中国电动汽车充电站桩投资分析.doc

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1、中国电动汽车充电站桩投资分析 第一节 2013-2014年中国电动汽车充电站投资动态分析 一、投资建设电动汽车充电站的主要阶段 近日，中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛在北京召开。会议指出，纯电动汽车是汽车行业未来发展的必然趋势，而且随着全国建设电动汽车充电站和充电桩计划的逐步清晰，电动汽车充电站的建设已经开始进入实质阶段。然而，目前北京、深圳、合肥等试点城市却各自出台了不同的充电站标准，或者直接采用国外的相关标准。由于缺乏全面的统筹，已建成的电动车充电站接口普遍存在各不相同、互不通用的问题，这些因素无疑给国内电动汽车的发展和普及设置了障碍。标准自做主几年前，我国的手机行业面临一个问题，

2、由于不同企业为自己生产的手机配置不同的充电器，导致用户遗失或者更换手机时必须重新配置充电器，造成了巨大的产能浪费。如今这一问题很可能会降临到电动汽车行业。围绕不同类型的电动汽车及动力电池电能补给方式，各汽车厂家和电力系统提出了不同的解决方案，如快充、慢充、换电池以及适应多种方式的系统解决方案，但是不同的解决方案之间，电池、充换电设备以及相关的通信接口标准不一，互用性差。国网能源研究所智能电网研究所所长张义斌分析称：相关方积极投入的背后，存在着产业链条不顺带来发展无序的隐忧。各方立足各自的利益提出了更适合自己的发展路径，却缺乏全局性的协调，对我国电动汽车产业实现弯道超车极为不利。张义斌表示，究竟

3、采用怎样的技术路线还存在不确定性，但是如果这种争议长时间得不到有效解决，将不利于国家扶持政策的出台，更不利国家发展电动汽车战略的实施，会使整个产业贻误发展的历史机遇。实际上，充电插座的接口的大小、位置、规格直接影响着企业产品的研发成本。而且，由于不同利益相关方基于各自利益推进的多方案试点和推广，造成市场上多种技术解决方案并存的局面，若不进行合理的引导和规范，将导致整个产业发展能力受限、发展代价增加。乱战盼统一统一的充电接口是电动汽车基础设施的充电站和充电桩建设的必然要求。目前，日本、美国、欧盟都在制定各自的充电接口，日本CHAdeMO协会(由丰田、日产、三菱、富士重工、东京电力共同发起)制定快

4、速直流电充电标准;美国汽车工程师学会将制定电动汽车快速充电标准;欧盟也将于2011年底或2012年初完成充电接口制定工作。电动汽车的充电模式与充电站接口的标准将对企业产生很大的影响，如果与国家统一的标准不符，企业将不得不更改模具和工业流程，造成巨大成本浪费，而与标准一致的企业则受益匪浅。所以在国标出现之前，几乎国企、民企、外企，甚至地方政府都在加紧出台自己的电动车技术标准，并想方设法将自己的标准扶正。据了解，目前国家电网自行编制的充电设施相关标准指导，覆盖网络内的27个省市的充电站建设，而南方电网也编制并颁布了7项充电站技术标准。然而，张义斌表示，目前建设的充电站主要针对已有的电动汽车技术设定

5、，但这种充电站先行的局面反过来也可能会对未来电动汽车的技术发展带来限制。电动汽车充电设施建设在统筹规划的基础上，应适度超前，而不是大大超前。目前，工业和信息化部、国家能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示：统一标准的制定，将为电动汽车的技术、产品和市场划定规范，并为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。借力智能电网如果电动汽车大规模商用后无序充电，不仅将极大增加电动汽车充电设施的重复投资建设，还将增加电网的建设负担，降低设备利用率，带来

6、电网的隐患。要解决这一问题，建设智能电网似乎是唯一出路。电动汽车的充电系统世界电动车协会主席陈清泉指出，离开智能电网的配套建设，单纯建设充电设施无法充分发挥其系统综合效益。电动汽车作为智能电网的一个新型用电设备，具有分布广、用电负荷大的特点，同时还可作为分布式储能装置。电动汽车在充电过程中，通过与智能电网互动，充分利用低谷时段进行充电，可起到移峰填谷的作用。张义斌提出，在现有电动汽车发展格局下，以充电服务为抓手，结合智能电网技术应用推广，建立健全相关充电标准，促进电动汽车产业标准化、规范化发展，引导用户科学合理使用电动汽车，是电动汽车大规模推广应用的前提和基础。从这一点看，充电设施的规划远不只

7、建充电站，还包括实现全国范围内的统一标准、与电网及其他市政设施统筹规划。否则，不但难以实现节能减排，反而可能走向重复建设和资源浪费的歧路。二、我国电动汽车充电设施产业链投资升温 在电动汽车充换电站和充电桩的建设过程中，国家电网公司走在前面。截至2013年，国家电网已经累计建成400座充换电站，以及1.9万台充电桩。不过，这与国家电网在五年前提出的发展规划并不相符。2009年底，国家电网曾披露已制定并实施电动汽车推广计划，计划分三个阶段大力建设充电站和充电桩。其中，第一阶段，20092010年期间在27个网省公司建设75座充电站和6209个充电桩，初步建成电动汽车充电设施网络架构；第二阶段，20

8、112015年，建设电动汽车充电设施，使电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩，初步形成电动汽车充电网络，开展电动汽车充放电站技术研究和工程试点建设。在20162020年的第三阶段，国家电网更是计划建设电动汽车充电站达到10000座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络，建设电动汽车充放电设施，初步建成电动汽车充放电网络。然而，由于电动汽车的发展远没有规划的那么好，并没有形成规模，以至于早已建成的部分充电设施出现“闲置”问题。因此，电动汽车发展缓慢成为充电站以及充电桩规划下调的重要因素。国家电网公司一位人士介绍，国家电网一直积极落实节能减排政策，推动电动汽车

9、的发展，不过电动汽车与充换电站的关系就像汽车与高速公路的关系，确实有一个“谁先谁后”的两难问题，现在是不知道“车”在哪儿，所以充电站和充电桩的建设就面临很大困难。目前，国家电网公司重点在长三角、珠三角规划网络建设，其他各省市则根据需要建设电动汽车充换电站和充电桩。因此，国家电网公司范围内充电站、充电桩等的建设是与地方政府推动电动汽车的发展战略相衔接的。而实际上，我国电动汽车与充电站及充电桩的发展正处于“相互制约”的状态。不可否认，电动汽车是未来汽车产业发展的必然趋势，但除受制于制造成本过高、续航里程低等因素外，充电桩等基础设施不健全也是电动汽车业发展缓慢的原因之一。中投顾问研究员沈宏文对表示，

10、充电站和充电桩是电动汽车发展的基础性设施，若不能迅速做大做强恐影响纯电动汽车的推广普及。“电动汽车和充电设施发展不协调、项目收益率低是导致该领域发展不起来的重要原因，电网公司、电动汽车生产商、消费者、有关部门还需要建立共同付费机制来加快充电设施的建设。”沈宏文说。虽然我国电动汽车发展仍是初期，不过由于近期持续的雾霾天气、北京开展电动汽车摇号等因素刺激，电动汽车再次火爆起来，与充电站及充电桩等有关的概念股也随之大涨。2014年，国家电网公司在电动汽车充电设施建设上也有新的规划，计划将建成电动汽车充换电站167座。“也就是说，国家电网现在掌握的、跟地方政府对接的，有需求的就可以放到这个规划里，有一

11、些临时的，可能还要再进行调整，以满足电动汽车的发展需要。”上述国家电网公司人士还表示，由于大型充电站与电网供电能力联系比较紧密，所以可能还是要由电网公司来主导，而充电桩方面，则其他资金也可以进入。由于充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力物力财力，设备制造商、电网公司、电力部门、汽车厂商都需要对该领域进行投资才能够持续发展。对此，沈宏文认为，该产业上中下游全产业链的市场规模约90亿，产业链价值亟待开发出来。同时，他还认为，该领域的投资需要建立长期回报机制，稳定的现金流才是保障充电项目长期可持续运营的关键。三、箱式快速充电站项目迎来投资机遇 一种基于再生蓄电池做储能缓冲的经济型电

12、动车充电站方案。 2009年3月20日，国务院办公厅公布的汽车产业调整和振兴规划中提出，未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。提出县级以上城市人民政府要制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。 谁掌握了电动汽车的能源供给谁就掌握了电动汽车的未来箱式电动汽车快速充电站方案简介。 一、总论目前制约电动汽车普及的主要因素就是充电站建设难：由于给电动汽车进行快速充电需要强大的电能支持（见注1），现在的电力线网远远无法

13、满足此项要求。而大规模投资电动汽车充电站的费用将是一个天文数字，在电动汽车市场尚未成熟的情况下，如此规模的“网站”建设远非一朝一夕能实现。这使电动汽车尤其是电动轿车的发展进入一个尴尬境地，电动汽车越少，国家电网的建站步伐就越慢，反过来充电站越少，电动汽车的市场就越难打开。况且，我国是极度缺油国，在石油资源越来越少，需求越来越大的趋势下，发展包括电动汽车在内的新能源车辆，将是我国汽车工业面临的当务之急。“箱式电动汽车快速充电站”采用“再生蓄电池”（见注2）做储能与缓冲，平时用普通电网小功率向蓄电池充电，为电动汽车充电时则由蓄电池提供瞬时强大充电电流，满足10分钟基本充满的需要（充电时间由电动汽车

14、蓄电池受电能力而定）。“箱式电动汽车快速充电站”中采用“再生蓄电池”是电动汽车充电站的关键所在，营运中基本没有使用损耗（再生蓄电池折旧费用为零，充电的损耗小于谷底电价折扣）。废旧蓄电池的来源极为广阔，仅通信基站每年报废的蓄电池就足以支持成千上万座标准的“箱式电动汽车快速充电站”。（用新蓄电池储能经济上不可取，蓄电池的折旧费用将使充电电价达到6元以上/KWh）二、“箱式电动汽车快速充电站”的特点1、建站位置任意可选，几十KW的电力随处可有，不需重新架网。尤其是高速和远郊社区。(使用太阳能电池和风能发电更加符合节能环保的概念及边缘地区的需要)。2、任何单位和个人都可建站，不受行业限制，极易吸纳社会

15、资金发展电动汽车充电站。3、建站形式多样，成本低，便于普及，从标准6-10台充电站到简易充电桩，再到数十台以上的大型驻车场等。从城市街道、环路、高速公路到社区、单位、村镇甚至私人别墅都是“箱式电动汽车快速充电站”用武之地。4、可充分利用夜间用电低谷时为蓄电池蓄电，既经济又有利于平衡电网。5、处理废旧铅酸蓄电池所造成的环境污染极大，延长铅酸蓄电池的使用寿命，本身就具有巨大的社会效益。6、抢先用社会力量建立初步的“电动汽车充电站网络”后，将会极大的促进电动汽车的普及，又会促进国家电网的改造，箱式电动汽车快速充电站将为国产电动汽车的普及作出重要贡献。7、“箱式电动汽车快速充电站”中的再生蓄电池，采用

16、废旧蓄电池专用设备修复而成，修复成本较低。废旧蓄电池是按重量收购的，而在使用后的“真正报废蓄电池”出售时也按重量原价售出，分文未少，没有任何损耗。箱式电动汽车快速充电站示意图 三、电动汽车充电方式真正意义上的电动汽车的电池参数一般在310V120Ah以上（充满电可跑300KM），通常家庭用电总功率约3KW左右，即使完全用于电动汽车充电，也要12小时以上才能充满。实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和（如多房间空调同时使用），根本没有多少多余的电力给电动汽车充电，（不能要求用户长时间停用家电给电动车充电）。少数家庭有专用车位，或由小区统一配属专用充电车位区，或部分单位也可以进行慢速充电。一般智能

17、满足上下班等短距运行。较大的城市跨区办事或郊游甚至出远门也是经常遇见的，因而市内和远郊公路上箱式电动汽车快速充电站必不可少。否则只能跑近道的电动汽车（尤其是家用轿车）是不会有市场的。四、充电站的建站方略本阶段的投资战略：谁掌握了此阶段的电动车充电站，谁就掌握了电动车市场的主动权。1、初期样板引导阶段（0-2年），以样板城市如北京、上海、或武汉、杭州、深圳等为主。集中力量在一个城市展开普及建站工作。充电站的数量达到一定程度后，此城市的电动汽车就会迅速增多。之后再向其他城市发展。在一个城市（如北京）至少要100个充电站（桩），此阶段的电动汽车按1万辆为服务目标。建站规划为小站大面，即以小型电动车充

18、电站为主，扩大覆盖面，使电动汽车在较大的区域都能充上电，有利于电动汽车的推广，而投资较小。本阶段的收益主要为战略收益，直接经营效益不是主要考虑因素。其战略收益无疑是巨大的：、率先突破充电站瓶颈，为国家电动汽车行业开山铺路，可赢得政府、汽车厂和国民的好评与支持。在新的发展机遇上抢占先机。、把握电动汽车市场未来分配格局，国内外近百家汽车厂均在电动汽车领域摩拳擦掌，但没有电动汽车充电站的支持，在本阶段则根本无法进入市场。谁掌握了“箱式电动汽车快速充电站”，谁就掌握了电动汽车市场的主动权。电动汽车厂只有依附充电站才能进入市场！如果等待国家电网充电站，至少3-5年后才会初具规模，届时所有的电动汽车生产厂

19、都处于同一起跑线上。先期与“箱式电动汽车快速充电站”合作的电动汽车企业，可以抢先进入电动汽车市场，不仅可以迅速获得政府、社会、用户的关注和帮助、更能获得产品改良的经验，（电动汽车上路经验是电动汽车厂生存与否的关键要素，如3-5年后争相入市时再发现产品缺陷，将几乎没有翻身机会，几年的投资将化为乌有）。电动车充电站在本阶段积累的经营队伍、经营经验、部分场地增值和无形资产方面等都为全面领先电动汽车市场及进入第二阶段充电站建设提供巨大帮助。在充电站建设与管理方面处于绝对的领先地位。初期阶段目的是激活电动汽车市场，等市场较成熟后（用户、电动汽车厂、政府都认同后，就会进入中期阶段），本阶段服务电动汽车的目

20、标为1-3万辆，可直接带动十数亿以上的电动汽车销售，更会引起其它地区的强烈建站需求。2、中期快速增长阶段（3-5年），样板城市的成功，会极大的促进其它城市的建站需求。由于“箱式电动汽车快速充电站”的技术特点和知识产权保护，加上经过锻炼的设备与技术队伍，将迅速抢占国内绝大多数城市及发达乡镇，即使国家电网将会逐步介入建站计划，但由于国家电网的建站计划涉及发电、变电、专用线缆、建站用地以及管理等问题，且投资巨大。必定要经过国家主管部门计划、申请、立项、审批、筹资、招标、施工和组织管理等，形成规模电动汽车充电站网远非一日之功。在此阶段，只要提供品牌和管理队伍，充分利用社会或政府资金，就会迅速在全国主要

21、城镇建设上万座“箱式电动汽车快速充电站”网络，那时与“箱式电动汽车快速充电站”的合作者的电动汽车已遍及全国各地，中国汽车产业的格局正在重新改写。3、后期成熟阶段（5-8年以后），国家电网将陆续建成一些专用电网骨干型充电站，但由于专用电网超高的网线费用使之无法到达每一个角落，而可在城市街道、停车场、社区、单位、购物中心、私人车位、高速公路、旅游场所等任何地方建站的“箱式电动汽车快速充电站”仍将是电动汽车充电站的主流充电站。此阶段将形成中石油加油站、中石化加油站、“箱式电动汽车快速充电站”、国家电网充电站四分天下的局面，而其余三家均为国家垄断企业，只有“箱式电动汽车快速充电站”投资管理者是唯一可以

22、经过努力就有机会成为国家重要基础建设领域合法民营的大型企业集团。（见附件2）本方案投资规模可大可小，既适合1-2台充电机的路边充电桩方案，又适合企事业单位内部电动车充电站、还适用于（小区）停车场等大型公众场所，并且灵活减少或增加充电机数量，建站场地与位置无规模和资金限制，甚至可以租用临街房、停车场边角、单位、居家等，这是国家电网建站投资必须“一步到位”所不能的。“箱式电动汽车快速充电站”是目前唯一可实施的电动车充电站方案，可依靠厂家、个人、风险资金和国家扶助金迅速普及充电站建设。“箱式电动汽车快速充电站”必将大大推进国产电动汽车的市场化进程。“箱式电动汽车快速充电站”本身就是巨大的财富，像八、

23、九十年代建加油站一样，10-20年后电动车充电站必将升值无限。谁抢先建成了批量的电动车充电站，谁才真正是未来电动汽车市场的主导者！考虑到电动汽车在市场上数量是逐渐上升的，每个充电站的工作不一定饱满，可以实行分期投资，减小单站规模（甚至是单台的路边充电桩！），扩大单站数量，花钱又少，影响又大。电动汽车企业如果合作“箱式电动汽车快速充电站”项目，仅仅投资数百- - 数千万元，就可在一个城市如北京（或上海、武汉、杭州、深圳等）集中建百余座“箱式电动汽车快速充电站”，谁把握了这个机会，就会抢先独占领整个北京（或上海、武汉、杭州、深圳等）电动汽车市场，同时也就主导了未来的中国电动汽车市场。能从整个电动汽

24、车业竞争中独立鳌头。五、直接投资收益分析初期覆盖一个样板城市需建小型充电站（桩）100个，其中每个充电站桩（可同时为2辆电动汽车充电）总投资约60万元。其中固定投资40万元(快速充电机、蓄电池检测、修复系统、总控制柜、充电线缆、办公设备等)，流动资金20万元（再生蓄电池400V1000Ah15万元；经营管理5万元）。投资利息按月息6厘计算，每月利息60万x 6厘=3600元，固定投资折旧（10年）及维护费约3500元/月；管理费用约11000元，（其中3人工资共6000元，房租3500元，其他1500元。）每月经营成本约18100元。倡导期（按1万辆电动汽车计算，平均三天到充电站充电一次，则平

25、均每个充电站（桩）每天服务30辆电动汽车，）经营收入：如平均每天为30辆电动汽车充电，充电价格按1.5元/KWh计，平均每车可收40元（300V120Ah，充电70%，）每月收入为40元x30辆/天x30天=36000元。扣去输入电费18000元（按0.75元/KWh），毛利润为18000元，扣去经营成本18100元，基本持平。即按没有任何政策补贴的情况下，每天充30辆车是充电站本身的亏赢平衡点。成熟期经营收入：本站最大充电能力为240辆电动汽车（每小时12辆，每天20小时可充240辆），当电动汽车逐渐普及后，每天按65%工作量核算，可为160辆电动车充电，每月收入为192000元，扣去电费9

26、6000元（按0.75元/KWh），再扣去经营成本18100，则毛利润为77900元。实际上普及后经营成本的增加和税费，由于得到政策支持（利息减低、电价减少、夜间低谷电价利用）后的增收部分足以抵消上述开支。上述投资约6000万元，可以基本实现北京市主要城乡的覆盖。六、国家电网充电站与“箱式电动汽车快速充电站”的建站比较：（一）、国家电网专用电动汽车充电站的特点：平时（没有电动汽车时）基本不消耗电力，需要时直接由电网为电动汽车充电提供巨大瞬时充电电流，对电网冲击巨大（除少数大型公交公司等单位外，一般单位没有如此大的富裕电力），建站后在电动汽车普及之前，电力设备利用率很低。同时，由于需要调整发电、

27、变电设施、铺设专用电缆，耗资巨大，仅铺设专用架空电缆每公里就需投资数百万元以上，充电站设施和场地也必须一步到位。不能建设“充电桩”，因而仅建站场地至少1000以上。（二）、“箱式电动汽车快速充电站”特点可因地制宜，甚至可租用路边门店建站（充电桩）。不需专用电网，不需专用场地，不用被动等待，投资灵活、小资金撬动大市场！可在城市街道、停车场、社区、单位、购物中心、私人车位、高速公路、旅游场所等任何地方建站。（三）、电动汽车发展初期对充电站需求特点：国人买一辆电动汽车不容易，电动汽车目前还跑不太远，不能要求买车的人只跑近道（如上班），单站规模一般不要太大，多数同时能满足1-2辆电动车即可，但充电站数

28、量要多，覆盖面要大，以满足电动汽车随时充电的需求。（四）、单站投资规模比较：1、小规模建站（孤立建站）方案：（1）、国家电网方案：仅架空电缆一项，即使投资1-2亿元，也难以建成一座商用电动汽车充电站（哪怕是简易充电桩！），好不容易将专用电缆架设过来，不可能就建一个小型充电桩，而一个标准的充电站仅场地费至少要上千万元（大城市的路边地本来就是天价），又不能用租地方式，标准充电站是不能搬动的。因而稀疏或较为孤立的建站方案几乎是不可能的。（2）、“箱式电动汽车快速充电站”建站方案：可因地制宜。每个充电桩的设备投资和流动资金仅需60万元，场地可租用街边门店，一辆卡车就能把全套设备拉来运走！这是国家电网充

29、电站所不能实现的。建站投资几乎不用考虑电力线网和经营场地。2、大规模建站方案：（1）、国家电网方案：中心城市的全面铺网（主要干道），从发电厂建设、变电站建设到基干线缆的铺架，至少要数百亿的资金投入，按200亿元计，100个充电站平均分摊2亿元；场地资金平均每站1-2亩至少5000万元；厂房、设备和流动资金至少200万元。这样每个充电站国家电网平均需要投资2.5亿元以上。建设100个充电站需要资金要250亿元以上。国家电网充电站方案，因受制于专用充电电缆，要么不建，要么就大投入，不适合循序渐进，无法应对尚未发育但又必须支持的电动汽车市场。（2）、而“箱式电动汽车快速充电站”建站方案，不需要专用电

30、网，建站场地灵活，只需数千万元即可满足一个城市初期电动汽车市场的充电需要，推动实现国家优先发展电动汽车之战略目标，同时也为撬动数千亿元的全国电动汽车消费市场做出重要贡献。如北京四环路或五环路上分别设立四座电动汽车充电站，仅架空专用电网的费用就大数亿元以上（五环路上的费用将更高），而“箱式电动汽车快速充电站”仅需数百万元即可，投资相差倍左右。而京广高速如全程设立电动汽车充电站，国家电网方案，仅2000多公里的架空专用电网投资就达百亿以上，而采用“箱式电动汽车快速充电站”方案，50多座充电站仅需数千万元基本投资即可，两者相差一百多倍。因而不仅在电动汽车的初期市场，“箱式电动汽车快速充电站”将独占鳌

31、头，而且即使在数年之后，“箱式电动汽车快速充电站”仍将占据主流地位。（五）、建站位置选择比较：1、国家电网因线路投资较大，只能选择人口密集的地段集中建站，无法在人口稀疏郊区和高速公路广泛建站，甚至无法到达市内的众多角落和社区。2、“箱式电动汽车快速充电站”可以在任意区域建站，如边远的小区，风景区、大小停车场，购物中心、国家电网覆盖不到的地方、甚至无电的地区。这就使得“箱式电动汽车快速充电站”不仅在市场初期发挥独一无二的启动作用，即使在国家电网介入之后，仍然会占据大部分市场份额。鉴于中国能源的因素，未来电动汽车充电站的数量一定会达到或超过加油站的数量（算上家庭、单位或小区内部加油站）（六）、民间

32、投资可行性1、国家电网充电站只能由具有垄断性质的国家电网承建和管理，其他单位和个人几乎是不能参与的。2、“箱式电动汽车快速充电站”由于不需专用电网，甚至不需特批的建设用地。国家、单位和个人均可以投资经营。只要政府出政策，民间的资金就会大力跟进。投资电动汽车产业基础建设，符合国家当前产业政策。（七）、建站可控性1、国家电网充电站建设计划需要国家电网慢慢“一站二看三通过”，目前任何人都无法确定下一步将如何走，三试二试的几年就过去了，而众多的电动汽车厂在政策下正争相投入巨资研发电动汽车，行动慢了怕错过这次机遇，行动快了又上不了市场只能等待。2、“箱式电动汽车快速充电站”则可立即上马，并可与电动汽车厂

33、的生产计划捆绑起来，任何时间产品出来就立即上市，由于甩开了众多的同质化电动汽车生产厂的竞争。可以迅速而从容的抢占电动汽车市场。即使一个名不经传见的新厂、小厂，在全新的电动汽车市场面前，如能与“箱式电动汽车快速充电站”合作，便能获得先行一步的机会，1-2年后将然傲立于电动汽车知名企业之林。结论：“箱式电动汽车快速充电站”不可比拟的优势就是不需专用电网，不需大型场地，投资小、建站快。符合电动汽车市场“小站多点”使用需求。对我国电动汽车初期市场具有极大的推进作用。当然对“箱式电动汽车快速充电站”的合作方也会带来巨大经济效益。“箱式电动汽车快速充电站”方案已申请国家发明专利（专利申请号：2009100

34、83668.6），同时，成熟的工业级蓄电池修复技术和修复设备需要多年经验和技术积累（见注3），其他单位和个人难以短时间跟进，具有技术和市场的独占性。注1：一辆普通电动轿车，在充电站进行10分钟快速充电时所需要的瞬时功率约为180KW（310V.120Ah，10分钟充70%）电力，5辆车同时充电约需900KW电力。考虑到大型的电动汽车充电和必要的功率余量，每座电动汽车充电站至少需要1200KW的电力供应。目前常规电网无法承受。每个城市少则需要数十个电动汽车充电站，多则需要数百个电动汽车充电站，如要普及充电站则整个电网都要改造，在电动汽车还没有普及的情况下，这项工作难以下决策，只能随着电动车的发展

35、而慢慢解决。而即使搞几个样板电动汽车充电站，如果远离变电站，光架空电缆一项每公里就蓄数百万元资金，除非政府硬性安排计划，否则地方电力企业根本不会愿意投资。注2：再生蓄电池介绍，传统铅酸蓄电池达不到使用要求时一般都按报废处理，送蓄电池分解厂处理，外壳粉碎后当再生塑料使用，内芯中的固体部分（主要为铅板）则经焚烧冶炼炉提炼金属铅，提炼过程中会有部分剧毒含铅烟气排入大气，液体部分（主要为稀硫酸）较正规的分解厂集中无害化处理，不正规的分解厂则任意排放，污染十分严重。经多年研究发现，许多报废的蓄电池并没有完全损坏，而是极板钝化了（硫酸盐化），表现为充不进电也放不出电。如果用专用的蓄电池修复设备和针对性方法

36、，是可以起死回生的。将报废的蓄电池经分拣、活化、修复、检测合格的蓄电池称之为“再生蓄电池”。再生蓄电池原料是废旧蓄电池，使用后的废品也是废旧蓄电池，按重量收购，再按重量售出，分文未少，仅是续用一个周期。除有部分维护费外，没有折旧费。新电池的折旧费巨大，100万元购进的新蓄电池，不到一年（约200-300个深循环）就基本报废，属老年型报废，无修复价值，仅剩约30余万的废品价值。而大型备用电源系统中蓄电池组（如通信基站、计算机房、电控中心等），很少有深放电循环，基本没出过大力，目前用户对其报废时，基本属于青年型疾病，很有修复价值。注3：铅酸蓄电池修复技术是近年才正式发展起来的一门新行业，目前只有少

37、数小型企业从事电动自行车铅酸蓄电池修复设备与技术开发。而京华高科早在上世纪九十年代就从事铅酸蓄电池修复技术研究，在2006年时就开始专致于工业UPS蓄电池组（阀控式铅酸蓄电池）的修复技术和设备的开发，历时十余年艰苦努力，获取大量独家修复技术。蓄电池的生命与人类有相似之处，天天高强度劳作，生命不会长，而天天躺在床上不活动，也就废了。还要知冷知热（最好有空调和温度补偿），不能撑着（过充）也不能饿着（欠充）否则就会生病，不一样的是人生病了人自己会第一知道，也会主动找医生看。而蓄电池病了，谁也不知道，也没有医生医治，只能报废、实在可惜！北京京华高科机电科技有限公司不仅产生了首批铅酸蓄电池医生，还生产专

38、业的医疗设备“金博士系列蓄电池修复仪”，设备可以仿，医生不能仿！谁拥有了与“箱式电动汽车快速充电站”合作机会，谁的电动汽车春天就要到来了。四、电力企业在电动汽车充电领域的投资机会 自2013年开始，我国新能源汽车进入产业化时代。2014年以来，我国新能源汽车销量出现明显增长，据相关统计，截至2014年上半年，新能源汽车累计销量在6万辆左右。新能源汽车销量的明显走高与政策的强力支持密不可分。 9月16日，交通部印发交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿），指出：至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规模，总量达到30万辆。交通部在三大领域广开绿灯，要求城市公交车、

39、出租车和城市物流配送车运营权要优先授予新能源汽车。 据报道，与新能源汽车行业发展类似，充电桩行业的发展也离不开政策的支持。值得注意的是，2014年以来，充电桩行业利好政策持续密集出台，分析人士认为这给充电桩大规模建设创造了良好环境和有利契机。 2014年7月下旬，发改委下发关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。通知中明确，居民家庭、住宅小区等充电设施用电执行居民电价；经营性集中式充换电设施用电执行大工业电价，同时2020年前免收基本电费；充换电设施用电执行峰谷分时电价政策；各地通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式，积极降低运营成本，合

40、理制定充换电服务费，增强电动汽车竞争力；充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，不再收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。 2014年5月底，国家电网公司宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。具体内容包括：个人若有固定车位、小区物业也同意，可在车位自建充电桩为新能源车充电，享受5毛钱一度居民电价。长江证券研究报告对此指出，本次市场开放的积极意义有二：其一，近年充换电设施建设低于预期，一是因电动车保有量不足，同时也因电网垄断售电，网外主体无法建设。 分析人士指出，随着一系列政策的密集出台，充电桩行业发展有望复制新能源汽车的发展路径，逐渐进入产业化发展阶段。据华

41、泰证券统计，2012年底我国充电桩行业市场规模仅为10亿元，市场剩余规模达到70亿元-100亿元，未来两年充电桩行业规模很可能以井喷的态势发展，行业中的龙头企业有机会率先做大做强。第二节 2015-2020年中国电动汽车充电站投资机会 2015-2020年我国汽车充电站（桩）市场的需求很大，其未来的发展不可估量。未来汽车充电站（桩）下游行业发展对汽车充电站（桩）的需求前景十分看好。随着下游产业的快速发展，汽车充电站（桩）市场需求也与日俱增。未来随着汽车充电站（桩）下游行业的快速发展，产品在国内的大范围推广，汽车充电站（桩）市场规模迅速扩大汽车充电站（桩）产业附加值提升空间广阔。第三节 2015

42、-2020年中国电动汽车充电站投资风险分析 一、行业变数风险第一，电动汽车充电站建设标准未统一。目前，因为电动汽车各项标准不完善，充电站技术接口等各标准也未能全部统一，各电网公司按照各自的标准进行建设，可能造成部分设施的资源浪费，甚至会出现重复建设问题。许多已建成的充电站采用的是国外标准。势必导致我国充电站标准失去自主权，而电动汽车的发展也将受制于人。此外，由于缺乏全面的统筹，已建成的电动车充电站接口存在各不相同、互不通用的缺点。 国家电网从几年前就开始了充电设施技术标准的制订，并且发布了几个标准。而南方电网也在抓紧开展电动汽车充电设施技术标准制订工作。然而，电动汽车充电设施的一些国家技术标准

43、虽几易其稿，却迟迟未能定稿。一位知情专家透露，“电动汽车制造行业内的相关标准将有一个由企业标准逐步过渡到行业或国家标准的过程，国标的制定涉及企业的利益，所以各自都不愿意自己改，最后只有妥协才能达到统一。” 在这一年4月工信部出台电动汽车传导式充电接口标准之前，“当时，南网标准的报批稿在接口问题上也没有完全明确，而是模糊处理了，因为要考虑到以后跟国标对接的问题，只能等到国标出台以后再修编。如果接口不一样，不是做个转换设备就行了，针脚定义要统一。如果接口有多少根针都不同，每根针的功能也不一样，就没有办法通用。未来，如果南方电网区域内的电动汽车开到国家电网区域内，因为接口不同，将没有办法充电续航。”

44、袁颖说，“另外，电网企业难以对电动汽车厂商的电池接口进行统一。显然这不在他们的能力范围之内。” 值得一提的是，所谓充电接口难统一的问题主要是指直流充电接口，也就是所谓“非车载充电机”的接口，即利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口，需要的电压高、电流大。至于充电桩则不存在此问题。所谓充电桩是指提供低压交流电接口，对电动汽车电池进行舒缓的慢速充电的设施。目前充电桩的全国接口标准已基本统一，外形与家用三口插座区别不大。 二、商业运营模式风险第二，充电站的商业运营模式未确定。目前建成的电动汽车充电站和在建的充电站各有不同，由电网公司牵头建设的充电站主要提供充电服务，部分充电站还

45、提供换电服务。而石油公司则打算把现有的加油站改造，成为充电、换电、加油于一体的综合服务站。然而这两种充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口问题，但电动汽车的充电比较费时，快充有损电池使用寿命，而换电则因为目前电动汽车电池标准未统一，无法建立完善的换电体系。而加油站改造为充换电加油一体站也并不容易，加油站用的是民用电压，给电动汽车充电需要更高的电压，石油公司必须将现有的加油站改建成工业用电，这就需要电网公司的支持。 所以，充电站的原始供应商还是电网公司，石油公司与电网公司争相建充电站，处于竞争关系，石油公司要想建充电站，如何与电网公司合作是关键。电网公司虽是充电站的原始供应商，却没有石油公司那

46、么多的营业网点，所以说在竞争中二者各有利弊。 三、产业链风险第三，新能源汽车产业链未健全。政府虽然大力推广新能源汽车，尤其是纯电动汽车，然而，在市场上出现的电动汽车却很少，真正使用的更少，产业链未健全使得大多数已建成的电动汽车充电站处于闲置状态。而已经奠基的充电站建设项目也大多未动工或延长了工期，尽管有专家算过，未来市场成熟时，一座中型的充电站每月能赚34.2万元，如果投资一座充电站平均为300万元，那么三年时间就能收回成本，而剩下的就是“坐等收钱”。但是仍有人担心其使用率过低，难以收回成本。 四、市场混乱第四，借“充电站”之名圈地现象严重。 能源国企争夺充电站市场 自新能源汽车成为我国重点扶

47、持的新兴产业以来，充电站建设一直备受关注。随着政府推出新能源汽车的鼓励政策、将投入千亿元资金推动新能源汽车发展，以及电动车产业联盟的逐个成立，电网公司与石油三巨头看准了充电站建设的发展商机，纷纷做出了各自的充电站建设规划，并在各地破土动工充电站建设项目，使电动汽车充电站建设的竞争日趋白热化。 其中，国家电网这一年的智能电网建设任务主要是75座电动汽车充电站、6200个充电桩和其他智能电网示范工程建设，并将逐步扩大投资。南方电网也不甘落后，计划将充电设施的建设密集程度和汽车加油站相当，宣布这一年将建设超过80座充电站。在电网公司你追我赶建设充电站的同时，中石油、中石化和中海油这三大石油巨头公司也

48、纷纷表示欲进军电动汽车产业，抢先布局电动汽车充电站建设。 “电动车不能输在起跑线上。”中石化董事长苏树林最近对表示，将通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务。目前，中石化北京分公司与北京首科集团已共同成立北京新能源科技有限公司,主要是将现有加油、加气站改造为加油充电综合服务站。 由中海油与中国普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙桥科创基地建设北京电动汽车基础设施工程检测中心。据普天海油市场运营总经理谢子聪透露，国家已将整个产业链划分为三个等级：第一级是能源提供商，国网、南网等央企负责提供电能；第二级是能源运营商，包括中石化、普天海油等可以做充电设施专业运营的企业；第三级是终端产品提供商，主要是电动汽车制造企业。按照相关预测，当电动汽车年销量达到2亿辆，将新增电力需求约4900亿元。国家电监会副主席史玉波称，电动汽车与电力产业密切相关，大规模使用电动汽车将开辟新的电力市场。研究数据显示，如2020年有5000万辆电动车，年消耗电能将达2000亿千瓦时；如2030年电动汽车增至2亿辆，则年消耗电能为8000亿千瓦时。以上海市居民用电（非夏季）约0.617元/千瓦时计算，2030年新增电能消耗将达4900亿元。 比大规模建设更关键的是国家电网思路上日渐清晰。该公司将充电站分为四个类型：即插即用型、