形是由变速器四点悬臂固定造成的，后桥减速器

26、壳侧壁的变形是轴承座和承受被动圆锥齿轮轴向分力的侧盖紧固结构不够恰当引起的。这些变形将导致轴线平行度、重合度超限，破坏表面的相互位置，使零件磨损严重，使用寿命降低。3温度 金属材料的弹性极限随温度的升高而降低，同时，在高温作用下内应力松弛现象严重，所以在温度较高的条件工作的零件更容易变形。如气缸体在外载荷和高温的共同作用下，往往产生变形，从而破坏其配合表呵的正确位置。另外，近年来国外在研究零件变形机理的文献中认为产生变形的内在原因是材料的结晶缺陷，如空位、位错、沿晶粒界限的缺陷、空穴和杂质等。如空位率占1%的金属屈服极限下降9.8 Pa，位错能破坏原子间的正确排列，退火和冷作硬化的金属内存在大

27、量的位错现象，使金属强度降低，电阻和其他性质变坏，成为内应力的源泉；扩散是粒子的热运动，使相邻原子直接交换，与空位交换位置等，这些都是影响变形的重要原因。二、减轻变形危害的措施 引起变形的原因是多方面的，因此，减轻变形危害的措施也应从设计、制造、修理、使用等多方面来考虑。在目前条件下，变形是不可避免的，我们只能根据它的规律采取适当的措施以减轻它的危害。综上所述，汽车在使用过程中零件发生变形所带来的损害是严重的，应该引起有关方面的重视。必须从设计、制造、维修和使用过程中采取适当的措施，将变形的危害减轻到最低限度，以延长其使用寿命。第三节 零件的蚀损汽车零件的蚀损包括零件的腐蚀和穴蚀。一、零件的腐

28、蚀 零件受到周围介质的化学作用或电化学作用而引起的损坏现象叫做零件的腐蚀。按腐蚀机理可分为；化学腐蚀、电化学腐蚀、高温氧化腐蚀。（一）腐蚀机理（一）腐蚀机理1.1.化学腐蚀化学腐蚀2.2.电化学腐蚀电化学腐蚀3.3.高温氧化腐蚀高温氧化腐蚀1.1.化学腐蚀化学腐蚀 化学腐蚀是指在没有电流产生的情况下发生的腐蚀。它是金属与外界介质直接发生化学反应而引起的损坏，腐蚀产生直接在金属表面形成一层腐蚀薄膜。膜的性质决定化学腐蚀的速度，如果膜是致密完整的，强度、塑性较好，膨胀系数与金属相近，膜与金属的结合力强等，则有保护金属、减缓腐蚀的作用（如A1203,铬等），否则，会出现较强烈的腐蚀作用。如钢铁表面锈

29、蚀；机油中含有酸性杂质或在工作中机油被氧化而产生有机酸，这些有机酸对铜铝合金轴承的腐蚀力特别强烈，往往将铝腐蚀掉，这不仅增加合金层的负荷应力和摩擦系数，加重磨损，而且还常常引起合金层脱落，使配合件抱死。石油中含硫量高也会对钢铁产生很强的腐蚀作用。2 2电化学腐蚀电化学腐蚀 电化学腐蚀指金属与介质发生电化学反应而引起的破坏。金属与电解溶液相接触，形成原电池，其中电位较低的部分遭受腐蚀。两种不同金属放在电解溶液中用导线联通，由于它们的电极电位不同构成原电池。电位较低的金属由于原子溶解成为正离子，使它表而电子过剩而构成电池的负极。金属零件上所形成的原电池，其电流无法利用，却使负极金属处遭受到腐蚀，这

30、种原电池称为腐蚀电池。3 3高温氧化腐蚀高温氧化腐蚀 大多数金属与空气中的氧或氧化剂起作用，会在表面形成氧化膜，这种作用与化学、电化学作用不同，它无需表面存在腐蚀介质。在低温情况下，这层氧化膜形成后，一般对金属基体有保护作用，能阻止金属继续氧化。然而在高温的情况下，膜层将出现裂缝和孔隙，覆盖作用变差，这时氧化将以等速度不断继续下去。长期在高温条件下工作的铸铁零件，金相组织结构中的碳化铁将碳不断以片状石墨的形态析出并呈连续分布使铸铁件结构松散，并出现缝隙，为炽热气体侵入提供通道，因而氧化深入到结构内部。由于高温状态下不断石墨化及氧化，材料外表虽维持完整，但内部却失去了原有的机械性能。典型例子是缸

31、盖气门口及燃烧室附近组织的烧损。（二）腐蚀的影响因素（二）腐蚀的影响因素 一般来说，影响腐蚀的因素有；金属的特性、金属的成分、金属表面形状、温度、介质、环境的温度和湿度、润滑剂。（三）减轻腐蚀的措施（三）减轻腐蚀的措施 金属的腐蚀是一个普片性的严重问题，据统计，全世界每年因腐蚀而损失的金属量约占年产量的1/3 1/4，所以任何减轻腐蚀危害是一个重要课题。1.1.合理设计合理设计 正确选择材料，根据使用的实际错要，选用具有一定耐腐蚀能力的材料，如选用含有合金元素的钢材；如有可能应尽量采用尼龙、塑料代替金属材料；在结构设计上要力求避免形成腐蚀电池的条件，零件的外形也力求简化；选择合适的表面粗糙度减

32、少腐蚀危害的措施与提高零件磨损能力是一致的。2.2.覆盖保护层覆盖保护层 采用具有较好的抗腐蚀磨损能力和一定的物理性质的金属保护层，如镍、铬、锌等。覆盖方法有电镀、喷镀、刷镀等；非金属保护层常用的有塑料、搪瓷、陶瓷等；化学保护层用化学或电化学法在金属材料表面覆盖一层化合物的薄膜层，如磷化、发蓝、钝化、氧化等，以提高抗腐、抗磨能力。3.3.电化学保护电化学保护4.4.介质处理介质处理5.5.提高修理质量，加强润滑工作提高修理质量，加强润滑工作 用一个比零件材料化学性能更活泼的金属铆狂零件上，这样零件就不发生腐蚀了。在腐蚀性介质r加入少龄能减少腐蚀速度的物质以减轻腐蚀，这种加入物叫做缓蚀剂。提高修

33、理质量，加强润滑工作等，都可以改善抗腐蚀性能。二、穴蚀（一）穴蚀机理（一）穴蚀机理 柴油机湿式缸套外壁与冷却水接触的表面上发生一些针状孔洞，这些孔洞多数情况下都很清洁，没有腐蚀生成物，孔洞足逐渐扩大和深化的，最后形成裂缝或深孔，直至破坏或穿透，这种破坏现象称为穴蚀，又称为气蚀。穴蚀破坏是近年来突出的问题。随着发动机有效压力、转速、比功率的不断提高，比重量的逐年降低，结构日益紧凑，零件壁厚减薄，越来越多地出现穴蚀破坏。国外某些内燃机维修时被更换缸套，不是因内壁磨损，而是穴蚀原因造成的。（二）影响和减少穴蚀的因素机理（二）影响和减少穴蚀的因素机理 从穴蚀是由于缸套高频振动而引起的观点来看，吸收振动

34、能量是减轻穴蚀的措施。1.1.结构结构（P7）适当增加缸套壁厚，提高刚度，可降低振动强度。壁厚增加一倍，缸套振幅可降低近一半，一般认为壁厚大于0,08倍缸径，则不容易发生穴蚀。另外，通过壁厚变化，改变缸套的固有频率，以避免共振。同样，改变缸套在缸体上的支承位置，提高缸体的刚度，也可减轻缸套的振动和穴蚀。选用耐穴蚀性能好的材料。铸铁中最易穴蚀的是石墨耐蚀性好；珠光体比铁索体耐穴蚀。减少缸套外表面的粗糙度，从而减少气泡形成的条件，减少穴蚀。同时，提高缸套外表面的硬度，如硬镀层氮化处理，可提高缸套的耐穴蚀能力。2.2.修理与使用修理与使用 安装缸套要避免倾斜，以保证下支承橡胶密封槽与缸套轴线的同心度

35、，上、下支承的同心度，缸套端面支承凸肩与机体的同心度，使缸体上部凸肩装配受力均匀，以减轻活塞对缸套冲击和振动，从而减轻穴蚀。装配对应保证气缸轴心线与曲轴轴心线的垂直度，连杆轴承轴心线与曲轴轴心线的垂直度，连杆大、小头轴心线的平行度，活塞销孔轴心线与活寒轴心线的垂直度，防止活塞偏缸，则可减轻振动和穴蚀。减小活塞与缸套及缸套与缸体的配合间隙，可以减小活塞对缸套的冲击，减轻振动和穴蚀。控制水温度在3035为宜，般柴油机最易产生穴蚀的冷却水温度是4060。因为在这种温度下，水的压力低于其他饱和蒸汽压，易形成大量真空气泡，气泡溃灭后，使穴蚀加剧。彻底清除水套的污垢，保证冷却水循环畅通，避免有涡流区和死水

36、区及流速过快等，这些都有利于真空气泡的形成，引起穴蚀的加剧。冷却水含杂质要少，可减少真空气泡的形成。含有盐类、碱类的硬水比清洁软水穴蚀要大几十倍，这是腐蚀和穴蚀综合作用的结果。另外，冷却水中添加乳化油，可减少水的表面张力，从而减少气泡渍灭时的冲击压力，减轻穴蚀。减小发动工作的粗暴性和最大爆发压力值，能减轻缸套的振动和穴蚀破坏。为此，在使用时应认真调整供油（点火）系统，使燃烧正常，避免“敲缸”，同时要减少长时问怠速运转和大负荷、超负荷低速运转。第四节第四节 零件的疲劳断裂零件的疲劳断裂 疲劳与断裂是机械零件失效的重要原因。随着汽车日益向大功率、高转速、低重量的发展疲劳断裂是一个重要课题。虽然疲劳

37、断裂的概率很低，但是会造成严重的机械事故，后果是非常严重的。如汽车的转向机断裂造成翻车，因此要引起重视。一、疲劳断裂的基本原理一、疲劳断裂的基本原理 零件在使用中发生的断裂，绝大多数是疲劳断裂，有文献指出；在机械零件的断裂中，有80%90%是疲劳断裂。所以，如何提高材料和零件的疲劳抗力，避免或延缓疲劳断裂的发生，一直是人们普遍重视的问题。零件疲劳断裂一般分为裂纹萌生（成核）阶段、疲劳扩展第一阶段、疲劳扩展第二阶段和瞬间断裂阶段。1.1.疲劳裂纹萌生（成核）阶段疲劳裂纹萌生（成核）阶段 萌生阶段尚无明确的定义，从微观角度看，显微裂纹尺寸达到1 2.5 mm以前定为萌生阶段。但在工程上是以裂纹扩展

38、到0.050.08 mm以前为萌生阶段。大家都知道，裂纹源一定是在应力集中处，而且一般是在金属的表面。只有内部有较严重的金属组织缺陷时裂纹源才产生于内部或表层下部。但从组织结构的微观角度来看，裂纹将萌生于滑移高度集中的地方。2.2.疲劳裂纹的扩展疲劳裂纹的扩展 由于各晶粒的位向不同以及晶界的阻碍作用，随着裂纹向内的扩展，裂纹逐渐转向和主应力垂直的方向；经强化处理的钢材，疲劳破坏第一阶段多出现沿晶界破坏，即呈现冰糖块金相结构。由于这类钢的塑性形变抗力较高，因此往往发生晶界裂纹；高温回火的钢材，疲劳破坏第一阶段多为穿晶破坏，而呈现为解理性质的羽毛金相结构。另外，在有应力集中的情况下，不出现疲劳破坏

39、第一阶段，而直接进入疲劳裂纹的第二阶段。3.3.瞬时断裂阶段瞬时断裂阶段 由于疲劳裂纹不断扩展，使零件的有效承裁断面逐渐减小，使应力不断增加，当应力超过材料的断裂强度时，则发生瞬时断裂，而形成最后断裂区。这部分断口与静载荷下带有尖锐缺口试样的断口相似，塑性材料断口为纤维状、暗灰色，脆性材料则呈结晶状。疲劳裂纹扩展区与最后断裂区所占面积的比例，随所受应力的大小而变，当名义应力较小，而且又没有大的应力集中时，则疲劳裂纹扩展区增大；反之，则减小。因此，可根据疲劳断口上两个区域所占的比例估计所受应力和应力集中程度的大小。二、减轻疲劳断裂危害的措施 影响疲劳断裂的因素是多方面的。因此，减轻疲劳断裂危害是设计人员、工艺人员、使用和管理人员的共同职责。同时，也是有在深入研究疲劳断裂机理、充分认识疲劳断裂的规律之后，才有根据这些知识提出减轻疲劳断裂危害的有效措施。小 结 本章主要介绍了汽车零件的损伤规律，为了解汽车零件损伤形式以及汽车故障的一般形式打下一个理论基础，同时也分析和查找汽车故障打下理论基础。思 考 题1.阐述汽车零件磨损的过程2.减少和预防汽车零件磨损的方法有哪些？3.疲劳断裂分为几个过程？分别简述每一个过程。4.汽车零件主要有哪几种损伤形式？，P9演讲完毕，谢谢观看！