2020城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试598题（含答案）.pdf

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1、2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）一、单选题1.转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f2.于交流电动列车来说，制动时牵引逆变器的作用是一个（C）。（A）升压斩波器（B）降压斩波器（C）整 流 器（D）发电机3.除了停车制动，每 节 车（A）执 行 WSP,W SP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。（A）单 独（B）同 时（C）逐 一（D）以上都不是4.每节车装有一个压力传感器，仅 在（A）BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C 车数

2、值相同）。（A）列车0 速 时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时5.列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动6.列车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。（A）电 制 动（B）气 制 动（C）快速制动（D）常用制动7.LIP用以收集（D）（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是8.LIP的功能9.（B）的 32位 CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。（A）

3、ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU1 0.为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理1 1 .逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电1 2 .散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。强迫风冷需要有风道和风机，模块散热片置于冷却风道中，一般 采 用（C）。（A）内风道（B）外 风 道

4、（C）内外双风道（D）以上都不是1 3 .要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 4 .交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转换，将两个直流信号转换为（B）,即从旋转体磁场等效到（B）。（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信号、三相旋转 磁 场（D）以上都不是1 5 .在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C）,再通过直交转换，将两个直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。（A）互相垂直的交流信号（B）互相

5、平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互相平行的直流信号1 6 .以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。（A）导 通（B）截 止（C）保持原来状态（D）以上都不是1 7 .一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为1 20 ,（D）是建立在电机电压相位次序 上（顺时针或逆时针），这样也决定了电机转动的方向。（A）相 电 流（B）相 电 压（C）相 位 差（D）相位方向一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为1 20 ,相位的方向是建立在电机（B）上，这样也决定

6、了电机转动的方向。（A）相位电压差（B）电压相位次序（C）相位电压（D）相位电流1 8 .宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整.（A）开关时钟（B）输入频率（C）相 电 流（D）相电压1 9 .果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。（A）大 于（B）等 于（C）小 于（D）不明20.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通 过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。（A）触 发（B）关 断（C）锁 闭（D）以上都不是21.果直流连接电路及后级电路出现故障时

7、，系统可通过（D）抑制电流上升。（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）线路电感22.有停放制动缓解旁路开关被拨到（C）位置时，停放制动缓解继电器直接由蓄电池供电。（A）正 常（B）0（C）旁 路（D）不明23.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回路电压 2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。（A）中间回路电压 2100V（B）制动控制器被触发并限制 电 压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器24.当列车速度小于（A）

8、k m/h,列车非零速继电器失电。（A）3（B）5（C）7（D）925.（C）的信息由SIBAS KLIP接受并判断。（A）ATP启 动（B）主、从 ATP切 换（C）ATP故障和ATP切 除（D）以上都不对26.有车辆的停放制动都（B）,那么所有停放制动缓解继电器得电。（A）施 加（B）缓 解（C）不 明（D）以上都不对27.有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及控制单元A 车控制接通继电器得电。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对28.所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器（B）以及控制单元A 车控制接通继电器

9、（B）o（A）得电、失 电（B）得电、得 电（C）失电、得 电（D）失电、失电29.果主风缸压力可用，则主风缸压力可用继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对30.主风缸压力不可用（低于6.5bar）,该信号将输入（D）。（A）SIBAS KLIP（B）ACU（C）TCU（D）BECU31.放制动施加脉冲电磁阀（C）条件是列车接通控制继电器（C）。（A）得电、失 电（B）失电、得 电（C）得电、得 电（D）以上都不是32.停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对33.急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停

10、车继电器失电时，SIBAS KLIP将检测到一个（B）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对34.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对35.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对36.B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器1 和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对37.把闲置线路电流旋钮开关转到（A）位置，SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断出限制线路电流按

11、钮处于（A）位置。（A）限 流（B）限 压（C）非 限 流（D）非限压38.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对39.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。（A）紧急制动（B）电 制 动（C）快速制动（D）全常用制动40.列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对41.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电

12、压信号42.方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。（A）CM（B）洗 车（C）零 位（D）向后43.车辆控制接通继电器不得电，SIBAS KLIP检测到一个（B）,从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对44.车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明45.本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。（

13、A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对46.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBAS KLIP将检测到一个低电平。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对47.下属于供气系统的是（D）。（A）防 滑 阀（B）压力开关（C）减 压 阀（D）干燥器48.逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）。（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频 率 不 可 调（C）都可以调整（D）都不可以调整49.受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流50.海地铁C 型车

14、司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。（A）30分 钟（B）45分 钟（C）60分 钟（D）120分钟51.司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池（A）经紧急逆变器逆变提供。（A）DC110V（B）DC220V（C）AC220V（D）AC400V52.缓解时，模拟转换阀将排气阀打开，使气制动控制单元各阀中的预控压力为（A）o（A）0（B）Cvl（C）Cv2（D）Cv35 3 .用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。（A）车辆载荷（B）车 速（C）制 动（D）车辆载荷、车速和制动5 4 .在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。（A）模拟转化阀和

15、中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧急电磁阀和称重阀5 5 .制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。（A）1：1 （B）1：2 （C）1：4 （D）1：n5 6 .模拟转换阀中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀5 7 .U R 6-3 2 T D S 的分断能力为（A）,（A）I=3 0 K A,T=15 m s （B）I=3 5 K A,T=2 0 m s （C）1=2 5 K A,T=15 m s （D）I=2 0 K A,T=15 m s5 8 .制动控制单元（B C U

16、）5 9 .直 流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。（A）复 励 电 动 机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机6 0 .轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的75%,同时在粘着力允许的条件下 用 足（B）。（A）气 制 动（B）电 制 动（C）摩擦制动（D）再生制动6 1 .城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的（D）%,同时在粘着力允许的条件下用足电制动。（A）5 0 （B）6 0 （C）7 0 （D）7 56 2 .轨车辆运行中实施紧急制动由（A）来承担。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻

17、制动（D）磁轨制动6 3 .城轨车辆实施电制动时，当反馈电能不能被其他车辆吸收时，马上转 变 成（C）。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动6 4 .（A）小 于（B）大 于（C）等 于（D）无要求65.实施再生制动的条件是电机反馈给接触网的电压必须（B）触网上的电压。66.轨车辆采用的制动方式中，第一优先级是（B）。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动67.城轨车辆采用的制动方式中，第三优先级是（A）。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动68.国标中，我国铁道车辆的轮对内侧距为（A）。（A）13532mm（B）13552mm（C）1

18、356 3mm（D）1358 1mm69.以下部件属于气制动控制单元的是（C）。（A）高 度 阀（B）减 压 阀（C）限 压 阀（D）溢流阀70.交流接触器利用（C）来开闭电路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点71.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B车断开高速断路器继电器得电72.B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对73.（C）为P=SXcosM（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率74.接通电源后

19、，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进行充电。（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路75.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主 要 有（D）。（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是76.果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-M IN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断。（A）开 始（B）中 断（C）保持工作（D）以上都不是77.如果电池的充电电流大于1B-MAX,充电时间超过T-UB-M1N1并电池电压没有达到UB-M IN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需

20、要重启。（A）激 活（B）屏 蔽（C）维持原状（D）以上都不是78.（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6 维速度传感器79.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流80.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置81.流接触器利用（D）来导通控制回路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点82.摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相 关 的（C）将通过车钩传递到列

21、车所有的牵引控制单元上。（A）电压信号（B）电 流（C）电平信号（D）脉宽信号83.流接触器的（C）。（A）辅助触点由直流电源供电（B）辅助触点由交流电源供电（C）吸引线圈由直流电源供 电（D）吸引线圈由交流电源供电84.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,接通电路，辅助接点（D）。（A）闭合，闭 合（B）断开，断 开（C）闭合，断 开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开85.触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。（A）主 触 点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统86.接触器主要由（D）、触点

22、系统、灭弧系统及其它部分组成。（A）电磁线圈（B）静 铁 芯（C）动 铁 芯（D）电磁系统87.相异步电动机的机械特性是-条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性88.映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩89.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越

23、强，启动性能越好。（A）越 大（B）越 小（C）相 同（D）以上都不是90.流电机的额定效率为（B）。（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率91.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后，重新包扎的绝缘应选用（B）的绝缘材料。（A）和原来同一个等级（B）比原来高一个等级（C）比原来低一个等级（D）比原来低二个等级92.主回路触点的额定电流应（D）被控设备的额定电流。（A）大 于（B）等 于（C）小 于（D）A 或 B93.下（A）属于空调空调控制器的2 0 个用于和N TC连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。（A）风道温度（B）通风风机电机（C）

24、压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度94.3 相 AC逆变器输出端的虚拟零位与（A）连接。（A）箱 体（B）转 向 架（C）车 体（D）钢轨95.车钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对96.如果400VAe完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC97.C 01车，只 有 当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。（A）A 车（B）B 车（C）C 车（D）B+C98.AC01车，只有当A 车的辅助逆变器三相

25、输出接触器的线圈（A）,所有车辆的空调电路才获得电源。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对9 9.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24100.在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查于控制。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24101.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面102.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。（A）低压保护（B）缺相保护

26、（C）过压保护（D）过流保护103.车钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触 点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对104.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面105.钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对106.当司机把客室照明开关转到接通位置，A 车 SIBASKLIP的照明接通信号为（A）.（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对1

27、07.应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。（A）串 联（B）并 联（C）无 关（D）以上都不对108.灯点亮的先行条件为（A）。（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失 电（D）ATC得电109.按 照 PWM控制的基本原理，把希望输出的正弦波作为（D）,把接受调制的等腰三角形作为载波信号，就可以得到所需要的PWM波形。（A）导通信号（B）载波信号（C）关断信号（D）调制信号110.8 0 导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周 期 有（D）种导电模式（开关状态）。（A）3（B）4（C）5（D）6111.当线网电压小于（C）伏时辅助逆变器

28、将停止工作。（A）900（B）1000（C）1100（D）1200112.BU无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为（A）。（A）“H”（B）“L”（C）H”和“L”（D）H”或 L”113.（D）逆变器才可重启。（A）逆变器无故障（B）逆变器故障清除（C）逆变器存在控制器持续性屏蔽（D）只有在故障被清除，逆变器不存在控制器持续性屏蔽后114.所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯得电（A）,表明所有车辆停放制动都被缓解。（A）点 亮（B）熄 灭（C）闪 烁（D）以上都不对115.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。（A）过载保护（B）低压保护（

29、C）过压保护（D）过流保护116.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对117.选 择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。（A）向前模式（B）CM模 式（C）ATP模 式（D）倒车模式118.TP系统的启动119.DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。（A）限制速度（B）列车速度（C）电 压（D）制动信号120.ADU面板显示的列车速度的采样信号来自（D）。（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度传感器121.TP/ATC 系统122.当车门关闭到位以后，相 应 的（A）才会闭合。（A）门关好行程开

30、关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关1 2 3 .安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。（A）正 常（B）旁 路（C）不 明（D）以上都不对1 2 4 .机按下关门按钮，K L 1 P 切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（J）1 2 5 .除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁死。（A）常开触点（B）常闭触点（C）不 明（D）以上都不对1 2 6 .钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的（A）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C

31、）不 明（D）以上都不对1 2 7 .车进站以后，由车载A T P 系统接收车站A T P 的 门 钩（C）指令，为开门创造条件。（A）开 门（B）关 门（C）解 锁（D）复位1 2 8.常情况下，Q 1 输入到控制脚X2：A3 0 的信号为（A）。（A）“H”（B）“L”（C）H”和“L”（D）H”或 L”1 2 9 门控制回路工作的前提条件包括（D）。（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电器 失 电（D）A+B1 3 0 .AC 0 1 列车上，司机室的（A）可接收B E C U 发出的脉冲信号改变其读数。（A）里 程 表（B）电压表（C）P E

32、C （D）AC E1 3 1 .在 AC 0 1 列车上，B E C U 发出脉冲改变司机室内（C）的读数。（A）电压表读数（B）触网电压（C）里 程 数（D）旅行号1 3 2 .路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号、（A）网 压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是1 3 3 .机阅读灯供电回路未串联（C）。（A）开 关（B）空气开关（C）S I B AS K L I P 检测信号（D）以上都不对1 3 4 .机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 5 .司 机（A）自动解钩按钮，

33、自动解钩电磁阀得电。（A）按 下（B）释 放（C）不 明（D）以上都不对1 3 6 .车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关（D）S 1 B AS K L I P1 3 7 .（D）线圈将被S I B AS K L I P 所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关（D）列车末端继电器1 3 8.用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。（A）打 开（B）关 闭（C）不 明（D）以上都不对1 3 9 .压变换器和谐振变换器

34、A 1 3 的特点1 4 0 .相逆变器输入端的电压均分器和输出端的星型电路连接电阻产生（B）虚拟零位。（A）一 个（B）两 个（C）三 个（D）四个1 4 1 .压变换器A 1 3 的功能1 4 2 ./C 车辅助逆变器谐振变换器（D）开关频率约2 0 k H z。（A）Al l （B）A1 2 （C）A1 3 （D）A+B1 4 3 .B/C 车辅助逆变器谐振变换器Al l 的预充电装置主要由（C）组成。（A）电 阻（B）晶 闸 管（C）电阻和晶闸管（D）电感和晶闸管1 4 4 .急电池A 1 6 由9 个（C）V蓄电池构成。（A）6 （B）9 （C）1 2 （D）1 51 4 5 .应急

35、电池A 1 6 由（B）个 1 2 V 蓄电池构成。（A）6 （B）9 （C）1 2 （D）1 51 4 6 .急电池A 1 6 的功能1 4 7 .A 车辅助逆变器（D）为升压变换器和脉冲控制逆变器。（A）Al l （B）A1 2 （C）A1 3 （D）A1 41 4 8.压变换器和脉冲控制逆变器A 1 4 的特点149.压变换器A13的特点150.车辅助逆变器A13为(D)。(A)升压变换器(B)降压变换器(C)谐振变换器(D)B+C151.B/C车辅助逆变器A13(升压变换器)主要由(A)并联的升压变换器组成。(A)两 个(B)三 个(C)四 个(D)以上都不是(C)(升压变换器)主要由

36、两个并联的升压变换器组成。(A)A ll(B)A12(C)A13(D)A14152.车辅助逆变器(A)由 A13(降压变换器)的降压斩波器进行调节。(A)UD1X(B)UD2X(C)UD3X(D)UD4X153.压变换器和谐振变换器A13的功能154.车辅助逆变器谐振变换器A ll与 A12为(D)。(A)串 联(B)并 联(C)并联输入串联输出(D)串联输入并联输出155.A 车辅助逆变器谐振变换器(A)的连接方式为串联输入并联输出。(A)A ll 与 A12(B)A ll 与 A14(C)A12 与 A13(D)A12 与 A14156.车辅助逆变器谐振变换器A12为(B)谐振变换器。(A

37、)30(B)45(C)60(D)75157.A 车辅助逆变器谐振变换器(B)为 45KW谐振变换器。(A)A ll(B)A12(C)A13(D)A14158.振变换器A12的功能159.振变换器(D)与外界隔离。(A)A ll(B)A12(C)A13(D)以上都是160.A 车辅助逆变器谐振变换器A ll是 带(C)装置。(A)升 压(B)降 压(C)预 充 电(D)脉冲161.车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出(D)电压。(A)单相双线(B)单相3线(C)3相 3线(D)3相 4 线162.出/BSTOE(电池故障)用于的(A)辅助逆变器控制系统。（A）Tc车（B）Mp车（C）M 车（D

38、）以上都是163.正常情况下，QL输入到控制脚（B）：A30的信号为“H”。（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4164.果辅助逆变器的（D）,信号变为“L”。（A）温度在正常范围内（B）Q1正 常（C）保险丝正常（D）保险丝故障165.如果辅助逆变器的保险丝故障，信号变为（B）。（A）“H”（B）“L”（C）H”和“L”（D）H”或 L”166.险丝F1的监控167.谐振变换器（A）使用温度开关进行监控。（A）A ll 和 A12（B）A12 和 A13（C）A13 和 A14（D）A14 和 A ll168.果（B）监控系统有响应，3相 AC输出不会立即受到影响。（A）降压变化器或脉冲控

39、制器（B）降压变换器或电池谐振变换器（C）升压变化器或脉冲控 制 器（D）升压变换器或电池谐振变换器169.压变换器的输入电流由（B）监控。（A）电压传感器（B）电流传感器（C）脉冲控制器（D）谐振变换器170.电电阻的（B）取决于充电电压和时间。（A）断路控制（B）短接控制（C）过流 控 制（D）以上都是171.充电电阻的短接控制取决于（C）。（A）充电 电 压（B）充电电流（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间172./C车辅助逆变器升压变换器A13开关频率约（C）Hzo（A）5（B）10（C）5k（D）10k173.（B）是通过触发器向3相逆变器功能块供电的。（A）降压逆变器（B）升压

40、变换器（C）脉冲控制器（D）降压逆变器和脉冲控制器174.气干燥、潮湿等因素都会影响轮轨间（A）。（A）切向力的大小（B）切向力的方向（C）垂向力的大小（D）垂向力的方向175.变器控制单元A101的的接口有（D）。（A）6个彼此绝缘的数字量输入通道（B）6个不绝缘的数字量输入通道（C）4个彼此绝缘的数字量输出通道（继电器）（D）以上都是1 7 6 .逆变器控制单元A 1 0 1 具 有（D）个由光缆控制的数字量输出通道。（A）4 （B）6 （C）1 2 （D）2 41 7 7 .字信号处理器（D S P）对升压和降压变换器（D）进行调节。（A）谐振变换器（B）脉冲控制器（C）升压变换器（D）

41、升压和降压变换器1 7 8 .控制单元的核心由不同的（C）构成，每个集成电路完成不同的功能。（A）输入输出模块（B）逆变模块（C）集成电路（D）功率模块1 7 9 .逆变器控制单元检测逆变器内所有的模块的（C）。（A）电 流（B）电 压（C）电流和电压（D）以上都不是1 8 0 .变器控制单元A 1 0 1 使 用（C）电压。（A）2 4 V D C （B）4 8 V D C （C）1 1 0 D C （D）2 2 0 V A C1 8 1 .冲控制逆变器A 1 4 的输出电压为（C）。（A）2 2 0 V A C （B）3 8 O V A C （C）3 相 3 8 0 V A e （D）以上

42、都不是1 8 2 .脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3 相 3 8 0 V A C。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 8 3 .冲控制逆变器A 1 4 的功能1 8 4 .压变换器是通过触发器向（C）功能块供电的。（A）U O V D C （B）D C/D C （C）3 相逆变器（D）以上都是1 8 5 .在关门时，S I 行程开关与S I I 行程开关的状态应为（B）。（A）S I 接通、S I I 断 开（B）S I 断开、S I I 接 通（C）S I 接通、S I I 接 通（D）S I 断开、S I I断开1 8 6 .门驱动架与活塞杆的连接方

43、式为（B）。（A）螺栓联接（B）球校联接（C）钱 接（D）轴销联接1 8 7 .外挂门驱动装置安装在（A）上。（A）门吊挂机构（B）支 承 杆（C）导 轨（D）气缸活塞杆188.A）螺栓与螺母（B）钾 钉（C）插销（D）键189.为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的（A）装置，直接用螺栓固定在滑块上。190.（A）时，车门打开。（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电（B）零速列车线失电、开门列车线得电、关门列车线失电（C）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电（D）零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电191.通过切除塞拉门上方的（D）开关，

44、可对车门进行电气切除。（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4192.列车速度 低 于（A）时，才能使用紧急手柄打开车门。（A）3km/h（B）IOkm/h（C）20km/h（D）静止193.当使用紧急手柄时，车 门（C）限位开关被触发，发 出“紧急操作”信号。（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4194.下列有关塞拉门制动组件描述错误的是（D）。（A）电磁制动装置安装在丝杆上（B）防止车门关闭时被 打 开（C）紧急状态下可手动解锁（D）电磁制动装置得电时施加制动195.挂 门 的（B）能阻挡门叶的平移。（A）电机 定 子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承196.有关塞拉门支承杆的描述错误

45、的是（B）（A）通过基座架与车体连接（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶 重 量（D）保持门叶开关过程中的水平197.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列 车 线（A）在一起。（A）串 联（B）并 联（C）串联和并联（D）以上都有198.当活塞将车门驱动气缸右端的B1 口封 堵 后（D）。（A）驱动气缸不 动 作（B）解锁气缸活塞杆伸出（C）使排气速度大大降低，开门变缓（D）使排气速度大大降低，关门变缓199.室车门S1限位开关的主要作用是（C）。（A）传递车门切除与否信息（B）车门是否关好（C）门钩位置（D）紧急手柄位置200.室车门在开门时（C）。（A）电磁阀M V2得

46、电（B）气路接通并进气（C）气缸活塞杆左移（D）气 缸A l、B1 排气201.室车门关门止挡的作用是（B）。（A）调整开门位置（B）调整关门位置（C）调整关门速度（D）调整关门时间202.下列有关气动式内藏门的关门止挡的描述错误的是（B）。（A）关门止挡安装在车门左上方（B）两门关闭时中心位置须与门框中心交错（C）两门上的圆销进入锁钩板圆孔后与圆孔的间隙两边须均匀（D）通过关门止挡可调整车门关停位置。203.紧急开门行程开关（A）。（A）当客室内的紧急手柄被拉下时，其S4的3/4触点合上（B）装在门框上（C）当客室内的紧急手柄被拉下时，S4的3/4触点打开（D）为常开的行程开关204.机械闭

47、锁机构中复原弹簧的作用是（A）。（A）使锁钩板复位（B）使S2行程开关复位（C）使解锁气缸活塞杆伸出（D）使扇形板与S2行程开关接触205.门 滚 轮（B）。（A）主要用于控制车门在滑动时的跳动现象（B）主要用于调整防跳轮与门上导轨顶部的间 隙（C）主要用于沿门上导轨滑动并承受门重载荷（D）均为偏心轮206.上海地铁车辆转向架允许车轮磨耗最小直径为（C）。（A）840mm（B）805mm（C）770mm（D）以上都不是207.关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的垂直208.上海地铁C型电动列车客室车门净

48、开度可达（B）。（A）1300 4mm（B）1300 10mm（C）1400 4mm（D）1400 10mm209.冲器的特性参数-能量吸收率210.冲器初压力的大小将影响列车（C）。（A）运行速度（B）制动 距 离（C）启动加速度（D）制动减速度211.缓 冲 器（A）的大小将影响列车启动加速度。（A）初 压 力（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率212.缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功称为（B）。（A）初 压 力（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率（B）是衡量缓冲器能量大小的主要指标。（A）行 程（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率213.冲器的特性参

49、数-容量214.冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度215.缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力是缓冲器的（C）。（A）行 程（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率216.当车钩处于待挂状态，对中气缸（B）使车钩自动对中。（A）排 气（B）充 气（C）放 气（D）漏气217.械钩头的（A）状态时，钩舌板连杆弹簧处于最大拉力状态。（A）待 挂（B）连 挂（C）解 钩（D）任意218.挂门驱动电机上安装有（C）。（A）紧急装置（B）限位开关（C）锁闭装置（D）电磁阀219.刚性车钩的优点不包括（C）（A）降低了运

50、行中列车的纵向力（B）减小了车钩连接表面的磨耗（C）不需要复杂的对中 装 置（D）避免了爬车的意外事故220.门下导轨须与门上导轨须平行，且偏差不超过（A）。（A）2mm（B）1mm（C）3.5mm（D）2.5mm221.由 于（A）,因此其可维修性最差。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面222.（B）的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧，列车运行时容易产生抖动。（A）内藏门（B）外 挂 门（C）塞 拉 门（D）外摆门