道路路线平面设计.pptx

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1、道路路线平面设计道路路线平面设计 学习要点学习要点路线平面线形的基本要素 平曲线设计平曲线设计 弯道超高第1页/共41页4.1 平面设计平面设计公路平面设计应解决的问题：公路平面设计应解决的问题：正确选择平曲线半径 合理解决直线与曲线的衔接 适当设置超高和加宽 保证行车视距 公路路线平面图的绘制第2页/共41页n 道路是由路线的平面、纵断面、横断面所组成的三维空间带状几何体。n 它是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线形构造物。n 路线路线：是指道路中线的空间位置。n 路线平面图：路线平面图：公路的路线在水平面上的投影。n 路线平面设计：路线平面设计：在路线平面图上研究道路的基本

2、走向及线形的过程。路线平面线形的基本要素路线平面线形的基本要素 第3页/共41页 公路平面线形的要素由直线直线、圆曲线（圆曲线（又称平面曲线）和缓和曲线缓和曲线组成，如图4-1。图图4-1 4-1 路线平面线形路线平面线形第4页/共41页直线直线是最主要的线形，它测设简单、距离短、视距良好、方向明确，驾驶操作简易，运营经济、乘坐舒适。但过长直线易发生景色单调，易造成行车事故。（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速度。（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物、雕塑、广告牌等措施，以改

3、善单调的景观。n 当采用长的直线线形时，应注意的问题当采用长的直线线形时，应注意的问题：第5页/共41页4-2第6页/共41页 圆曲线圆曲线，是适应地形曲折变化和其他自然条件影响而设置的。圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。一般情况下，应设置尽可能大的半径。缓缓和和曲曲线线，当汽车从直线驶入曲线时，为克服离心力，必须在曲线与直线之间设缓和曲线。第7页/共41页 公路路线由于受地形、地质及其他各种条件的限制，在平面上往往出现转折。为了保证汽车从一条直线顺适地转入另一条直线，在转折处需要插入圆曲线过渡，以提高车辆行驶的安全和舒适程度。平曲线设计平曲线设计 由

4、于圆曲线是设在平面上的曲线，所以这段圆曲线又称作为公路平曲线。第8页/共41页 平曲线各要素的计算平曲线各要素的计算切线长：外 矩：曲线长：图图4-3 4-3 平曲线要素计算平曲线要素计算 设计平曲线时最主要是决决定定曲曲线线半半径径。一般情况下尽量采用较大半径，只有在不得已情况下（受地形限制），才允许采用小半径。因此，就必须确定保证车辆以设计车速安全行驶的最小平曲线半径。第9页/共41页 汽车在弯道上行驶时力的平衡汽车在弯道上行驶时力的平衡 汽车在曲线上行驶时，由于惯性而产生离心力，离心力的大小与汽车的质量成正比，与曲线半径成反比。其计算公式为式中：F离心力，N；G汽车重量，N；v汽车行驶速

5、度，m/s；R曲线半径，m；g重力加速度，9.81m/s2。第10页/共41页 为了减少离心力的作用，把曲线上的路面做成外侧高、内侧低的单向横坡的形式，称为弯道超高。汽车行驶在具有超高的曲线上，如图4-4所示：XY图图4-4 4-4 汽车在弯道上行使力的平衡汽车在弯道上行使力的平衡第11页/共41页横向力X与竖向力Y分别为 由于路面横坡不大，即 很小，可以认为：sin tan =ib,cos =1。ib 是路面的超高横坡度，于是作 用 于 汽 车 上 的 横 向 力X=FcosGsin,当当路路面面有有超超高高时时取取负负号号，若若没没有有超超高高在在外外侧侧车道车道时则用时则用正正号号第12

6、页/共41页 横向力仅仅反映了汽车转弯时在横向上受力大小，但并不完全反映汽车在转弯时的稳定程度。现用横向力系数来评价汽车的稳定程度：即单位车重所具有的横向力大小称为横向力系数，将车速化为V（km/h），则 其中ib为路面超高横坡度。式（4.2）表达了横向力系数与车速、曲线半径和超高之间的关系。值愈大，汽车在曲线上的稳定性就愈小。（4.2）第13页/共41页在指定的设计车速下，最小半径Rmin决定于可以容许的最大横向系数 和该曲线的最大超高度设超高的平曲线半径设超高的平曲线半径式中：v计算行车速度，km/h；横向力系数；ib路面超高横坡度，%。由公式（4.2）得到超高的平曲线半径公式最小半径最小

7、半径第14页/共41页对于 和 做如下讨论：从从抵抵抗抗横横向向滑滑移移条条件件分分析析。在大多数情况下，汽车在产生横向倾覆前，先要发生侧向滑移。因此，只要保证汽车不侧向滑移，即可保证汽车横向不倾覆。保证汽车不横向滑移的必要条件为 。当 很小时，YG，则，式中：路面与轮胎间的横向摩擦系数。（1 1）关于）关于 。横向力系数 值的选用不仅要考虑汽车在弯道上行驶时行车的稳定性，还要考虑乘客的舒适程度，以及汽车燃料和轮胎消耗的情况。第15页/共41页 横向摩擦系数 与纵向摩擦系数 间的关系大约为 值取决于路面的潮湿程度、车速的大小和路面类型等。在确定 值时，一般按最不利状态即路面为冰滑情况下决定。此

8、时 =0.20.3，则 =0.6 =0.60.25=0.15 因为系数因为系数0 0在数值方面等于横向力系数在数值方面等于横向力系数，所以此时的横向力系数，所以此时的横向力系数0.15。第16页/共41页 从乘坐的感受情况分析从乘坐的感受情况分析汽车在行驶中不应使司机和乘客感到紧张和不舒服，根据试验，乘客随 值的增大其心理反应如下：当 0.10时，不会感到有曲线存在，很平稳；当 =0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳；当 =0.20时，已感到有曲线存在，稍感不稳定；当 =0.35时，感到有曲线存在，不太稳定；当 0.40时，非常不稳定，站立不住，乘客有倾覆的危险感。由此可知，从乘客的舒适角度考

9、虑，横向力系数不宜超过0.150.20，一一般般以以为为0.15作为最大控制数值作为最大控制数值。第17页/共41页根据试验分析，汽车在弯道上行驶时，值的大小对汽车的燃料消耗和轮胎磨损有很大影响，其增加百分率如下：当 =0.10时，燃料消耗增加10%，轮胎磨损增加1.2倍；当 =0.15时，燃料消耗增加15%，轮胎磨损增加2倍；当 =0.20时，燃料消耗增加20%，轮胎磨损增加2.9倍；从燃料消耗和轮胎磨损分析从燃料消耗和轮胎磨损分析 因此，从汽车运营经济出发，横向力系数横向力系数值也不宜超过值也不宜超过0.100.15为为好。第18页/共41页 从行车速度情况分析从行车速度情况分析 由于公路

10、的设计速度是线形设计的主要控制指标，所以从行车速度情况去研究横向力系数 的最大容许值时，就需要考虑路面条件、行车舒适性以及轮胎状况等。从图4-5可知，横向力系数的容许值是随着设计速度的增加而减少。横向力系数一一般不超过般不超过0.16。0.180.160.140.120.1002012014040 60 80 100v/(km/h)美国日本德国图4-5设计车速与横向力系数关系第19页/共41页 （2 2）最大超高率）最大超高率 汽车以一定的设计速度在曲线上行驶的稳定性是由路路面面超超高高横横坡坡度度和路路面面与与轮轮胎胎之之间间横横向向附附着着力力共同保证的。若取得较大的向心力来平衡离心力，就

11、需较大的超高度ib，以保证行车的稳定性。但是，当ib很大时，行车速度低于设计速度或因故停车时，汽车由于重力作用，会有向路面内侧下滑的倾向，特别是当冬季路面冰冻或雨季路面泥泞湿就更危险。因此，ib的容许值应依据道路所在地区的气候条件、地形等因素来决定。第20页/共41页 为了保证低速车在恶劣的气候条件下能安全行驶不致有下滑的危险性，则超高的最大容许值ib必须满足以下条件。即 式中：一年中气候恶劣季节，轮胎与路面之间的横向附着系数。从行车安全考虑，我国无论北方地区还是南方地区，对超超高高横横坡坡度度的的最最大大容容许许值值均均应应不不超过超过6%为准为准。第21页/共41页不设超高的平曲线半径不设

12、超高的平曲线半径 将不设超高也能保证行车安全和舒适的平曲线半径的最低限度值称为不设超高的平曲线半径。不设超高的曲线半径是按汽车在弯道外侧行驶来计算的：式中：V设计车速；u横向力系数；i1路拱横坡度，%。不设超高的最小半径，规程中是以u=0.07，i1=1.5%2%计算求得的。各级道路的平曲线半径规定见表4-1。第22页/共41页第23页/共41页例例1 某平原微丘区一级公路，V=50km/h，路面为碎石土路，问该级公路不设超高的平曲线最小半径为多少？解：取横向力系数u=0.07，路拱坡度i1=1.5%，则规程中规定R为500m。第24页/共41页例例2 2 某山岭区二级公路，V=20km/h，

13、问该路极限最小半径为多少？解：设横向力系数u=0.15，超高横坡度ib=0.06，则规程中规定R为15m。第25页/共41页一级线及平原微丘区二级线不得低于3s的设计车速的行驶距离；山岭重丘区二级线不得低于2.5s的设计车速的行驶距离。平曲线最小长度平曲线最小长度规程中，各级道路的圆曲线最小长度：汽车在曲线上行驶，如果曲线短，驾驶员要频繁地进行正反两个方向操纵方向盘，一是驾驶员疲劳，二是不安全，三是乘客不舒服。因此，为了提高公路使用质量和减轻驾驶员的疲劳程度，应尽量设置较长曲线。第26页/共41页图图4-6 4-6 弯道超高弯道超高弯道超高弯道超高弯道超高横坡度的确定弯道超高横坡度的确定 在弯

14、道设计时，当平曲线半径小于不设超高的半径时，为使汽车以计算行车速度行驶时所产生的离心力得以克服，将车道外侧升高构成与内侧车道同坡度的单坡横断面，此种设置称为超高。第27页/共41页 计算超高横坡度ib时，在设计车速一定的条件下，取用变动的横向力系数u，其变动范围为0.07-0.18（不不设设超超高高半半径径至至最最小小半半径径的的u值值）。并假定u与ib成正比例增减，这样ib值随变动的u计算，并随R的增大而减少（见表4-2）。超高横坡度可由（4.2）式求得：第28页/共41页第29页/共41页超高构成超高构成 从直线上的不设超高过渡到圆曲线上的全超高，有两种构成方式，即绕未加宽前的路面绕未加宽

15、前的路面内边缘旋转内边缘旋转和绕线路中心线旋转绕线路中心线旋转。如图4-7。第30页/共41页超高缓和段超高缓和段图图4-6 4-6 弯道超高弯道超高 图中超高缓和段长度用Lc表示，i1是路拱横坡度，ib是超高横坡度，-断面是缓和段的起点，-断面是缓和段的终点。缓和段的长度根据其构成方法的不同，计算结果也不同。从直线上的路拱双坡横断面变为曲线段的具有全超高的单坡横断面的渐变过程，这一变化段称为超高缓和段（见图4-6）。第31页/共41页式中：B路面宽度，m；ib超高横坡度，%；q超高缓和率，是代表路面外侧边缘超高缓和段的纵坡与路线设计纵坡的差值。(在平原微丘区为1%，山岭区一般为2%)边轴旋转

16、法：当超高横坡度的设置为绕路面未加宽前的内侧边缘旋转时（如图4-8所示），其超高缓和段长度第32页/共41页 中轴旋转法：当超高横坡度绕路面中心线旋转时（如图4-9所示），其缓和段长度LC为第33页/共41页 汽车在弯道上行驶时，各车轮行驶轨迹半径是不同的，后轮轴下的内侧车轮所行驶的半径最小，前轮轴上的外侧车轮所行驶的半径最大。在弯道上占用的车道宽度比直线段要宽，因此，在弯道上要进行路面加宽。弯道加宽弯道加宽第34页/共41页图图4-10 4-10 单辆车在弯道上行使路面宽单辆车在弯道上行使路面宽单辆汽车在弯道上的加宽单辆汽车在弯道上的加宽 如将上述公式进行移项平方，得因为e2与2Re相比很小

17、，可忽略不计，上式可写成：式中：R圆曲线半径；L汽车保险杠到后轴的距离。（一）加宽值计算加宽值计算第35页/共41页 图图4-11 4-11 带挂车曲线加宽带挂车曲线加宽 设载重汽车车头中点A行驶在弯道上中心线上，由几何关系可得到载重汽车的加宽值e1为单辆汽车带挂车加宽计算单辆汽车带挂车加宽计算长货挂车的加宽值e2为第36页/共41页计算载重汽车拖挂一辆挂车时每一条单车道的弯道加宽值为因为 R=R-e1，e1值很小，故可取R=R所以，每条车道上路面加宽值的计算公式为：式中：e1载重汽车的加宽值，m e2挂车的加宽值，m LT载重汽车前保险杠到后轴的距离，m Ln载重车后轴到挂车车轴的距离，m

18、R行车道中心线平曲线半径，m R载重车后轴中心点的半径，m第37页/共41页（1）定义：弯道上行车道加宽是在曲线范围内设置的，为了使直线路段上的不加宽逐渐变化到圆曲线上的全加宽，需要有一个渐变的过渡段，这一渐变的过渡段为加宽缓和段。（二）加宽缓和段（二）加宽缓和段：（2）加宽缓和段的长度：当曲线设置超高时，加宽缓和段长度与超高缓和段长度相等；不设超高时，加宽缓和段长度，一般情况下取10m，困难情况下不小于5m。（3）加宽位置：根据行车的要求，加宽应设在弯道内侧，并且路基与路面同时加宽。第38页/共41页 讨 论 时 间第39页/共41页课后思考题课后思考题1、公路平面设计的主要内容有哪些？2、什么是超高和加宽？3、什么是超高缓和段和加宽缓和段？4、对公路不设超高或设超高的平曲线半径计算第40页/共41页感谢您的观看！第41页/共41页