2020年城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试598题（含参考答案）.pdf

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1、2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）一、单选题1.引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：（A）空气进口处PT100（F200）和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PTI00的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆 变 器（D）保护触发模块并断开2.如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线路电感抑制（B）上升。（A）电 压（B）电 流（C）电容电压（D）以上都不是3.节车装有一个压力传感器

2、，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将 使 用（A）。（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值4.每节车装有一个压力传感器，仅 在（A）BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C 车数值相同）。（A）列车0 速 时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时5.列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动6.车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所

3、有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。（A）气 制 动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动7.LIP用以收集（D）。（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是8.以 下（D）由 KLIP收集。（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是9.CU的 32位 CPU用 于（D）高级别控制。（A）牵引设备功能（B）列车控制功能（C）列车空调（D）A+B10.（B）的 32位 CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU11.了停车制动，每节车单独执行WSP,

4、WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B12.为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理13.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对14.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回路电压 2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。（A）中

5、间回路电压 2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器15.TCF与 ICU通 过（B）进行通讯。（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线（A）直接通过MVB进行通讯。（A）TCF与 ICU（B）TCF与 ACU（C）TCF与主控制器（D）TCF与 ATO16.引控制单元（TCU）17.然风冷是利用（B）进行部件的冷却。（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是18.转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f19.SPWM法从电动

6、机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传 感 器（D）三角波作为基准波20.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状态，在这种情况下，系统将结束电制动。（A）机械能、放 电（B）机械能、充 电（C）电能、放 电（D）电能、充电21.中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源（D）,然后，通过触发保护晶

7、闸管，使电容对放电电阻进行（D）。（A）接通、充 电（B）接通、放 电（C）分离、充 电（D）分离、放电22.A 车辅助逆变器谐振变换器（B）为 45 KW谐振变换器。（A）All（B）A12（C）A13（D）A1423.变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A）,如果该只高于某一个标准，将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。（A）为 零（B）为电流的平均值（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差24.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。（A）紧急制动（B）电 制 动（C）快速制动（D）全常用制动25 .城轨车辆采用的制动方式中，第三优先级是（A）。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动

8、（D）磁轨制动26.A 车辅助逆变器谐振变换器A ll是 带（C）装置。（A）升 压（B）降 压（C）预 充 电（D）脉冲27.当摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的（B）上。（A）CACU（B）TCU（C）PEC（D）ACE28.有车辆的停放制动都（B）,那么所有停放制动缓解继电器得电。（A）施 加（B）缓 解（C）不 明（D）以上都不对29.所有车辆的停放制动都缓解，那么所有停放制动缓解继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对30.有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及控制单元A 车控制接通继电

9、器得电。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对31.放制动施加脉冲电磁阀（C）条件是列车接通控制继电器（C）。（A）得电、失 电（B）失电、得 电（C）得电、得 电（D）以上都不是32.停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对33.急停车蘑菇按钮己被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBAS KLIP将检测到一个（B）o（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对34.除了停车制动，每 节 车（A）执 行WSP,WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。（A）单 独（B）同 时（C）逐 一（D

10、）以上都不是35 .列车速度小于3km/h,列车非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对36.当B车断开高速断路器继电器失电以后，接 通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对37.列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对38.车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）.（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B39.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流

11、信号（D）电压信号40.车辆控制接通继电器不得电，SIBAS KLIP检测到一个（B）,从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对41.当车辆控制接通继电器（B）,SIBAS KLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对42.受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这 样SIBAS KLIP将检测到一 个（B）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对43.本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一

12、个（A）,从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对44.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对45 .使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对46.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBAS KLIP将检测到一个低电平。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对47.（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。（A）模拟转换阀（B）称 重

13、 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预控压力。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀48.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通 过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。（A）触 发（B）关 断（C）锁 闭（D）以上都不是49.直流电动机如要实现反转，需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性（A）。（A）保持不变（B）同时对调（C）变与不变均可（D）以上说法都不对5 0.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。（A）分闸装置（B）整定机

14、构（C）过载跳闸装置（D）释放装置5 1.电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能5 2.海地铁C 型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。（A）30分 钟（B）45 分 钟（C）60分 钟（D）120分钟5 3.司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池（A）经紧急逆变器逆变提供。(A)D C 1 1 0 V (B)D C 2 2 0 V (C)A C 2 2 0 V (D)A C 4 0 0 V5 4 .缓解时，模拟转换阀将排气阀打开，使气制动控制单元各阀中的预控压力为（A）。（A）0 （B）C v l （C）C v 2 （D）C v

15、35 5 .用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。（A）车辆载荷（B）车 速（C）制 动（D）车辆载荷、车速和制动5 6 .制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）制动储风缸（D）中继阀5 7 .流并励电动机的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的（C）。（A）电 压（B）电 流（C）电 阻（D）以上说法都不对5 8 .制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。（A）1：1 （B）1：2 （C）1：4 （D）1：n5 9 .交流电动机的（B）有两种

16、：鼠笼式与绕线式。（A）定 子（B）转 子（C）气 隙（D）铁芯6 0.制动控制单元在气路板上装置了一些（B）,可以测量各个控制压力和闸缸压力。（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀6 1 .上海地铁电动列车的双针压力表显示的是（C）压力。（A）主风管和副风管（B）主风缸和副风缸（C）主风管和制动管（D）主风缸和制动缸一般而言，每台转向架有（B）条制动管路。（A）2 （B）3 （C）4 （D）56 2 .轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的75%,同时在粘着力允许的条件下 用 足（B）。（A）气 制 动（B）电制动（C）摩擦制动（D）再生制动6 3 .轨车辆运行中实

17、施紧急制动由（A）来承担。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动6 4 .当列车速度低于（A）时，为保持低速制动效果，将电制动切除，改由气控制系统实施摩擦制动来停车。(A)lOkm/h(B)5 km/h(C)3 km/h(D)1 km/h65 .城轨车辆实施电制动时，当反馈电能不能被其他车辆吸收时，马上转变成（C）。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动66.（A）小 于（B）大 于（C）等 于（D）无要求67.实施再生制动的条件是电机反馈给接触网的电压必须（B）触网上的电压。68.（D）由 SIB AS KLIP 控制。（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP

18、启动继电器（C）ATP切 除 指 示 灯（D）8 节/6 节编组继电器69.气制动控制单元中紧急电磁阀是（B）。（A）一位二 通 阀（B）二位三 通 阀（C）二位五 通 阀（D）三位五通阀70.流接触器利用（D）来导通控制回路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点71.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B 车断开高速断路器继电器得电72.通高速断路器的条件包括（D）。（A）紧急停车按钮必须失电（B）司机室控制继电器必须失电（C）高速电路断路器断开按钮必须被按下（D）受电弓工作控制空

19、气开关必须闭合73.BECU人机 接 口（M M D 上 的 4 字符中第一个（v）和第二个（w）位置以数字文字形式 表 示（B）。（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码74.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主 要 有（D）。（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是75 .果电池的充电电流大于IB-M AX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-M IN L 电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断。（A）开 始（B）中 断（C）保持工作（D）以上都不是76.如果电池的充电电流大于IB-M AX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电

20、压没有达到UB-M IN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重启。（A）激 活（B）屏 蔽（C）维持原状（D）以上都不是77.霍尔式传感器具有（C）的优点。（A）需要外接电源（B）频率响应低（C）抗电磁波干扰能力强（D）以上都是（B）具有抗电磁波干扰能力强的优点。（A）转轴式速度传感器（B）霍尔式速度传感器（C）加速度传感器（D）6 维速度传感器78.尔式速度传感器的传感头由（D）等组成。（A）永 磁 体（B）霍尔元件（C）电子电路（D）以上都是79.0 安培以上的接触器加有灭弧罩，利 用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）闭 合（B）断 开（C）常开触

21、点（D）常闭触点80.直 流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。（A）复 励 电 动 机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机81.主回路触点的额定电流应（D）被控设备的额定电流。（A）大 于（B）等 于（C）小 于（D）A 或 B82.车辅助逆变器谐振变换器A12为（B）谐振变换器。（A）30（B）45 （C）60（D）7583.交流接触器利用（C）来开闭电路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点84./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩内含灭弧栅。（A）电

22、弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小85 .中/大容量直流接触器常采用（A）平面布置整体结构，其特点是分断时电弧距离长，灭弧罩内含灭弧栅。（A）单 断 点（B）双 断 点（C）三 断 点（D）四断点86.（A）的吸引线圈由直流电源供电。（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-2087.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性88.三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线

23、，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（D）段为稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性89.映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩90.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。（A）越 大（B）越 小（C）相 同（D）以上都不是91.步电动机按照定子相数的不同分为（C）。（A）单项异步电动机、三相异步电动机（B）两相

24、异步电动机和三相异步电动机（C）单项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机（D）以上都不是92.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A93.果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）一 路 400VAC完全丧失（B）400VAC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是94.急照明断开继电器得电后，应急照明（B）。（A）开（B）关（C）不 明（D）以上都不对95.机阅读灯供电回路未串联（C）。（A）开 关（B）空气开关（C）SIBASKLIP检测信号（D）以上都不

25、对96.司机阅读灯供电回路（C）SIBASKLIP检测信号。（A）串 联（B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对97.司 机（A）气喇叭按钮，气喇叭电磁阀得电。（A）按 下（B）释 放（C）不 明（D）以上都不对98.机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对99.司 机（A）自动解钩按钮，自动解钩电磁阀得电。（A）按 下（B）释 放（C）不 明（D）以上都不对100.车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B 车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C 车车钩联挂好/解钩行程开关（D）SIBAS KLIP

26、101.（D）线圈将被SIBAS KLIP所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B 车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C 车车钩联挂好/解钩行程开关（D）列车末端继电器102.钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对103.路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号。（A）网 压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是104.车钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）

27、以上都不对105.下指示灯测试按钮，SIBAS KLIP（B）将检测到一个高电平。（A）输 出 端（B）输 入 端（C）不 明（D）以上都不对106.C01车，只 有 当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。（A）A 车（B）B 车（C）C 车（D）B+C107.调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器108.通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这一操作由（B）控制器进行控制。（A）空调选择开关（B）F P C 2 4 （C）家所及温度传感器

28、（D）压缩机速度传感器1 0 9 .调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器1 1 0 .空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面1 1 1 .下（A）属于空调空调控制器的2 0 个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度1 1 2 .机室照明开关未串联（C）控制。（A）开 关（B）空气开关（C）S I B AS K L I P （D）以上都不对1 1 3 .

29、司机室照明回路开关（A）S I B AS K L I P 控制。（A）串 联（B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对1 1 4 .振变换器（D）与外界隔离。（A）Al l （B）A1 2 （C）A1 3 （D）以上都是1 1 5 .车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触 点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对1 1 6 .机关门按钮，K L I P （B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（A）提 供（B）切 断（C）不 明（D）以上都不对1 1 7 .8 节/6 节编组继电器由（B）控制。（A）A C U （B）K

30、L I P （C）B E C U （D）P E C U1 1 8 .T P 系统的输入信号1 1 9 .A T P 故障和A T P 切除的信息由（D）接受并判断。（A）A T P 设 备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）S I B AS K L I P1 2 0 .T P 系统的切除1 2 1 .选 择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。（A）向前模式（B）CM模 式（C）A T P 模 式（D）倒车模式1 2 2 .DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。（A）限制速度（B）列车速度（C）电 压（D）制动信号1 2 3 .T P/AT C 系统的基本组成1 2 4 .T P

31、/AT C 系统1 2 5 .车门车门关闭到位以后，相应的门锁好行程开关才会（B）。（A）打 开（B）闭 合（C）锁 定（D）断开1 2 6 .线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。（A）电压信号（B）电流信号（C）电 磁 信 号（D）电容信号1 2 7 .当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 2 8 .应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。（A）串 联（B）并 联（C）无 关（D）以上都不对1 29 .切除车门时

32、，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D）,从而将车门锁死。（A）闭合、得 电（B）闭合、失 电（C）断开、得 电（D）断开、失电1 3 0 .使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）.（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 1 .当司机按下开门按钮，K L I P向相关的开门继电器发出驱动信号，使 其（A）o（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 2.T P 旁路时，按下列车关门按钮使车门解锁继电器（B）,使门钩复位。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 3 3 .车进站以后，由车载A T P 系统接收车站A T P

33、 的 门 钩（C）指令，为开门创造条件。（A）开 门（B）关 门（C）解 锁（D）复位134.TP旁路未切除时车门的控制135.门 控 制回路工作的前提条件包括（D）。（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电器 失 电（D）A+B136.AC01列车上，司机室的（A）可接收BECU发出的脉冲信号改变其读数。（A）里 程 表（B）电 压 表（C）PEC（D）ACE137.在 AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。（A）电压表读数（B）触网电压（C）里 程 数（D）旅行号138.安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮

34、拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。（A）正 常（B）旁 路（C）不 明（D）以上都不对139./C车辅助逆变器140.司机把客室照明开关转到（A）位置，A 车 SIBASKLIP的照明接通信号为高电平（A）接 通（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对141.字信号处理器（DSP）对升压和降压变换器（D）进行调节。（A）谐振变换器（B）脉冲控制器（C）升压变换器（D）升压和降压变换器142.变器控制单元检测的内容是（B）。（A）检测并传输内部信号（B）按故障规格记录故障（C）只检测所有的模块的过流情况（D）通过RS485接口处理过程数据和故障记录143.逆变器控制单元A101带

35、有电池的（A）变换器。（A）DC/DC（B）DC/AC（C）AC/DC（D）AC/AC144.冲控制逆变器A14的输出电压为（C）。（A）220VAC（B）38OVAC（C）3 相 380VAe（D）以上都不是145.（D）的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。（A）A ll（B）A12（C）A13（D）A14146.B/C车辅助逆变器A13（升压变换器）主 要 由（A）并联的升压变换器组成。(A)两 个(B)三 个(C)四 个(D)以上都不是(C)(升压变换器)主要由两个并联的升压变换器组成。(A)A l l (B)A 1 2(C)A 1 3 (D)A 1 41 4 7 .压变换器A 1 3

36、的特点1 4 8 ./C 车辅助逆变器升压变换器A 1 3 开关频率约(C)H z o(A)5 (B)1 0 (C)5 k (D)1 0 k1 4 9 .(B)是通过触发器向3 相逆变器功能块供电的。(A)降压逆变器(B)升压变换器(C)脉冲控制器(D)降压逆变器和脉冲控制器1 5 0 ./C 车辅助逆变器谐振变换器(A)是带预充电装置。(A)A l l (B)A 1 2(C)A 1 3 (D)A 1 41 5 1 .压变换器是通过触发器向(C)功能块供电的。(A)1 1 0 V D C (B)D C/D C (C)3 相逆变器(D)以上都是1 5 2.应急电池A 1 6 由(B)个 1 2V

37、 蓄电池构成。(A)6 (B)9 (C)1 2(D)1 51 5 3 .急电池A 1 6 的功能1 5 4 .车辅助逆变器A 1 4 为(D)。(A)升压变换器(B)降压变换器(C)脉冲控制逆变器(D)A+C1 5 5 .车辅助逆变器A 1 4 的脉冲控制逆变器输出(D)电压。(A)单相双线(B)单相3 线(C)3 相 3 线(D)3 相 4 线1 5 6 .车辅助逆变器A 1 3 为(D)。(A)升压变换器(B)降压变换器(C)谐振变换器(D)B+C1 5 7 .A车辅助逆变器(C)为降压变换器和谐振变换器。(A)A l l (B)A 1 2(C)A 1 3 (D)A 1 41 5 8 .车

38、辅助逆变器(A)由 A 1 3 (降压变换器)的降压斩波器进行调节。(A)U D 1 X (B)U D 2X (C)U D 3 X (D)U D 4 X1 5 9 .A车辅助逆变器U D 1 X 由(C)的降压斩波器进行调节。(A)A l l (B)A 1 2(C)A 1 3 (D)A 1 41 6 0 .车辅助逆变器谐振变换器A l l 与 A 1 2为（D）。（A）串 联（B）并 联（C）并联输入串联输出（D）串联输入并联输出1 6 1 .压变换器A 1 3 的功能1 6 2.编码测试、L C A 测试和D S P 测 试 由（D）执行。（A）谐振变换器（B）降压变换器（C）升压变换器（D

39、）控制单元A 1 0 11 6 3 .A T C 接车继电器（A）,那么A T C 切除指示灯点亮。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 6 4 .的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 6 5 .一.单选题1 6 6 .行 灯 由 两 组（B）的不聚光灯组成。（A）相同颜色（B）不同颜色（C）不 明（D）以上都不对1 6 7 .灯点亮的先行条件为（A）。（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失 电（D）A T C得电1 6 8.列车在倒车模式下，受控端司机室的红色尾灯（A）。（A）开（B）

40、关（C）不 明（D）以上都不对1 6 9.列车在倒车模式下，非受控端司机室的红色尾灯（A）。（A）开（B）关（C）不 明（D）以上都不对1 7 0 .一.单选题1 7 1 .80 导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周期有（D）种导电模式（开关状态）。（A）3（B）4 （C）5 （D）61 7 2 .启动时控制单元A I0 1 检 测 DBU的（A）插头是否有信号。（A）X I（B）X 2 （C）X 3（D）X 4（A）表示选择与输入信号对应的D B U。(A)“H”(B)“L”(C)“H”和 L(D)以上都不是1 7 3.当线网电压小于（C）伏时辅助逆变器将停止工作。（A）90 0 （B）1

41、0 0 0 （C）1 1 0 0 （D）1 2 0 01 7 4 .海地铁C型车转向架固定轴距一般为（A）。（A）2 0 0 0 mm（B）2 2 0 0 mm（C）2 5 0 0 mm（D）2 80 0 mm1 7 5 .输入模块谐振变换器（A l l 和 A 1 2）均 装 有（B）。（A）G T O （B）IG B T （C）IP M （D）P M（C）均装有IG B T o（A）A l l （B）A 1 3（C）A l l 和 A 1 2 （D）A 1 3和 A 1 41 7 6 .相逆变器输入端的电压均分器和输出端的星型电路连接电阻产生（B）虚拟零位。（A）一 个（B）两 个（C）三

42、 个（D）四个1 7 7 .3 相 AC逆变器输出端的虚拟零位与（A）连接。（A）箱 体（B）转 向 架（C）车 体（D）钢轨1 7 8.果辅助逆变器的（D），信号变为“L”。（A）温度在正常范围内（B）Q 1 正 常（C）保险丝正常（D）保险丝故障1 7 9.如果辅助逆变器的保险丝故障，信号变为（B）。（A）“H”（B）“L”（C）H”和“L”（D）“H”或“L”1 80 .振变换器A l l 和 A 1 2 使 用（C）开关进行监控。（A）电 压（B）电 流（C）温 度（D）电压和电流1 81 .C输出的监控功能1 82 .压变换器的输入电流由（B）监控。（A）电压传感器（B）电流传感器（

43、C）脉冲控制器（D）谐振变换器1 83.升压变换器的（A）由电流传感器监控。（A）输入电压（B）输入电压（C）输出电压（D）输出脉冲1 84 .间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但（A）系统不能得电工作。（A）牵 引（B）制 动（C）照 明（D）空调185.（A）时，车门打开。（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电（B）零速列车线失电、开门列车线得电、关门列车线失电（C）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电（D）零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电186.室车门S1限位开关的主要作用是（C）。（A）传递车门切除与否信息（B）车门是否关好（C）门

44、钩位置（D）紧急手柄位置187.由 于（D）,因此其开关门速度最慢。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）外摆式车门开关需要较大的摆动空间188.外摆门的结构特点为（C）。（A）车门和悬挂机构始终位于侧墙的外侧（B）车门开关动作借助车门上方的悬挂机构和导轨导向作用（C）车门在开启的过程中，车门需要较大的摆动空间（D）在车门开、关时，车门在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动（D）在开启过程中，车门需要较大的摆动空间。（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞 拉 门

45、（D）外摆式车门189.车运行时，手动恢复紧急逃生装置，此时车门（A）。（A）直接关闭（B）直接打开（C）维持不变（D）打开后再关闭190.当车门开关过程中遇到障碍物，驱动电机（A）并向EDCU发出信号，触发车门防挤压功能。（A）电流强度增加超过额定值（B）电流强度下降低于额定值（C）电压强度增加超过额定 值（D）电压强度下降低于额定值191.过门控电子单元（EDCU）上 的（D）可监控车门系统状态。（A）RS485（B）RS232（C）DIP 开 关（D）LED 指示192.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列 车 线（A）在一起。（A）串 联（B）并 联（C）串联和并联（D）以

46、上都有193.外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承194.挂门驱动电机上安装有（C）。（A）紧急装置（B）限位开关（C）锁闭装置（D）电磁阀195 .由 于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧（A）位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内，在事故中车门掉落的风险较低。（A）内藏门（B）外 挂 门（C）塞 拉 门（D）外摆门196.属有关电动塞拉门描

47、述错误的是（C）。（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电时，车门打开（B）零速列车线得电、开门列车线失电、关门列车线得电时，车门关闭（C）列车速度高于lkm/h时，车门会自动关闭（D）可采用按关门按钮关闭单扇未关闭的车门197.客室车门净开度的调整可通过调节开门止挡来实现。（J）198.拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（B）接口与列车控制系统连接。（A）USB（B）RS485 （C）RS232（D）PS/2199.塞拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（C）接口与便携式计算机连接。（A）USB（B）RS485 （C）RS232（D）PS/2200.用专用钥匙切除塞拉门门叶下方

48、的退出服务锁，触 发（B）限位开关，可对车门进行机械切除。（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4201.通过切除塞拉门上方的（D）开关，可对车门进行电气切除。（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4202.列车速度低于（A）时，才能使用紧急手柄打开车门。（A）3km/h（B）10km/h（C）20km/h（D）静止203.门丝杆上安装有（A）,防止车门关闭时被打开。（A）电磁制动装置（B）车门切除装置（C）驱动电机（D）门位置传感器204.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动（C）导轨承受侧向力和横向力（D）下

49、导轨安装在门叶下部2 0 5 .关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的垂直2 0 6 .3 行程开关监测车钩（B）的连挂和解钩状态。（A）机械钩头（B）电气连接箱（C）气路连接器（D）车钩缓冲装置2 0 7 .为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的（A）装置，直接用螺栓固定在滑块上。2 0 8 .缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力是缓冲器的（C）。（A）行 程（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率2 0 9 .轨车辆采用的制动方式中，第一优先级是（B）。（A）摩擦制动（B）再

50、生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动2 10 .1行程开关监测车钩（A）的连挂和解钩状态。（A）机械钩头（B）电气连接箱（C）气路连接器（D）车钩缓冲装置2 11.（A）行程开关监测车钩机械钩头的连挂和解钩状态。（A）S I（B）S 2 （C）S 3 （D）S 42 12 .程开关S 12 13 .在一个冲击过程中，车辆动能的损失应（C）冲击力在缓冲器上所作的功，压缩车体变形所作的功，以及使货物移动所作的功的总和。（A）大 于（B）小 于（C）等 于（D）不等于2 14 .轨车辆一般要求缓冲器能量吸收率不低于（C）%。（A）5 0 （B）6 0 （C）7 0 （D）8 02 15 .缓冲器在全压