2020年城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试题库598题（含答案）.pdf

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1、2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）一、单选题1.列车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。（A）电 制 动（B）气 制 动（C）快速制动（D）常用制动2.城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的（D）%,同时在粘着力允许的条件下用足电制动。（A）50（B）60（C）70（D）753.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对4.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电

2、器（A）的条件。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对5.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对6.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对7.逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电8.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。（A）得 电（

3、B）失 电（C）不 明（D）以上都不对9.节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将 使 用（A）。（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW 0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值10.车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。（A）电 制 动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动11.当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A）,这样SIBAS KLIP将检测到一个低电平。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对12.车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，电制

4、动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。（A）气 制 动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动13.当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而判断主控制器钥匙开关已被打开。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对14.子制动控制单元（BECU）15.LIP用以收集（D）。（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是16.LIP的功能17.（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。（A）RAM（B）ROM（C）EPROM（D）FLASH-EPROM18.CU的 32位 CPU用 于（D）高级别控制。（A）

5、牵引设备功能（B）列车控制功能（C）列车空调（D）A+B19.变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A）,如果该只高于某一个标准，将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。（A）为 零（B）为电流的平均值（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差20.为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理21.引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：（A）空气进口处PT100（F200）和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果

6、风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）P T 1 0 0 的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆 变 器（D）保护触发模块并断开2 2 .散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。强迫风冷需要有风道和风机，模块散热片置于冷却风道中，一般 采 用（C）。（A）内风道（B）外 风 道（C）内外双风道（D）以上都不是2 3 .列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动2 4 .急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，S I B A S K L I P 将检测

7、到一个（B）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对2 5.车辅助逆变器谐振变换器A l l 与 A 1 2 为（D）.（A）串 联（B）并 联（C）并联输入串联输出（D）串联输入并联输出2 6.A车辅助逆变器谐振变换器（A）的连接方式为串联输入并联输出。（A）A l l 与 A 1 2 （B）A l l 与 A 1 4 （C）A 1 2 与 A 1 3 （D）A 1 2 与 A 1 42 7.车辅助逆变器谐振变换器A 1 2 为（B）谐振变换器。（A）3 0 （B）4 5（C）60 （D）752 8.车辅助逆变器谐振变换器A l l 的功能2 9.有停放制动缓解旁路开关

8、被拨到（C）位置时，停放制动缓解继电器直接由蓄电池供电。（A）正 常（B）0 （C）旁 路（D）不明3 0 .所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯得电（A）,表明所有车辆停放制动都被缓解。（A）点 亮（B）熄 灭（C）闪 烁（D）以上都不对3 1 .有车辆的停放制动都（B）,那么所有停放制动缓解继电器得电。（A）施 加（B）缓 解（C）不 明（D）以上都不对3 2 .所有车辆的停放制动都缓解，那么所有停放制动缓解继电器（A）.（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对33.有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及控制单元A 车控制接

9、通继电器得电。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对34.本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对35.停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对36.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）

10、输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传 感 器（D）三角波作为基准波37.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBAS KLIP将检测到一个低电平。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对38.当列车速度小于（A）k m/h,列车非零速继电器失电。（A）3（B）5（C）7（D）939.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对40.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。（A）紧急制动（B）电 制 动（C

11、）快速制动（D）全常用制动41.列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对42.车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）。（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B43.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号44.当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对45.当车辆控制接通继电器（B）,SIBAS KLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。（A）得

12、 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对46.所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器（B）以及控制单元A 车控制接通继电器（B）o（A）得电、失 电（B）得电、得 电（C）失电、得 电（D）失电、失电47.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置48.（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6 维速度传感器49.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）20A（B）

13、25A（C）30A（D）40A50.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流51.流接触器利用（D）来导通控制回路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点52./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩内含灭弧栅。（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小53.触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。（A）主 触 点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统54.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分

14、界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性5 5 .三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（D）段为稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性5 6 .三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。（A）越 大（B）越 小（C）相 同（D）以上都不是5 7 .转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定

15、，通过控制转差，即可控制转矩、转速。（A）f （B）V （C）V/f （D）V*f5 8 .直 流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。（A）复 励 电 动 机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机5 9 .电池充电器内AC/D C 变换器提供（D）。（A）2 2 0 V 电 源（B）蓄电池充电（C）DC电 源（D）B+C6 0 .电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能6 1 .受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。（A）最小允许速度（B）最低工作

16、电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流6 2 .司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池（A）经紧急逆变器逆变提供。（A）D C 1 1 0 V （B）D C 2 2 0 V （C）AC 2 2 0 V （D）AC 4 0 0 V6 3 .用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。（A）车辆载荷（B）车 速（C）制 动（D）车辆载荷、车速和制动6 4 .在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧急电磁阀和称重阀6 5 .制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的

17、比为（A）。（A）1：1 （B）1：2 （C）1：4 （D）1：n6 6 .气制动单元中（D）的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为1：1。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀67.模 拟 转 换 阀 中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀68.（D）由 SIB AS KLIP 控制。（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切 除 指 示 灯（D）8 节/6 节编组继电器69.流电机的额定效率为（B）。（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输 入 功 率（C）无功功率/有功功率（D）有

18、功功率/无功功率70.（C）检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP分站将输出一个高电平，使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。（A）继 电 器（B）ACU（C）SIBAS KLIP（D）BECU71.A 车辅助逆变器（C）为降压变换器和谐振变换器。（A）All（B）A12（C）A13（D）A1472.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整。（A）开关时钟（B）输入频率（C）相 电 流（D）相电压73.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状态，在这种情况下，系统将结束电制动。（A）机械能、放 电（B）机械能、充

19、电（C）电能、放 电（D）电能、充电74.中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源（D）,然后，通过触发保护晶闸管，使电容对放电电阻进行（D）.（A）接通、充 电（B）接通、放 电（C）分离、充 电（D）分离、放电75.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通 过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。（A）触 发（B）关 断（C）锁 闭（D）以上都不是76.逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）。（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频 率 不 可 调（C）都可以调整（D）都不可以调整77.升弓继电器得电

20、的条件包括满足紧急停车继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对78.B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器1 和 B 车高速断路器的主线圈（B）（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对79.当 B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器1和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对80.霍尔式传感器具有（C）的优点。（A）需要外接电源（B）频率响应低（C）抗电磁波干扰能力强（D）以上都是（B）具有抗电磁波干扰能力强的优点。（A）转轴式速度传感器（B）霍尔式速度传

21、感器（C）加速度传感器（D）6 维速度传感器81.B 车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对82.蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和D C电源。（A）AC/AC变 换 器（B）AC/DC变 换 器（C）DC/DC变 换 器（D）DC/AC变换器83.通高速断路器的条件包括（D）。（A）紧急停车按钮必须失电（B）司机室控制继电器必须失电（C）高速电路断路器断开按钮必须被按下（D）受电弓工作控制空气开关必须闭合84.接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对85.BECU人机 接

22、 口（MMI）上 的 4 字符中第 一 个（v）和第二个（w）位置以数字文字形式 表 示（B）。（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码86.功功率为 P=（B）。（A）SXsinW（B）SXcos+（C）UI（D）1.732UI87.(C)为 P=SXcos 晨（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率88.接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进行充电。（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路89.体的旋转磁场：在旋转体上放置一个直流绕组，通入直流电，产生一个恒定磁场。当旋转体转动的时候，产生旋转磁场。如果

23、放置两个直流绕组，其（A）。如果上述三种方法产生的旋转磁场完全相同，我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。（A）工作原理是一样的（B）工作原理是不一样的（C）工作原理不等效（D）工作原理无关90.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主 要 有（D）。（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是91.如果电池的充电电流大于IB-M AX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-M IN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重启。（A）激 活（B）屏 蔽（C）维持原状（D）以上都不是92.以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称

24、为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。（A）导 通（B）截 止（C）保持原来状态（D）以上都不是93.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B 车断开高速断路器继电器得电94.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）.（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护95.车钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对96.

25、钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的（A）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对97.车钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对98.果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）一 路 400VAC完全丧失（B）400VAC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是99.如果400VAe完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC100.C01车，只 有 当（A）的辅助

26、逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。（A）A 车（B）B 车（C）C 车（D）B+C101.AC01车，只 有 当 A 车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈（A）,所有车辆的空调电路才获得电源。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对102.机室通风/加热控制103.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝 风 机（D）FPC24104.行 灯 由（B）不同颜色的不聚光灯组成。（A）一 组（B）两 组（C）三 组（D）四组105.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。（A）低压保

27、护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护106.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。（A）电压信号（B）电流信号（C）电 磁 信 号（D）电容信号107.通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这一操 作 由（B）控制器进行控制。（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器108.在制冷模式运行情况下，在 启 动（A）之前，执行一个安全检查，对制冷回路的状态进行检查。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24109.调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B

28、）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器110.机室照明开关未串联（C）控制。（A）开 关（B）空气开关（C）SIBAS KLIP（D）以上都不对111.司机把客室照明开关转到（A）位置，A 车 SIBAS KLIP的照明接通信号为高电平。（A）接 通（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对112.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对113.一.单选题114.一.单选题115.压变换器和谐振变换器A13的功能116.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电

29、机外壳表面117.用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。（A）打 开（B）关 闭（C）不 明（D）以上都不对118.TP系统的输入信号119.ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判断。（A）ATP设 备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBAS KLIP120.TP系统的切除121.择 ATP模式时，自动驾驶转换继电器（A）.（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对122.TP系统的启动123.DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。（A）限制速度（B）列车速度（C）电 压（D）制动信号1 2 4 .当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁

30、路旋钮拨到旁路位置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 2 5 .机关门按钮，K L I P （B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（A）提 供（B）切 断（C）不 明（D）以上都不对1 2 6 .机按下关门按钮，K L I P 切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。31 2 7 .钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对1 2 8 .切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D）,从而将车门锁死。（

31、A）闭合、得 电（B）闭合、失 电（C）断开、得 电（D）断开、失电1 2 9 .机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 0 .使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 1 .T P 旁路切除时车门的控制1 3 2 .车进站以后，由车载A T P 系统接收车站A T P 的 门 钩（C）指令，为开门创造条件。（A）开 门（B）关 门（C）解 锁（D）复位1 3 3 .A T P 旁路未切除时，A T P 使得车门解锁继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）

32、以上都不对1 3 4 .T P 旁路未切除时车门的控制1 3 5 .车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 6 .A C 0 1 列车上，司机室的（A）可接收B E C U 发出的脉冲信号改变其读数。（A）里 程 表（B）电 压 表（C）P E C （D）A C E137.在 AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。（A）电压表读数（B）触网电压（C）里 程 数（D）旅行号138.路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号。（A）网 压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（

33、D）以上都不是139.车控制接通继电器（B）,头灯的由头灯亮/暗控制旋钮开关决定。（A）失 电（B）得 电（C）不 明（D）以上都不对140.除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁死。（A）常开触点（B）常闭触点（C）不 明（D）以上都不对141./C车辅助逆变器升压变换器A13开关频率约（C）Hz。（A）5（B）10（C）5k（D）10k142.电电阻的（B）取决于充电电压和时间。（A）断路控制（B）短接控制（C）过流控制（D）以上都是143.压变换器是通过触发器向（C）功能块供电的。（A）UOVDC（B）DC/DC（C）3相逆变器（D）以上都是144.（

34、B）是通过触发器向3 相逆变器功能块供电的。（A）降压逆变器（B）升压变换器（C）脉冲控制器（D）降压逆变器和脉冲控制器145.逆变器控制单元A101具 有（D）个由光缆控制的数字量输出通道。（A）4（B）6（C）12（D）24146.逆变器控制单元检测逆变器内所有的模块的（C）。（A）电 流（B）电 压（C）电流和电压（D）以上都不是147.变器控制单元A101使 用（C）电压。（A）24VDC（B）48VDC（C）110DC（D）220VAC148.脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3 相 380VAC。（A）A ll（B）A12（C）A13（D）A14149.冲控制逆变器A14的特点1 5

35、 0 .1 4 的脉冲控制逆变器进行(D)调制。(A)脉 冲(B)脉 宽(C)正弦波脉冲(D)正弦波脉宽1 5 1 .行 灯 由 两 组(B)的不聚光灯组成。(A)相同颜色(B)不同颜色(C)不 明(D)以上都不对1 5 2.压变换器A 1 3 的特点1 5 3 .升压变换器的(A)由电流传感器监控。(A)输入电压(B)输入电压(C)输出电压(D)输出脉冲1 5 4 .B/C 车辅助逆变器升压变换器(C)开关频率约5 K H z。(A)A l l (B)A 1 2(C)A 1 3 (D)A 1 41 5 5 .压变换器A 1 3 的功能1 5 6 ./C 车辅助逆变器谐振变换器AU、A 1 2

36、为(A)输入。(A)串 联(B)并 联(C)桥 接(D)以上都不是1 5 7 ./C 车辅助逆变器1 5 8 .急电池A 1 6 由9个(C)V蓄电池构成。(A)6 (B)9 (C)1 2(D)1 51 5 9 .应急电池A 1 6 由(B)个 1 2V 蓄电池构成。(A)6 (B)9 (C)1 2(D)1 51 6 0 .车辅助逆变器A 1 4 的脉冲控制逆变器输出(D)电压。(A)单相双线(B)单相3 线(C)3 相 3 线(D)3 相 4线1 6 1 .压变换器和脉冲控制逆变器A 1 4 的功能1 6 2.轨车辆实施电制动时，当 反 馈(B)不能被其他车辆吸收时，马上转变成电阻制动。(A

37、)热 能(B)电 能(C)电 压(D)电流1 6 3 .B/C 车辅助逆变器A 1 3 (升压变换器)主要由(A)并联的升压变换器组成。(A)两 个(B)三 个(C)四 个(D)以上都不是(C)(升压变换器)主要由两个并联的升压变换器组成。(A)A l l (B)A 1 2(C)A 1 3 (D)A 1 41 6 4.输入模块谐振变换器（A l l 和 A 1 2）均 装 有（B）。（A）G T O （B）I GB T （C）I P M （D）P M（C）均装有I GB T。（A）A l l （B）A 1 3 （C）A l l 和 A 1 2（D）A 1 3 和 A 1 41 6 5.灯点亮的

38、先行条件为（A）。（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失 电（D）A T C得电1 6 6.一.单选题1 6 7.列车在倒车模式下，非受控端司机室的红色尾灯（A）。（A）开（B）关（C）不 明（D）以上都不对1 6 8.一.单选题1 6 9.相桥式PWM逆变电路U相输出的波形（相对N点）是（B）的脉冲列。（A）等宽不等幅（B）等幅不等宽（C）等幅等宽（D）既不等幅也不等宽1 7 0.C车逆变器的启动条件1 7 1.8 0 导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周 期 有（D）种导电模式（开关状态）。（A）3 （B）4（C）5 （D）61 7 2 .车间外接电源与受电

39、弓之间通过联锁由所有受电弓落弓继电器完成、或 由（A）来选择电源。（A）高压电源开关（B）受电弓开关（C）车间电源开关（D）司机手柄1 7 3 .BU 无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为（A）。（A）“H”（B）“L”（C）H”和“L （D）H或 L”1 7 4.态逆变器的（A）,IG B T触发信号的脉宽缓慢加宽，以平稳启动。（A）启动阶段（B）关闭阶段（C）保护阶段（D）逆变阶段1 7 5 .编码测试、L C A 测试和D S P 测 试 由（D）执行。（A）谐振变换器（B）降压变换器（C）升压变换器（D）控制单元A 1 0 11 7 6.相 AC输出的保护功能177.相逆

40、变器输入端的电压均分器和输出端的星型电路连接电阻产生(B)虚拟零位。(A)一 个(B)两 个(C)三 个(D)四个178.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为(A)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L”(D)H”或 L”179.正常情况下，Q1输入到控制脚(B)：A30的信号为“H”。(A)XI(B)X2(C)X3(D)X4180.机保护开关Q1的监控181.如果辅助逆变器的保险丝故障，信号变为(B)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L”(D)H”或 L”182.险丝F1的监控183.振变换器A ll和 A12使 用(C)开关进行监控。(A)电 压(B)电 流(C)温 度

41、(D)电压和电流184.如果降压变换器或电池谐振变换器监控系统有响应，(D)不会立即受到影响。(A)110VDC输 入(B)110VDC输 出(C)3 相 AC输 入(D)3 相 AC输出185.C 输出的监控功能186.A 车辅助逆变器UD1X由(C)的降压斩波器进行调节。(A)All(B)A12(C)A13(D)A14187.(D)逆变器才可重启。(A)逆变器无故障(B)逆变器故障清除(C)逆变器存在控制器持续性屏蔽(D)只有在故障被清除，逆变器不存在控制器持续性屏蔽后188.在关门时，SI行程开关与SH行程开关的状态应为(B)。(A)S I接通、S II断 开(B)S I断开、SII接

42、通(C)S I接通、SII接 通(D)S I断开、SII断开189.气制动系统主要由供气设备、制动控制单元、(A)、微机控制单元和防滑系统组成。（A）基础制动装置（B）电 动 机（C）制动电阻箱（D）单元制动机190.挂门驱动电机上安装有（C）。（A）紧急装置（B）限位开关（C）锁闭装置（D）电磁阀191.A）螺栓与螺母（B）钾 钉（C）插销（D）键192.为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的（A）装置，直接用螺栓固定在滑块上。193.属有关电动塞拉门描述错误的是（C）。（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电时，车门打开（B）零速列车线得电、开门列车线失电、

43、关门列车线得电时，车门关闭（C）列车速度高于lkm/h时，车门会自动关闭（D）可采用按关门按钮关闭单扇未关闭的车门194.塞拉门在遇到障碍物时，将 进 行（D）次障碍物侦测。（A）3（B）4（C）5（D）6195.塞拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（C）接口与便携式计算机连接。（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2196.下列对塞拉门系统内丝杆描述正确的是（B）。（A）全部右旋（B）一半右旋，一半左 旋（C）全部左旋（D）无螺旋197.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动（C）导轨承受侧向

44、力和横向力（D）下导轨安装在门叶下部198.挂 门 的（B）能阻挡门叶的平移。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承199.有关塞拉门支承杆的描述错误的是（B）（A）通过基座架与车体连接（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的水平200.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列 车 线（A）在一起。（A）串 联（B）并 联（C）串联和并联（D）以上都有201.当活塞将车门驱动气缸右端的BI 口封堵后（D）。（A）驱动气缸不动作（B）解锁气缸活塞杆伸出（C）使排气速度大大降低，开门变缓（D）使排气速度大大降低，关门变缓202.客室车门（C）限位

45、开关的主要作用是传递车门切除与否信息。（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4203.门开门缓冲和关门缓冲由（B）控制。（A）电磁阀（B）节 流 阀（C）排 气 阀（D）行程开关204.气动式内藏门的节流阀功能为（D）。（A）调节开门速度和关门速度（B）调节开门缓冲和关门缓冲（C）调节解锁速度（D）以上都是205.室车门在开门时（C）.（A）电磁阀M V2得 电（B）气路接通并进气（C）气缸活塞杆左移（D）气 缸A l、B1 排气206.室车门关门止挡的作用是（B）。（A）调整开门位置（B）调整关门位置（C）调整关门速度（D）调整关门时间207.下列有关气动式内藏门的关门止挡的描述错误的是（B

46、）。（A）关门止挡安装在车门左上方（B）两门关闭时中心位置须与门框中心交错（C）两门上的圆销进入锁钩板圆孔后与圆孔的间隙两边须均匀（D）通过关门止挡可调整车门关停位置。208.紧急开门行程开关（A）。（A）当客室内的紧急手柄被拉下时，其S4的3/4触点合上（B）装在门框上（C）当客室内的紧急手柄被拉下时，S4的3/4触点打开（D）为常开的行程开关209.机械闭锁机构中复原弹簧的作用是（A）。（A）使锁钩板复位（B）使S2行程开关复位（C）使解锁气缸活塞杆伸出（D）使扇形板与S2行程开关接触210.关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶

47、重量（D）保持门叶开关过程中的垂直211.上海地铁C型电动列车客室车门净开度可达（B）。（A）1300 4mm（B）1300 10mm（C）1400 4mm（D）1400 10mm212.缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力是缓冲器的（C）。（A）行 程（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率213.冲器的特性参数-最大作用力214.车钩处于（A）状态，对中气缸排气使车钩自动对中。（A）待 挂（B）连 挂（C）解 钩（D）任意215.当车钩处于待挂状态，对中气缸（B）使车钩自动对中。（A）排 气（B）充 气（C）放 气（D）漏气216.械钩头的（A）状态时，钩舌板连杆弹簧处于最大拉力状态

48、。（A）待 挂（B）连 挂（C）解 钩（D）任意217.在连挂状态时密接式车钩头与钩舌板总成在（D）都形成了一种刚性连接。（A）横 向（B）纵 向（C）垂 向（D）横向和纵向218.接式车钩在最低时速为（A）公里也可完成自动连挂。（A）0.6（B）3（C）5（D）6219.密接式车钩在连挂上采用了锥状及漏斗状的车钩头因而具有（B）的连挂范围。（A）较 小（B）较 大（C）限 定（D）不限220.非刚性车钩与刚性车钩相比，简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件，（D）不适用非刚性车钩。（A）不同类型的车辆（B）车轮及其他部件磨耗程度不同的车辆（C）空车和重车（D）城轨车辆电动车组

49、（D）简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件。（A）全自动车钩（B）半自动车钩（C）半永久车钩（D）非刚性车钩221.外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承222.室车门净开度的调整可通过调节（D）来实现。（A）关门止挡（B）钢 丝 绳（C）驱动电机（D）开门止挡223.轨车辆客室地板面距（A）高 度 1140mm。（A）轨 面（B）转向架构架（C）车 轮（D）地面224.客室车门净开度的调整可通过调节开门止挡来实现。（J）225.由 于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。（A）内臧门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B

50、）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧（A）位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内，在事故中车门掉落的风险较低。（A）内藏门（B）外 挂 门（C）塞 拉 门（D）外摆门226.车门机构及安装的差异，塞拉门与内藏门相比车厢可用空间（A）。（A）大（B）小（C）相 同（D）无法判断227.由 于（A）,因此使用该门系统的列车可用车厢空间最小。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面