4汽车驾驶安全汽车驾驶技术课件.pptx

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1、第1页/共112页第一节国内外汽车交通概况 自自18861886年年汽汽车车出出现现以以来来的的百百余余年年中中，全全世世界界死死于于道道路路交交通通事事故故的的人人数数约约为为36003600多多万万人人；自自2020世世纪纪8080年年代代以以来来，全全世世界界每每年年死死于于交交通通事事故故的的人人数数达达120120万万人人以以上上，伤伤者者50005000万万人人以以上上，相相当当于于每每2 2分分钟钟就就有有一一人人死死于于车车祸祸，每每4 4秒秒就就有有一一人人因因车车祸祸受受伤伤。财财产产损损失失难难以以数数计计。交交通通事事故故呈呈逐逐年年上上升升趋趋势势。故故汽汽车车被被称

2、称为为“行行走走的的棺棺材材”，交交通通事事故故被被称称为为“交交通通战战争争”、“交交通通地地狱狱”，另另有有“交交通通猛猛于于虎虎”之说。之说。另另外外，交交通通对对人人类类生生活活的的间间接接影影响响，即即对对生生态态环环境境的的影影响响也也日日益益凸凸显显出出来来。如如破破坏坏自自然然景景观观、侵侵占占人人类类生生存存空空间间、占占用用土土地地造造成成的的水水土土流流失失、噪噪音音污污染染、大大气气污污染染、电电磁磁污污染染等等等等，都都对对人人类类的的生生活活形形成成了了恶恶劣劣影影响响，间间接接影影响到人类的生存与可持续发展。响到人类的生存与可持续发展。第2页/共112页一、国外交

3、通事故统计 1 1、只只要要加加强强交交通通安安全全管管理理，尽尽管管汽汽车车保保有有量量增增加加，但但交交通通事故仍然可以下降。事故仍然可以下降。如日本，从1970年加强了交通安全管理，采取了治理、减少交通事故的措施，如成立专门管理机构、投入大量资金、加强国民安全教育、加强交通事故的预防与违章管理工作、采取减轻伤害的安全措施、改善道路和交通环境等一系列措施，取得明显成效。在19701980年10年内，尽管汽车保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每万量汽车9人下降到2.2人。第3页/共112页2 2、各各国国国国情情不不同同，对对人人、车车、路路的的管管理理措措施施不不同同，交交通通安安全全状

4、状况就不同。况就不同。（1）美国比较重视交通参与者的弱者行人的安全，所以美国行人在交通事故中死亡率最低，而驾驶员和乘员在交通事故中死亡率较高。（2）日本重视驾驶员安全，所以在交通事故中驾驶员及乘员死亡最少的是日本。（3）英国重视车辆安全管理，所以按汽车保有量和人口统计的交通事故率在发达国家中是最低的，但行人交通事故死亡率却很高。第4页/共112页3 3、不同类型的车辆，交通事故的多少有明显差别。不同类型的车辆，交通事故的多少有明显差别。按汽车保有量统计，客车比货车的交通事故率高，同时客车比轿车的事故率也高；按行驶时间统计，客车比轿车的事故率低。由此可见，发展客车比发展轿车有利于安全。4 4、气

5、候条件不同，交通事故的多少有差异。、气候条件不同，交通事故的多少有差异。一般情况下，雨天、雾天比晴天事故多，连续雨天或下雪天气事故更多；炎热的夏天比凉爽的秋天事故多。第5页/共112页5 5、一日内不同时段，交通事故多少不同。、一日内不同时段，交通事故多少不同。一天中，16-18点，交通事故率比上午8-10点高30%；18-20点事故死亡率最高，所以人们把这段时间称为“恶魔时间”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率也较高。6 6、引起交通事故的因素主要是人为因素、引起交通事故的因素主要是人为因素 在引起交通事故的人、车、路诸因素中，因人的因素导致的事故较多，因车辆和道路原因造成的事故相对较少

6、。第6页/共112页 据美、日、德、意等国家统计，交通事故中有80-90%是驾驶员失误造成的，而驾驶员是人的因素中的主要矛盾。车辆因素导致的交通事故并不多，一般是因维修不善而发生机械故障或违章装载等造成交通事故。道路条件主要是看是否与人、车保持协调，不协调则容易发生事故，但这方面的交通事故比较还是比较少的。第7页/共112页二、国内交通安全概况及原因分析 我国在1980年后，道路交通死亡人数一直呈上升趋势，特别是20世纪90年代末期以后，道路交通事故大幅度上升，年死亡人数超过10万人，居世界第一位。我国万车事故死亡率是美国的12倍，是日本的17倍。这仅仅是道路交通事故的伤亡人数。如果从大交通体

7、系讲，把航空、水运、铁路等交通事故也计算在内，数字将更加惊人。交通事故多，交通拥堵严重，是人、车、路和交通环境因素的综合反映，是各因素相互之间关系失调的表现。第8页/共112页交通事故原因简析（1）混合交通给道路交通安全管理带来很多麻烦。（2）国内道路等级低（3）车辆性能较差（4）管理法规还不十分完善（5）执法中弹性大，执法人员素质有待提高 这些都是导致国内交通事故率较发达国家事故率高的重要原因。第9页/共112页1、人员素质所有交通参与者本身的素质，对交通安全影响极大，包括驾驶员、行人、骑行者、交通管理人员、养护工人等。（1）驾驶员是最重要的因素，其素质高低直接影响着自身和其他交通参与者的安

8、全。从我国交通事故统计情况看，由驾驶员直接责任造成的交通事故约占70-80%，所以对驾驶员加强素质教育非常重要。（2）行人是不可忽视的因素，统计数字说明，行人直接责任导致的交通事故约占15%。（3）骑行者比较重要的因素。骑行者车速、安全意识与交通事故联系紧密。（4）建立一支训练有素的交通管理人员队伍，对交通安全管理也有着举足轻重的作用。第10页/共112页2、运输车辆（1）车辆的技术状况和使用性能与交通安全有着密切关系。（2）车辆的舒适性、操纵机构的适应性、轻便性、驾驶室的视野、灯光、喇叭等信号。（3）车辆的安全防护设施也直接影响着交通安全一些车辆年久失修、带病行驶、不按规定里程进行养护，加之

9、行业管理不满执法不严，重经济效益，忽视社会效益，导致个体车辆事故较多。第11页/共112页3、道路环境包括道路构造、安全设施、交通环境和自然环境等因素。道路环境与交通事故直接有关。（1）道路标准和等级必须满足交通量的需要，如行人密度大的道路应有足够宽的人行道。（2）道路线型应满足车辆性能的要求，如弯道、坡度、视距等指标对车辆转弯、会车、超车时的安全有直接影响。（3）路面状况直接影响车辆的制动距离及转弯时的安全。（4）交通标志各种交通信号、标线、道路照明的视觉效果及安全设施的完善程度对行车安全也十分重要。第12页/共112页4、交通运输法规交通运输法规是依据宪法的有关精神，由国家权力机构制定的强

10、制性的行政命令和规章制度，是参与交通的一切车辆和行人的行为准则，也是交通安全管理人员管理交通的法律依据。然而，我国交通运输法规还不完善，如法规不健全、不详细，过于原则，执行操作难度大，处罚条款弹性过大，造成执法人员处罚的随意性。此外，社会不正之风对交通管理人员执法处罚的干扰，都是造成交通事故偏多的间接原因。第13页/共112页交通运输法规主要有：1）道路交通标志和标线2）中华人民共和国机动车驾驶证管理办法3）中华人民共和国机动车驾驶员考试办法4）汽车驾驶员培训行业管理办法5）机动车运行安全技术条件6）机动车制动检验规范7）汽车运输企业车辆技术管理规定8）中华人民共和国道路交通管理条例9）高速公

11、路交通管理办法10）道路交通事故处理办法第14页/共112页第二节驾驶员安全管理 在影响交通安全的诸因素中，人是最主要的因素。其中，驾驶员、行人、骑自行车者对交通安全的影响比较大。一、行人问题1.1.行人事故行人事故定义：交通管理中，与行人有关的交通事故称为行人事故。道路交通系统中，行人一般被看成是不太重要的因素，而行人却是道路交通事故中最容易受伤害者。据统计，我国道路交通事故与行人直接有关的约占总数的1/3，另据国外的统计资料看，交通事故中行人死亡人数在各类交通事故死亡人数中所占比例平均为27%左右。人口密集的大城市，行人事故尤为突出。第15页/共112页2.2.行人特征行人特征 与车辆交通

12、相比，行人步行速度较慢。成年人步行速度约为每秒1.4米，儿童步行速度稍快，约为每秒1.6米。一般老人步行速度较慢。在道路设计中，一般取平均步行速度为1.2米每秒。行人横穿马路时，通常要站在马路旁观察车辆交通情况，当他判断车辆间有足够的安全间隙时才会横过马路。第16页/共112页部分国家行人步行速度观测统计表第17页/共112页影响行人判断因素：影响行人判断因素：a车速 70%的行人在车速为5-10公里/小时且距离60英尺远时开始横过马路，而仅有25%的行人在车速为20-25公里/小时且距离60英尺时还要横穿马路。第18页/共112页b b行人选择可接受间隙行人选择可接受间隙在考虑驶来车辆的速度

13、时，行人选择可接受间隙的方程，在平直道路上可表示为：S=45+2.9V 其中：S行人选择自己与车辆的距离（英尺）V车辆行驶速度（英尺/秒）此方程式表明：行人选择的可接受间隙要在45英尺净空的基础上加上车辆以一定速度V行驶2.9秒的距离。这里的2.9秒是行人横过车道所需的时间。第19页/共112页 行人事故中，儿童和老人所占的比重较大，从美国和日本的研究结果看，65岁以上的老年行人事故死亡率最高，其次为10岁以下的儿童。英国研究表明：65岁以上的行人比成年人发生事故的可能性大3倍，10岁以下儿童比成年人发生事故的可能性大8倍。第20页/共112页（1 1）儿童行人儿童行人汽车交通的发展，使儿童活

14、动空间减小，而且复杂的交通现状给儿童造成了一个危险的环境。在美国、日本两国少年儿童在交通事故中的死亡率分别为29.3%、23.8%，儿童易发生交通事故，主要是他们的心理和行为特征造成的。1）儿童特征：性格特征：以自我为中心；易激动；自控能力差。行为特征：行为太快或太慢。第21页/共112页2 2）心理特征）心理特征 儿童很难客观地观察、理解周围环境和所看到的事物，也不可能象成年人那样去正确地估计周围的情况。特别是在强烈愿望和需要的影响下，儿童往往不顾一切地去实现愿望和满足需要。如看到父母在街对面，会不顾一切地急忙穿越马路。儿童突然从路边闯出，是导致交通事故的主要形式。第22页/共112页3 3

15、）缺乏道路安全步行的技能和习惯。缺乏道路安全步行的技能和习惯。儿童行人，特别是10岁以下的儿童对交通规则只有一些片面的了解，而且儿童的注意功能区很容易分散，对交通信号的理解也不完全正确。有些儿童对复杂交通环境还不完全适应。儿童的感觉、知觉、如判断、记忆、运动等功能，随年龄增长而不断发展。在一定年龄之前，是不能够完全适当地完成这些功能的。第23页/共112页 儿童对距离的判断力差，远不如成年人的判断准确。儿童对距离的判断差异性比成年人大2倍，即他们对距离的判断很少是正确的。儿童认识的局限性很大，如对方向的认识、对速度快慢的认识等。这种局限性也妨碍儿童安全的改进。儿童对速度的认识，根据美国的实验结

16、果发现，5-14岁儿童估计汽车行驶速度，对“慢”和“一般”的估计随年龄增长而增加，而对“快”的估计随年龄增加而下降。第24页/共112页 儿童还不能完全领会我们的教育或我们的教育不透彻、不深入。如成年人在走近路缘时就会注意、估计交叉口的情况，在横过马路时会利用适当的交通间隙。而儿童很少注意交叉口的情况，直到他们到达路缘。因此，儿童很少有准备地利用适当的交通情况或站在路缘上等候交通间隙，他们横过道路较慢并且很少观测交通情况。儿童还不能完全学会成年人的交通策略。第25页/共112页儿童与成年人的另一个显著差异是利用的交通间隙不同。5-10岁儿童的可接受间隙比年龄大一些的儿童或成年人的可接受间隙要大

17、，但他们正确利用交通间隙的效率却很低。年龄较大的儿童和成年人都会预计交通间隙的来临，并紧跟在间隙开始后横过马路，而年龄较小的儿童还很难掌握。第26页/共112页4）儿童往往出于单纯的好奇心，试图做一些危险的事情，而意识不到隐藏在周围环境中的危险。80%的5岁以下儿童在2岁时就有了恐惧感，有必要从小对儿童进行潜在危险的教育。5）儿童的年龄、性别、出行时间与交通事故相关 调查发现，每十万名儿童死于交通事故人数 2岁儿童有7.8人；3岁的有9.1人；4岁的有9.2人；5岁的有6.6人；6岁的有5.3人。可以发现，1-4岁的儿童最容易被交通事故所伤害。这个年龄段，儿童可以自己行走，但无经验和能力形成自

18、己的判断，保护自己。第27页/共112页 调查发现，任何年龄的受害儿童中，男孩多于女孩，男孩易于冒险。男孩受害比例为4/10，女孩受害比例为2/10。时间上，下午和傍晚发生事故比上午多，最危险的时间在下午3-6点。为保护儿童，一方面，应从小对其进行安全教育；一方面，应采取必要的安全保护措施，如在学校附近一定范围内，设置标志牌，以引起驾驶员的注意。第28页/共112页（2）老年行人 老年行人虽认识到横过马路存在危险，而他们的感觉和运动能力下降，不能保证他们在车辆间隙横过马路，可是，老年人往往不顾自己生理机能的衰退而继续对自己的运动能力保持自信。老年人的视力、听力下降衰退，使他们知觉延误、行动迟缓

19、、反应迟钝，这些都可能引起他们对驶来车辆的距离、速度判断不准，或不能正确估计。老年人步行困难，注意脚步而降低知觉能力。心理承受能力。年龄老化可能影响老人的安全行为所需的心理能力，不适应复杂多变的交通环境。第29页/共112页 老人步行速度下降。在交通工程设计中，行人步行速度通常选定为1.2米/秒。但老人之间的步行速度差异很大，有些老人的步行速度比成年人还快，而其他一些老人步行速度远比成年人慢。在瑞典进行的一项研究表明，95%的成年人可横过道路的步行速度为0.67米/秒，而老年人的速度为0.55米/秒。只是行人步行设定速度标准的一半。老年人的另一个心理特征是喜欢穿暗色、朴素的衣服，这使得老年人在

20、驾驶员的视野中不易被发现，特别是夜间和傍晚，对老年人更不利。这些特征造成老年人在交通中境遇很差的被动局面。据研究，65岁以上老人行人比成年人发生事故的可能性大3倍。第30页/共112页（3）青壮年行人 一般都熟悉交通规则，了解汽车性能，感知敏锐，反应敏捷，应变能力强。青壮年行人往往因为自己身体方面的优势而忽视交通安全。因此，在交通死亡人数中占有较大比例，约占全部死亡人数的30%。其最大的特点主要表现在三点（1）年青反应快，动作灵活敢于冒险（横越道路、强行上车）（2）认为驾驶员不敢撞行人，不顾忌车辆，直到汽车驶近才走开。（3）好胜心强，常与汽车争高低，如对汽车喇叭置之不理，对过往车辆视而不见，任

21、意穿越道路等。第31页/共112页（4）女性行人一般情况下比较小心谨慎，耐性比男性好，所以，横过道路时等待时间比男性长。女性行人横过道路的等候时间是12-13秒，而同一年龄段的男性则为5-8秒。女性行人一般比男性细心，观察周围交通环境较仔细，规范行为的意识较强，有利于女性行人的自身安全。女性喜欢较艳丽的服装，在驾驶员视野中很醒目，有利于自身保护。女性行人的反应一般比男性慢，行动较迟缓，这一心理特征，造成了她们穿行道路的时间较长，事故发生的机会增多。女性行人情绪不如男性稳定，应变能力较差，属于非稳定型的交通参与者。第32页/共112页3.行人交通心理行人在参与交通时，既无任何防护装置，又完全依靠

22、自己的体力行走，是交通的弱者。基于这一点，他们在步行中，往往具有以下心理：（1）过高信赖机动车驾驶员。认为他们会遵章驾驶，而自己却愿意自由行走。突出表现是即使听到鸣笛，或汽车驶近身边，也不避让，照样横越马路。（2）喜欢走直路，抄近路，求省时、省力。大多数行人喜欢走直路、抄近路，可缩短距离，减少疲劳，迅速到达目的地。在这种心理支配下，有些人只要能够避开车辆碰撞就不顾交通信号、标志，在人行横道以外斜穿，快步抢行，或在汽车间穿行。第33页/共112页（3）集团心理。单独一个人穿马路时觉得势单力孤，是弱者，一般都小心翼翼，而当成群结伙同时穿越马路时，感到人多力量大，即使汽车驶到眼前，还照样往前走。特别

23、是走在人群中间的人，似乎周围的人是屏障，在心理上产生盲目的安全感。（4）从众心理。行人在横越马路时，看到别人抄近路没人管，自己也跟着一起去做。（5）遇事惊慌。在遇到复杂、突然出现的交通情况时惊慌、着急，不加考虑地乱跑、乱闯或受惊吓而腿软摔倒。第34页/共112页二、骑自行车者的交通问题（一）自行车的历史：（1）清朝康熙年间（1662-1722年）黄履庄即已制作过，用曲拐转动双轮，可以日行“八十里”；（2）1790年法国人西布拉克制作，其后法国人杜雷斯、德国人德莱斯改良；（3）1839年苏格兰一位铁匠再次改良；（4）1879年英国人劳森“固定”车型；（5）1888年英国人邓禄发明了橡胶内外胎。第

24、35页/共112页自行车与汽车比较优势（1）机械效率：远远高于汽车，汽车的机械效率只能达到百分之十几，而自行车能达到50%以上；（2）能耗：远远低于汽车，自行车可以用相当于1升汽油的能量把432个人运输1公里远，汽车望尘莫及；（3）绿色环保：远远优于汽车，自行车几乎无污染，而汽车已是城市污染的元凶；（4）健身健美：远远超过汽车，自行车越使用，人越有活力，汽车越使用人越懒散；（5）使用安全：更远远优于汽车，汽车自诞生以来，已经造成的交通事故伤亡人数超过人类两次世界大战的伤亡人数，自行车却极少造成他人伤亡。第36页/共112页（二）自行车交通存在的问题1、人均占用道路面积较多 自行车运行时所占道路

25、面积比公共汽车的人均占用道路面积要多。因此，自行车的持续增长，将过多地占用城市有限的道路空间，造成浪费，并带来一系列的交通问题。2、机非混行互相干扰 在机动车与非机动车混行的情况下，两者互相干扰，车速下降，出行时间增长，使运输效率下降。北京市政设计院的调查资料表明，自行车在有隔离带的道路上行驶，平均车速为18.2千米/小时，而无隔离带，平均速度为13.9千米/小时。第37页/共112页3、自行车存放问题 自行车在使用过程中，不论是出行、停留、或在起点、终点存放，到处都有占用道路和随便摆放的现象。如果自行车占用人行道，影响行人的通行空间，将行人挤下人行道而侵占非机动车道。而非机动车又去侵占机动车

26、道。这样，造成交通秩序混乱，影响正常行车，形成事故隐患。4、自行车交通事故 在我国城市交通事故统计中，与自行车有关的事故占40%，其中，死亡事故与自行车有关者约占25%。所以，自行车在交通安全中占有重要位置。第38页/共112页（三）自行车交通特点1、自行车是人力驱动、人力操纵和控制的交通工具。自行车行驶的快、慢、停、走、转向都由人控制。人的大脑从自行车行驶的状态、环境中获得信息，并加工处理，做出判断、决定，再由运动器官做出动作 因此，自行车的行驶除了与道路条件、交通环境、自行车状况有关，主要受人的体力支配。2、自行车完全依靠人力控制，平衡性差，是一种稳定性差的交通工具。一般人体的重量大于自行

27、车的重量，骑行时，人的重心较高。另外，自行车轮胎与地面接触面积很小，所以，自行车的稳定性很差。第39页/共112页3、自行车行驶时的轨迹呈蛇形。自行车是靠自行车把和骑车人体重的移动来控制方向，加之轮胎和地面接触面积小，所以，行驶时呈蛇形轨迹。蛇形轨迹的宽度和车速、骑车人有关。实验表明，中学生骑行速度最好在13-18千米/小时，小学生最好在11-13千米/小时。若超出上述范围，则蛇行轨迹太宽，危险度增加，容易发生事故。另外，在坡道上骑行，蛇行轨迹宽度比在平坦道路上要大。第40页/共112页4、自行车无安全防护装置。无驾驶室，在生理和心理方面，都直接受外界环境的影响和干扰，自身安全得不到保护。与机

28、动车相比，是一个弱者。尤其是与机动车平行时，这种心理就更加明显。这种压力与和机动车与自行车的距离成反比。第41页/共112页（四）自行车骑行者交通心理1、畏惧心理 由两方面原因造成：一是自行车的稳定性差，二是没有防护装置。骑车人常有畏惧心理。在机动车和自行车混行时，机动车型越大，速度越快，机动车和自行车距离越近，骑车人的心理压力越大，越害怕。有时就会产生一时高度紧张，惊慌失措，失去控制能力，摔倒造成事故。消除畏惧心理的根本措施是机动车和自行车车道分离。目前我国道路状况落后，许多道路尚未建隔离带。这就要求驾驶员了解骑行者的心理特征，尽量拉大和自行车的横向距离，控制好车速，减轻骑行者的心理压力。第

29、42页/共112页2、超越心理 自行车轻便灵活，骑行人往往为了抢时间，争先恐后，和机动车抢道行驶，或千方百计抄近路。如遇到红灯，许多人超越停车线，等绿灯一亮便抢先一步，超越其他车辆。超越时，往往快速猛蹬，见空即钻，见慢即超，曲线行驶，很容易碰倒其他骑行人，诱发事故。3、离散心理 由于自行车的不稳定性，许多骑行人喜欢在人少平坦宽阔的路面上骑车。每逢骑车人多，车辆多的情况，骑车人总想蹿到前面，于是往往从骑车人的空隙里穿行或借用机动车道蹿到前面，容易造成交通混乱，发生交通事故。第43页/共112页4、侥幸心理 有时怕麻烦，为省时省力，当从巷口或支路口驶出，或从公路一边驶向另一边，不愿意下车推行，甚至

30、不减速，以为不会那么凑巧碰上汽车，存在侥幸心理。而对于驾驶员来说，巷口、支路口不设信号灯，驾驶员受视力局限，不能马上看见从巷口、支路口驶出的自行车，很容易发生汽车和自行车相撞的事故。5、异常心理 一是骑车人受到某种刺激或某种情况变化而产生的心理现象，如注意力不集中、感情冲动、争强逞能、好奇心理等。第44页/共112页（五）骑车人的违章行为1、追逐竞驶 骑车速度快，注意力集中在被追逐的自行车上，尤其是学生追逐打闹，遇到突然情况，来不及避让，容易摔倒，发生事故。2、双手脱把 自恃车技良好，行驶速度快，遇到突然情况，难以处理。3、攀扶车辆 图省力，一手扶把，一手攀扶车辆，一旦车辆制动，骑车人会由于惯

31、性，向前冲撞，易被车辆后轮碾压或被两侧车辆碰撞。4、逆向行驶 为了抄近路或为省时间或夏天为避阳光、冬天为避风沙，逆向行驶，既要避让非机动车道的自行车，又要当心右侧的机动车，心情紧张，易造成事故。第45页/共112页5、不伸手示意，突然猛拐。极易被两侧直行车辆所伤害。6、侵占机动车道或违章下车 骑车人为超越其他骑车人，而非机动车道没有可供超越的空间，就借机动车道超越，易被左侧车辆刮擦。违章下车，不靠右、不示意，易被后续车辆撞倒发生事故。7、骑车带人带物、聊天 增加了自行车不稳定性，分散了注意力，遇到情况，手忙脚乱。8、身体有缺陷或年龄太小 身体有缺陷如手脚不灵便，或耳聋色盲，对机动车声音信号、交

32、通信号无反应，易造成事故。儿童年龄小，生长发育不健全，骑车不稳定性增加，加上判断操作不如成人，一旦遇到情况，不知所措，危险性大。9、争道抢行 往往发生在左拐时，另一侧信号灯由绿变红而前面的信号灯还未由红变绿，自行车就急蹿而出，与对面乘绿灯变红灯的片刻急行驶出的自行车相撞，或被直行的车辆所撞。第46页/共112页（六）自行车交通事故及原因 自行车交通事故的时间集中在早、晚交通高峰时期。自行车交通事故的年龄分布：男青年事故比例最高，其次青少年学生，再次女青年和老年骑自行车者。我国自行车事故占交通事故总数的30%。原因：1、骑车人的因素 有心理和生理因素。心理因素，如对行驶中的交通信息的感知、判断、

33、操作等。生理因素如人体身高、体力、耐疲劳、视力、听力等。2、自行车的机械因素 自行车的结构、性能、装备等，关系到自行车使用的方便性和运行的安全性。3、外界环境、气候因素 首先需要一个完善的道路网系统，道路设备齐全，设计符合标准。如道路坡度、线形，道路照明、指示标志等。另外，时间、天气、交通流量等也关系到自行车的安全骑行。第47页/共112页防止自行车事故的直接对策（1）把自行车交通和行人、机动车交通从时间和空间上分隔开。时间分隔措施如错时上下班，把高峰的自行车流量分配到低峰时间内。空间分隔如设置自行车专用道，在混合交通的交叉路口划出自行车左拐弯专用道或候车区、安全岛等。（2）加强自行车交通管理

34、，加强在用自行车的检查和审验，完善自行车的安全防护措施。（3）大力发展公共交通要从战略眼光出发，从政策上调整城市自行车交通和公共交通的关系，大力发展公共交通，创造良好的公共交通秩序和周到的服务。第48页/共112页不同交通设施规定步行距离（米）第49页/共112页三、驾驶员的交通特性 交通参与者中，驾驶员与交通安全的关系最密切。国内外的研究资料表明，由驾驶员的直接责任造成的交通事故占全部交通事故的70%-90%，所以研究驾驶员的交通特性，对减少交通事故，保障交通安全有着重要的意义。第50页/共112页（一）驾驶员的操纵特性 操纵对驾驶员来说就是指操纵汽车，主要依靠人的感知、思维和反应机能来完成

35、。包括三个过程，即感知、判断、操作，构成了驾驶员的操纵特性。任何一个环节出现问题，都会引起交通事故。从交通事故统计资料看：由感知错误引起的交通事故最多，占55%-60%；由判断错误引起的事故约占35%-40%；由操作错误引起的事故较少，约占5%左右。其余极少数是介于三者之间不易分清的差错。第51页/共112页1.1.驾驶员在驾驶车辆时获得的信息1)突显信息 指突然到来的信息。如，行车中，前车突然紧急制动，行人或自行车突然倒在车前，行人或骑行者突然闯入使驾驶员来不及制动等。所以，行车中要求驾驶员时时保持高度警惕。2)微弱信息 指外界刺激量过小，驾驶员难以接受到的信息。这种信息被驾驶员的感觉器官反

36、映到大脑后，往往辨别不清楚，容易产生犹豫疏忽，甚至错误。驾驶员对这类信息的接受程度和驾驶员的注意力、分析综合能力及判断能力有关。第52页/共112页3)先兆信息 指信息到来之前具有某种征兆的信息。如行车中具有事故苗头的违章驾驶、超速行驶、酒后驾驶等，如具有警告性质的某些标志，如急弯陡坡等。4)潜伏信息 指驾驶员不易观察和发现的信息，特点是具有隐蔽性。如行车中的视线盲区、冰雪泥泞道路、车辆带病行驶等。潜伏信息，往往难以预料，有时会造成严重事故，所以应认真对待。有经验的驾驶员，随时都有应付潜伏信息的思想准备和驾驶技能，能最大程度地避免交通事故。第53页/共112页2、驾驶员的反应特性及影响驾驶员反

37、应及时性因素 反应特性即对刺激物反应过程（包括反应时间、反应程度、失常反应等）的内在规律。驾驶员看到某一事态后所需的判断与做相应动作的最短时间，称为反应时间（又叫反应潜伏期）。影响反应时间的因素：影响反应时间的因素：、接受刺激的感受器官 不同感受器官的反应时间不同，触觉的反应时间最短，一般是0.117-0.182秒，痛觉的反应时间最长，一般是0.4-1.0秒。机体的运动系统 一般来说，手的反应比脚快，大多数人的右手、右脚比左手、左脚反应快，这些人被称为右手优势的人，在人群中占95%左右，另外5%的人是左手优势的人，对于左手优势的人，则左手、左脚的反应比右手、右脚快。第54页/共112页刺激信号

38、的强度 包括物理强度和其他类似的因素，物理强度指光的亮度、声音的大小等，其他因素指的是刺激物的面积数量等。大量实验表明，反应时间随刺激强度的增加而缩短。刺激物的对比度 刺激物和背景之间的对比度对反应时间有明显的影响。对比度越大，反应时间越短。刺激信号的种类 刺激信号的种类不同，反应时间也不一样。如音刺激、力刺激、光刺激的反应时间依次变长。不同种类刺激物的数量 不同种类刺激物的数量越多，机体做出选择反应所需的时间越长。第55页/共112页刺激物的空间位置、面积大小等与反应时间有关。刺激物越远，反应时间越长，反之则缩短。机体的状态 如准备状态、训练因素、性别因素、个体差异因素等。对某个刺激物的反应

39、，人有准备和无准备大不一样。有精神准备者反应时间短，反之则长。训练和反应时间关系也很密切，训练越多，反应时间越短。反应时间和人的年龄有关。一般说来，30岁以前，反应时间随年龄的增长而缩短，30岁以后则逐渐增大。对同龄人，反应时间和性别有关，一般女性反应时间较长，男性则较短。由于人和人之间存在个体差异，即使在完全相同的实验条件下，不同人的反应时间也不一样。即使同一个人，在不同条件下，表现出来的反应时间也不一样。如疲劳程度、体温等也影响一个人的反应时间。第56页/共112页驾驶员的反应时间可用驾驶员制动反应时间和制动操作反应时间两个概念从不同角度来描述。交通事故的出现，往往是因为驾驶员反应不恰当，

40、有两种情况，一是反应不及时，一是反应不准确。第57页/共112页驾驶员的反应时间驾驶员的反应时间 （1）制动反应时间，指驾驶员发现障碍物开始到脚从加速踏板移至制动踏板的过程所需的时间。包括驾驶员的反射时间(感觉时间、信息传递时间和大脑处理时间)和踏板更换时间。通常情况下，驾驶员的反射时间大致是0.38-0.5秒，而踏板更换时间约是0.17-0.28秒.驾驶员的制动反应时间和交通安全的关系十分密切，越短越好，一般为0.3-1秒。尽管这段时间很短，但由于车速较高，在这短暂的1秒内，汽车仍然会行驶一段距离。第58页/共112页例例 汽车以50千米/小时的速度行驶，如果驾驶员的制动时间为0.5秒，则反

41、应时间内汽车行驶6.94米；如果汽车速度不变，驾驶员的制动反应时间延长到1秒，则汽车在反应时间内将行驶13.89米。反应时间多了半秒，而行驶距离多了6.95米，可见驾驶员的制动反应时间对交通安全的影响是很大的。第59页/共112页（2）操作反应时间 驾驶员的制动操作反应时间是指驾驶员发现障碍物开始到制动踏板踩至制动力刚刚产生那一瞬间为止所需要的时间。它包括了驾驶员的制动反应时间和制动传递延迟时间。也可以说它是由驾驶员的反射时间、踏板更换时间和制动传递延迟时间三部分组成的。其中制动传递延迟时间一般为0.07-0.1秒。驾驶员的制动操作反映时间随着驾驶员的心理生理状态的变化和汽车制动装置的结构差异

42、而有所不同，通常情况下都在0.5-1.5秒以内。第60页/共112页和驾驶员的制动反应时间一样，驾驶员的制动操作反应时间也直接影响着汽车的行驶安全。发现红灯：（a）踩制动踏板（b）制动器起作用（c）车停止 （a）（b）制动反应时间 (b）（c)制动传递时间 在上述两个时间里，缩短任何一个时间，都能缩短整体制动时间。第61页/共112页3.驾驶员的心理生理特性 汽车运行中，环境、道路、车辆不断发出信息，作用于驾驶员。这就需要驾驶员对之做出应答、反应。这一过程，受驾驶员的生理素质、情绪状态、意志品质、法规意识、技术状况等一系列因素的制约。所以，探索避免事故的途径，就有必要把驾驶员的心理、生理因素作

43、为一个重要方面来研究。（1）心理特性 心理特性是驾驶员心理活动规律的反映，它受生理和环境条件变化的影响，最终反映在驾驶行为上，对安全行车有着重要影响。1）注意 是人的心理活动对一定事物有选择地指向和集中。所以研究驾驶员的注意力，对交通安全有重要意义。第62页/共112页注意的特征：A、注意的稳定性 指的是在一定事物上或活动中注意所能持续的时间。注意的稳定性也叫注意的持久性，是注意在时间上的特点。在某项活动中或对某事物集中时间越长，注意的稳定性也越大。注意的稳定性并不意味着注意是指向同一对象。如驾驶时，驾驶员要注意观察道路上行人、车辆动态，要根据实际情况加大或减小油门、变换档位或踏板，一会儿注意

44、道路左方，一会儿注意道路右方，但注意驾驶活动的总方向没有改变。注意的稳定性取决于主客观方面的各种条件。第63页/共112页 客观方面，如注意的对象单调、内容枯燥，注意的稳定性就差。实验证明，强迫被试者注视一张白纸，其注意最多能保持5分钟，而面对内容丰富、富于变化的事物，成年人的注意可高达40分钟。根据注意的稳定性这一特点，在道路设计中适当安排一些弯道，可避免使驾驶员面临单调的环境。长期行驶在同一道路，道路上的事物反复出现，司空见惯了，注意的稳定性就差，若掉以轻心，反而比在生疏的道路上行驶更易出事故。第64页/共112页B B、注意的集中和转移 集中注意，就是根据驾驶员任务和安全行车的需要，把全

45、部精力集中到从事的活动中去。集中注意，并不是说人只能长时间地把注意集中在一个对象上。驾驶员的集中注意就是把注意的总方向始终集中在驾驶汽车这一活动上，如在行车中，驾驶员时而注意观察前方，时而注意倾听声音，时而注意观察仪表。驾驶员的注意对象是开车，要保持注意集中，就要做到：对驾驶工作有明确的认识，有高度的责任感；要热爱本职工作；要养成车一开就集中注意力的习惯。第65页/共112页注意的转移，指根据工作任务的需要，有意识有目的地把注意从一个对象变换到另一个对象上来。是衡量一个人注意灵活性的一个尺度。注意的转移对驾驶员非常重要，如果驾驶员开始驾驶工作后，思想还集中在上班前的事情上，就会导致思想开小差，

46、容易引发交通事故。注意的转移和注意分散不同。注意的转移是有目的一种主观心理活动，是自觉转移；注意分散是一种被动的心理活动，是思想开小差，是不由自主的转移。第66页/共112页驾驶员的工作要求善于转移注意，一方面，出车时要抛开原来的活动，把注意迅速转移到驾驶工作中去，另一方面，对突然出现的刺激信息要迅速反应，具有注意转移的高度机敏性。如在窄路上会车，驾驶员的注意先要集中观察来车和周围环境，选好会车地点，然后将注意迅速注意到减速、鸣喇叭、打方向盘，又将注意转移到观察汽车靠右程度和会车时左边的距离。在这很短的时间内，驾驶员的注意多次转移。如果不能顺利转移注意，就会因操作不当出现意外。驾驶员应养成不断

47、转移有关的注意对象的习惯。第67页/共112页C、注意的范围与分配注意的范围又叫注意的广度，是指在某一瞬间能够清楚地注意到的对象的数量。人的注意广度是有限的。一般成人在0.1秒的时间里注意的广度是4-6个无关的外文字母。因此，汽车号码要做到一目了然，阿拉伯数字不超过5位。对某一事物越熟悉，了解越深刻，注意的范围就越大。有经验的驾驶员一般都具有较大的注意范围，不但能注意到近距离的交通信号、路面上的行人和障碍物，而且对远方道路上的情况，两侧的动态甚至车后的情况都能一目了然。第68页/共112页 有经验的驾驶员熟悉交通规则和安全操作规程，掌握了安全行车的本领，具有丰富的驾车经验。他可以把与驾驶有关的

48、彼此似乎孤立的事物联系成一个整体来认识，这样注意的范围就扩大了。而对一个初次驾车上路的人来说，注意的范围就很狭窄。注意的分配 我们周围存在着大量的客观事物，在一定条件下都能引起人的注意。但一个人的精力是有限的，要同时注意，什么也注意不深刻。但在实践中的许多活动又需要给以同时注意。如上课，大家既要听课又要记笔记，需要把注意力同时分配到听、思考、写上。驾驶员在行车中也有许多方面情况需要同时给以注意。第69页/共112页 如要正确操作方向盘、要注意脚下的油门和刹车、要注意路上行人和车辆、要注意车内仪表，要注意车外的交通标志和信号等，这就要很好地分配注意。注意的分配指的就是主体除了能把自己的某种或某些

49、心理活动主要地集中于某一事物，同时在一定程度上指向于其他事物上，即一心几用。第70页/共112页注意力是保证行车安全的重要心理特征，驾驶员生病、疲劳、饮酒或高度兴奋、过度压抑时，他的注意力都会变差。作为驾驶员，身系自身和他人生命安全，要学会在具体条件下利用注意特性，迅速分清主要信息和次要信息，不断清除视野中分散注意力的现象和活动，及时将注意力转向那些能够预测道路形势发展的现象和活动上，防止克服急噪情绪，加强对自己注意力的训练，使自己成为一个具备良好注意特性的优秀驾驶员。第71页/共112页另外，公路设计部门在设计道路线型时应尽量避免单调的景观和长距离的直线路段，公路管理部门及时清除公路两旁无关

50、的广告、标语和宣传画，这对提高驾驶员的注意力都有好处。第72页/共112页2 2）情绪和情感 驾驶员的情绪变化与安全行车密切相关。如果驾驶员处于肯定性的情绪状态，表现为精神振奋、思维活跃，勤于观察，在行车过程中对车内外环境、信息高度注意，反应迅速，动作敏捷，操作正确，能保证行车安全。是一种增力的情绪。若产生否定性情绪，驾驶员会觉得无精打采，感受性降低，做事卤莽，反应迟钝，懒于观察思考，行动迟缓，是一种减力的情绪。驾驶员在这种情绪下开车，极易发生事故。驾驶员应该适应各种环境，加强自身心理修养，培养坚强的意志，使自己能在一定程度上控制情绪，克服不良情绪的影响，达到安全行车的目的。第73页/共112