2020年城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试598题（含答案）.pdf

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1、2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通 过(A)保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。(A)触 发(B)关 断(C)锁 闭(D)以上都不是2.接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须(A),(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对3.以 下(D)由 KLIP收集。(A)受电弓的状态信号(B)接触器控制信号(C)ATO给定的参考值(D)以上都是4.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：(B)中间回路电压 2200V：当达到2200V时，

2、所有PWM逆变器触发脉冲被禁止，牵引控制单元触发主线路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。(A)中间回路电压 2100V(B)制动控制器被触发并限制电压(C)保护触发模块并断开(D)牵引控制单元封锁PWM逆变器5.TCF与 ICU通 过(B)进行通讯。(A)RS232(B)MVB(C)RS455(D)双绞线(A)直接通过MVB进行通讯。(A)TCF与 ICU(B)TCF与 ACU(C)TCF与主控制器(D)TCF与 ATO6.转差频率控制方式下，只要保持(C)恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。(A)f(B)V(C)V/f(D)V*f7.以一个正弦波作为基准波(称为调制波)

3、，用一列等幅的三角波(称为载波)与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件(A)。(A)导 通(B)截 止(C)保持原来状态(D)以上都不是8.SPW M法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波(称为调制波)，用(A)与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。(A)一列等幅的三角波(称为载波)(B)输入/输出模拟模块G071(C)GTO模块散热器上的P T 1 0 0 传 感 器（D）三角波作为基准波9 .宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整。（A

4、）开关时钟（B）输入频率（C）相 电 流（D）相电压1 0 .脉宽调制型逆变器的（B）幅值可以通过调整开关时钟的宽度来调整。（A）输入电压（B）输出电压（C）输入电流（D）输出电流1 1 .列车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。（A）电 制 动（B）气 制 动（C）快速制动（D）常，用制动1 2 .中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源（D）,然后，通过触发保护晶闸管，使电容对放电电阻进行（D）.（A）接通、充 电（B）接通、放 电（C）分离、充 电（D）分离、

5、放电1 3 .车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。（A）气 制 动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动1 4 .果直流连接电路及后级电路出现故障时，系统可通过（D）抑制电流上升。（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）线路电感1 5 .如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线路电感抑制（B）上升。（A）电 压（B）电 流（C）电容电压（D）以上都不是1 6 .变器输出的（C）是可以调整的。（A）频率及电流（B）电压及电流（C）频率及电压幅值（D）以上都不是1 7 .逆变器输

6、出的频率及电压幅值特点是（C）。（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频 率 不 可 调（C）都可以调整（D）都不可以调整1 8 .于交流电动列车来说，制动时牵引逆变器的作用是一个（C）。（A）升压斩波器（B）降压斩波器（C）整 流 器（D）发电机1 9 .升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对20.B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器I 和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对21.B 车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。（A）得

7、 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对22.8 节/6节编组继电器由（B）控制。（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU23.果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。（A）大 于（B）等 于（C）小 于（D）不明24.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号25.摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相 关 的（C）将通过车钩传递到列车所有的牵引控制单元上。（A）电压信号（B）电 流（C）电平信号（D）脉宽信号26.当摩擦

8、制动缓解指示灯点亮的同时，相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的（B）上。（A）CACU（B）TCU（C）PEC（D）ACE27.所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时，停放制动缓解继电器直接由（D）供电。（A）TCU（B）BECU（C）辅助逆变器（D）蓄电池28.有车辆的停放制动被（B）,停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮，表明所有车辆停放制动都被（B）。（A）施 加（B）缓 解（C）不 明（D）以上都不对29.所有车辆的停放制动都缓解，那么所有停放制动缓解继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对30.有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制动施

9、加继电器得电以及控制单元A 车控制接通继电器得电。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对31.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器(B)。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对32.当列车速度小于(A)km/h,列车非零速继电器失电。(A)3(B)5(C)7(D)933.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBAS KL1P检测到一个(A),从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。(A)高 电 平(B)低 电 平(C)不 明(D)以上都不对34.子制动控制单元(BECU)35.车基准值转换器将脉宽调制信号传送到(D).(A)BECU(B)TCU(C)AC

10、U(D)A+B36.BECU人机 接 口(M M I)上 的4字符中第一个(v)和第二个(w)位置以数字文字形式 表 示(B)o(A)项目延伸事件编码(B)事件编码(C)事件时间(D)项目编码37.方式方向手柄处于(C)模式时，向前继电器和向后继电器失电。(A)CM(B)洗 车(C)零 位(D)向后38.当车辆控制接通继电器(B),SIBAS KL1P检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对39.车辆控制接通继电器(A),SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器(A),列车处于非紧急工作状态。(A)得 电(B)

11、失 电(C)不 明(D)以上都不对40.当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器(A),这样SIBAS KLIP将检测到一个低电平。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对41.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器(A)的条件。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对4 2 .受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对4 3.节车装有一个压力传感器，仅在静止时B ECU 读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将 使 用（A）。（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW

12、O时的负载信号值（D）AW1 时的负载信号的值44.车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。（A）电 制 动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动45 .列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动46 .所有停放制动释放继电器（A）时，列车不允许启动。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对47 .气制动单元中（D）的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为1：1。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀48 .（C）检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，K L

13、 I P 分站将输出一个高电平，使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。（A）继 电 器（B）A C U （C）S I B A S K L I P （D）B E C U49 .直 流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。（A）复 励 电 动 机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机5 0 .流电动机如要实现（B）,需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性保持不变。（A）正向转动（B）反向转动（C）正向转动和反向转动（D）以上说法都不对5 1.U R 6-3 2 T D S 的分断能力为（A）（A）I=3 0 K A,T=15

14、 m s（B）I=3 5 K A,T=2 0 m s（C）1=2 5 K A,T=15 m s（D）I=2 0 K A,T=15 m s5 2 .电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置5 3 .海地铁C型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。（A）3 0 分 钟（B）45 分 钟（C）6 0 分 钟（D）12 0 分钟5 4.缓解时，模拟转换阀将排气阀打开，使气制动控制单元各阀中的预控压力为（A）。（A）0 （B）C v l （C）C v 2 （D）C v 35 5 .用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输

15、出与（D）要求相符合的压力空气。（A）车辆载荷（B）车 速（C）制 动（D）车辆载荷、车速和制动5 6 .制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）制动储风缸（D）中继阀5 7 .交流电动机的（B）有两种：鼠笼式与绕线式。（A）定 子（B）转 子（C）气 隙（D）铁芯5 8 .制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。（A）1：1 （B）1：2 （C）1：4（D）1：n5 9 .三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。（A）越 大

16、（B）越 小（C）相 同（D）以上都不是6 0 .（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预控压力。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀6 1 .拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀6 2.以下部件属于气制动控制单元的是（C）。（A）高 度 阀（B）减 压 阀（C）限 压 阀（D）溢流阀6 3.上海地铁电动列车的双针压力表显示的是（C）压力。（A）主风管和副风管（B）主风

17、缸和副风缸（C）主风管和制动管（D）主风缸和制动缸一般而言，每台转向架有（B）条制动管路。（A）2（B）3（C）4（D）564.下属于供气系统的是（D）。（A）防 滑 阀（B）压力开关（C）减 压 阀（D）干燥器65.轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的7 5%,同时在粘着力允许的条件下 用 足（B）。（A）气 制 动（B）电 制 动（C）摩擦制动（D）再生制动66.城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的（D）%,同时在粘着力允许的条件下用足电制动。（A）50（B）60（C）70（D）7567.轨车辆运行中实施紧急制 动 由（A）来承担。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电

18、阻制动（D）磁轨制动68.生制动时，反馈到触网的电能要由（A）来吸收才能实现车辆制动。（A）负 载（B）电 阻（C）列 车（D）车辆69.气制动控制单元中紧急电磁阀是（B）。（A）一位二通阀（B）二位三通阀（C）二位五 通 阀（D）三位五通阀70.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流71.功功率为 P=（B）（A）SXsin（B）SXcos 巾（C）UI（D）1.732UI72.当接通电源后，系统首先通过（D）为直流连接电路中的线路电容进行充电。（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）A+B73.体的旋转磁场：

19、在旋转体上放置一个直流绕组，通入直流电，产生一个恒定磁场。当旋转体转动的时候，产生旋转磁场。如果放置两个直流绕组，其（A）。如果上述三种方法产生的旋转磁场完全相同，我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。（A）工作原理是一 样 的（B）工作原理是不一样的（C）工作原理不等效（D）工作原理无关74.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主 要 有（D）。（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是75.变 器（VVVF系统）76.如果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重

20、启。（A）激 活（B）屏 蔽（C）维持原状（D）以上都不是77.蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC电源。（A）AC/AC变 换 器（B）AC/DC变 换 器（C）DC/DC变 换 器（D）DC/AC变换器78.霍尔式传感器具有（C）的优点。（A）需要外接电源（B）频率响应低（C）抗电磁波干扰能力强（D）以上都是（B）具有抗电磁波干扰能力强的优点。（A）转轴式速度传感器（B）霍尔式速度传感器（C）加速度传感器（D）6维速度传感器79.尔式速度传感器的传感头由（D）等组成。（A）永 磁 体（B）霍尔元件（C）电子电路（D）以上都是80.流电机的额定效率为（B）。（A）输入功率/输出功率（B）

21、输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率81.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A82.车辅助逆变器谐振变换器A12为（B）谐振变换器。（A）30（B）45（C）60（D）7583.交流接触器利用（C）来开闭电路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点84./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩内含灭弧栅。（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小85.中/大容量直流接触器常采用（A）平面布置整

22、体结构，其特点是分断时电弧距离长，灭弧罩内含灭弧栅。（A）单 断 点（B）双 断 点（C）三 断 点（D）四断点86.（A）的吸引线圈由直流电源供电。（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-2087.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,接通电路，辅助接点（D）。（A）闭合，闭 合（B）断开，断 开（C）闭合，断 开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开88.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位置。（A）闭 合（B）断 开（C）半闭半开（D）不确定89.

23、触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。（A）主 触 点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统90.接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成。（A）电磁线圈（B）静 铁 芯（C）动 铁 芯（D）电磁系统91.映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）.（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩92.0 安培以上的接触器加有灭弧罩，利 用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）闭 合（B）断 开（C）常开触点（D）常闭触点93.司机室照明回路开关（A）SIB AS KLIP控制。（A）串 联（

24、B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对94.车辅助逆变器谐振变换器A ll的功能95.钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对96.车钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对97.果（B）或者MVB 故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）一 路 400VAC完全丧失（B）400VAC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是98.如果400VAe完全丧失或者（A）故障，DC/A

25、C静态逆变器实现紧急通风。（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC99.AC01车，只有当A 车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈（A）,所有车辆的空调电路才获得电源。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对100.调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器101.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护102.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流

26、保护103.司机阅读灯供电回路（C）SIBAS KLIP 检测信号。（A）串 联（B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对104.下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NT C 连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度105.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。（A）电压信号（B）电流信号（C）电 磁 信 号（D）电容信号106.当司机把客室照明开关转到接通位置，A 车 S IBAS KLIP的照明接通信号为（A）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对107.当司机把客

27、室照明开关转到接通位置，A 车 S IBAS KLIP的照明接通信号为（A）.（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对108.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对109.应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。（A）串 联（B）并 联（C）无 关（D）以上都不对110.ATC接车继电器（A）,那么ATC切除指示灯点亮。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对111.的地灯点亮的条件是（C）得电。（A）ATS继 电 器（B）ATP继 电 器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器112

28、.的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对113.一.单选题114.灯点亮的先行条 件 为（A）。（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）AT C 失 电（D）ATC得电115.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面116.司机按下（A）,K LIP 向相关的开门继电器发出驱动信号，使其得电。（A）开门按钮（B）关门按钮（C）旁路开关（D）以上都不是117.（C）的信息由S1BASKLIP接受并判断。（A）ATP启 动（B）主、从 ATP切 换（

29、C）ATP故障和ATP切 除（D）以上都不对118.T P 系统的切除119.择 ATP模式时，自动驾驶转换继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对120.选 择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。（A）向前模式（B）C M模 式（C）ATP模 式（D）倒车模式121.TP/ATC系统的基本组成122.车门车门关闭到位以后，相应的门锁好行程开关才会（B）。（A）打 开（B）闭 合（C）锁 定（D）断开123.当车门关闭到位以后，相 应 的（A）才会闭合。（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关124.安全疏散门某个行程开关出现故

30、障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。（A）正 常（B）旁 路（C）不 明（D）以上都不对125.当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对126.机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对127.机按下关门按钮，K L IP 切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（J）128.间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但（A）系统不能得电工作。（A）牵 引（B）制

31、 动（C）照 明（D）空调129.ATP旁路时，按下列车开门按钮使车门解锁继电器（A）,使门钩解锁。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对130.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对131.门 控 制回路工作的前提条件包括（D）。（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电器 失 电（D）A+B132.车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对133.AC01列车上，司机室的（A）可接收BE CU发出的脉冲信号改变其读

32、数。（A）里 程 表（B）电 压 表（C）PEC（D）ACE134.在 AC01列车上，BE CU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。（A）电压表读数（B）触网电压（C）里 程 数（D）旅行号1 3 5.下指示灯测试按钮，S I B A S K L I P （B）将检测到一个高电平。（A）输 出 端（B）输 入 端（C）不 明（D）以上都不对1 3 6.按下指示灯测试按钮，S I B A S K L I P 输入端将检测到一个（A）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对1 3 7.路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号。（A）网 压（B）主逆变

33、器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是1 3 8.机关门按钮，K L I P （B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（A）提 供（B）切 断（C）不 明（D）以上都不对1 3 9.压变换器和脉冲控制逆变器A 1 4 的特点1 4 0.B/C 车辅助逆变器A 1 3 （升压变换器）主 要 由（A）并联的升压变换器组成。（A）两 个（B）三 个（C）四 个（D）以上都不是（C）（升压变换器）主要由两个并联的升压变换器组成。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 4 1.B/C 车辅助逆变器升压变换器（C）开关频率约5 K H z。（A）A

34、l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 4 2./C 车辅助逆变器谐振变换器Al l、A1 2 为（A）输入。（A）串 联（B）并 联（C）桥 接（D）以上都不是1 43.B/C 车辅助逆变器谐振变换器A U、A1 2、A1 3和 A1 4之间 相 互（A）。（A）绝 缘（B）串 联（C）并 联（D）桥接1 44./C 车辅助逆变器谐振变换器（D）开关频率约2 0 k H z。（A）Al l （B）A1 2 （C）A1 3（D）A+B1 45.B/C 车辅助逆变器谐振变换器A1 2 开关频率约（C）H z。（A）2 0 （B）40 （C）2 0 k （D）40 k1 4

35、6./C 车辅助逆变器谐振变换器（A）是带预充电装置。（A）Al l （B）A1 2 （C）A1 3（D）A1 41 47./C 车辅助逆变器1 48.应急电池A 1 6 由(B)个 1 2 V 蓄电池构成。(A)6(B)9(C)1 2 (D)1 51 49.一.单选题1 50 .车辅助逆变器A1 4为(D)。(A)升压变换器(B)降压变换器(C)脉冲控制逆变器(D)A+C1 51 .冲控制逆变器A 1 4的输出电压为(C)。(A)2 2 0 V AC (B)38O V AC (C)3 相 380 V Ae (D)以上都不是1 52 .压变换器和脉冲控制逆变器A 1 4 的功能1 53.A 车

36、辅助逆变器(C)为降压变换器和谐振变换器。(A)Al l (B)A1 2 (C)A1 3(D)A1 41 54.压变换器和谐振变换器A 1 3的特点1 55.车辅助逆变器(A)由 A1 3(降压变换器)的降压斩波器进行调节。(A)U D 1 X (B)U D 2 X (C)U D 3X (D)U D 4X1 56.A 车辅助逆变器U D 1 X 由(C)的降压斩波器进行调节。(A)Al l (B)A1 2 (C)A1 3(D)A1 41 57.压变换器和谐振变换器A 1 3的功能1 58.车辅助逆变器谐振变换器Al l 与 A 1 2 为(D)。(A)串 联(B)并 联(C)并联输入串联输出(

37、D)串联输入并联输出1 59.A 车辅助逆变器谐振变换器(A)的连接方式为串联输入并联输出。(A)Al l 与 A1 2 (B)Al l 与 A1 4(C)A1 2 与 A1 3(D)A1 2 与 A1 41 60 .轨车辆采用的制动方式中，第一优先级是(B)。(A)摩擦制动(B)再生制动(C)电阻制动(D)磁轨制动1 61 .急电池A 1 6 的功能1 62 .C输出的监控功能1 6 3.振变换器(D)与外界隔离。(A)All(B)A12(C)A13(D)以上都是164.BU无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为(A)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L”(D)“H”或 L

38、”165.编码测试、LCA测试和DSP测 试 由(D)执行。(A)谐振变换器(B)降压变换器(C)升压变换器(D)控制单元A101166.输入模块谐振变换器(A ll和 A 1 2)均 装 有(B)。(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)PM(C)均装有IGBT。(A)All(B)A13(C)All 和 A12(D)A13 和 A14167.相逆变器输入端的电压均分器和输出端的星型电路连接电阻产生(B)虚拟零位。(A)一 个(B)两 个(C)三 个(D)四个168.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为(A)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L”(D)“H”或“L”169.

39、正常情况下，Q1输入到控 制 脚(B)：A30的信号为“H”。(A)XI(B)X2(C)X3(D)X4170.果辅助逆变器的(D),信号变为“L”。(A)温度在正常范围内(B)Q1正 常(C)保险丝正常(D)保险丝故障171.如果辅助逆变器的保险丝故障，信号 变 为(B)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L”(D)H”或 L”172.(D)的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。(A)All(B)A12(C)A13(D)A14173.如果降压变换器或电池谐振变换器监控系统有响应，(D)不会立即受到影响。(A)110VDC输 入(B)110VDC输 出(C)3 相 AC输 入(D)3 相 AC

40、输出174.脉冲控制逆变器(D)的输出电压为3 相 380VAC。(A)All(B)A12(C)A13(D)A14175.相 AC 输出的保护功能176.态逆变器的（A）,IGBT触发信号的脉宽缓慢加宽，以平稳启动。（A）启动阶段（B）关闭阶段（C）保护阶段（D）逆变阶段177.静态逆变器的启动阶段，IG BT触发信号的脉宽（B）,以平稳启动。（A）缓慢变窄（B）缓慢加宽（C）快速变窄（D）快速加宽178.电压传感器监控（A）U E X,以确保处于允许范围。（A）输入电压（B）输入电压（C）过压保护（D）过流保护（A）监控输入电压U E X,以确保处于允许范围。（A）电压传感器（B）电流传感器

41、（C）升压变压器（D）降压变压器179.充电电阻的短接控制取决于（C）。（A）充电电压（B）充电电流（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间180.（B）是通过触发器向3 相逆变器功能块供电的。（A）降压逆变器（B）升压变换器（C）脉冲控制器（D）降压逆变器和脉冲控制器181.启动时控制单元A101检测DB U的（A）插头是否有信号。（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4（A）表示选择与输入信号对应的DBU。（A）“H”（B）“L”（C）H”和 L（D）以上都不是182.逆变器控制单元检测逆变器内所有的模块的（C）o（A）电 流（B）电 压（C）电流和电压（D）以上都不是183.变器控制单元

42、A101使 用（C）电压。（A）24VDC（B）48VDC（C）110DC（D）220VAC184.相桥式PWM逆变电路U 相输出的波形（相对N 点）是（B）的脉冲列。（A）等宽不等幅（B）等幅不 等 宽（C）等幅等宽（D）既不等幅也不等宽185.险丝F 1的监控186.当使用紧急手柄时，车 门（C）限位开关被触发，发 出“紧急操作”信号。（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4187.程开关S31 88.挂 门 的（B）能阻挡门叶的平移。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承1 8 9 .外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承1

43、9 0 .挂门驱动电机上安装有（C）。（A）紧急装置（B）限位开关（C）锁闭装置（D）电磁阀1 9 1 .外挂门驱动装置安装在（A）上。（A）门吊挂机构（B）支 承 杆（C）导 轨（D）气缸活塞杆1 9 2 .为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的（A）装置，直接用螺栓固定在滑块上。1 9 3 .属有关电动塞拉门描述错误的是（C）。（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电时，车门打开（B）零速列车线得电、开门列车线失电、关门列车线得电时，车门关闭（C）列车速度高于lkm/h 时，车门会自动关闭（D）可采用按关门按钮关闭单扇未关闭的车门1 9 4 .塞拉门在遇到障

44、碍物时，将 进 行（D）次障碍物侦测。（A）3 （B）4 （C）5 （D）61 9 5 .拉门门控电子单元（E D C U）可以通过（B）接口与列车控制系统连接。（A）U S B（B）R S 4 8 5 （C）R S 2 3 2 （D）P S/21 9 6 .过门控电子单元（E D C U）上 的（D）可监控车门系统状态。（A）R S 4 8 5 （B）R S 2 3 2 （C）D I P 开 关（D）L E D 指示1 9 7 .列车速度低于（A）时，才能使用紧急手柄打开车门。（A）3 km/h （B）1 0 km/h （C）2 0 km/h （D）静止1 9 8 .当车门开关过程中遇到障碍

45、物，驱动电机（A）并向EDCU发出信号，触发车门防挤压功能。（A）电流强度增加超过额定值（B）电流强度下降低于额定值（C）电压强度增加超过额定 值（D）电压强度下降低于额定值1 9 9 .列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动（C）导轨承受侧向力和横向力（D）下导轨安装在门叶下部200.关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的垂直201.有关塞拉门支承杆的描述错误的是（B）（A）通过基座架与车体连接（B）保证门叶关闭时向内拉紧（

46、C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的水平202.在关门时，S I行程开关与S II行程开关的状态应为（B）。（A）S I接通、S II断 开（B）S I断开、S II接 通（C）S I接通、S II接 通（D）S I断开、S1I断开203.客室车门（C）限位开关的主要作用是传递车门切除与否信息。（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4204.气动式内藏门的节流阀功能为（D）。（A）调节开门速度和关门速度（B）调节开门缓冲和关门缓冲（C）调节解锁速度（D）以上都是205.室车门在开门时（C）。（A）电磁阀MV2得 电（B）气路接通并进气（C）气缸活塞杆左移（D）气 缸 A l、B1 排气2

47、06.客室车门在关门时（D）。（A）电 磁 阀 MV 3得 电（B）解锁气缸活塞杆伸出（C）气缸活塞杆左移（D）电磁阀MV2得电207.室车门关门止挡的作用是（B）。（A）调整开门位置（B）调整关门位置（C）调整关门速度（D）调整关门时间208.通过切除塞拉门上方的（D）开关，可对车门进行电气切除。（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4209.室车门净开度的调整可通过调节（D）来实现。（A）关门止挡（B）钢 丝 绳（C）驱动电机（D）开门止挡2 1 0 .（A）小 于（B）大 于（C）等 于（D）无要求2 1 1 .在一个冲击过程中，车辆动能的损失应（C）冲击力在缓冲器上所作的功，压缩车体变

48、形所作的功，以及使货物移动所作的功的总和。（A）大 于（B）小 于（C）等 于（D）不等于212.海地铁调车速度（C）k m/h,车辆的缓冲器容量为18.7 k J。（A）3（B）4（C）5 （D）6213.北京地铁规定调车速度为（C）k m/h,车辆的缓冲器容量为5.8 8 k J（A）1 （B）2（C）3（D）4214.冲器的特性参数-初压力215 .冲器的特性参数-容量216 .冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度217 .车钩处于（A）状态，对中气缸排气使车钩自动对中。（A）待 挂（B）连 挂（C）解 钩（D

49、）任意218 .械钩头的（A）状态时，钩舌板连杆弹簧处于最大拉力状态。（A）待 挂（B）连 挂（C）解 钩（D）任意219 .每节车的门控电子单元（E D C U）通过R S 48 5 列 车 线（A）在一起。（A）串 联（B）并 联（C）串联和并联（D）以上都有220.接式车钩在最低时速为（A）公里也可完成自动连挂。（A）0.6 （B）3（C）5 （D）6221.门 滚 轮（B）。（A）主要用于控制车门在滑动时的跳动现象（B）主要用于调整防跳轮与门上导轨顶部的间 隙（C）主要用于沿门上导轨滑动并承受门重载荷（D）均为偏心轮222.客室车门净开度的调整可通过调节开门止挡来实现。（J）223.门

50、槛槽内有异物时，（A）清洁最困难。（A）内藏门（B）外 挂 门（C）塞 拉 门（D）外摆门224.由 于（A）,因此其可维修性最差。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面225.由 于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧（A）位于