毕业论文汽车转向系综述.doc

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1、陕西广播电视大学继续教育学院大学毕 业 论 文论文题目 汽车转向系综述 系 别 专 业 班 级 学生姓名 指导教师 2010年 11月 4日摘 要汽车的转向系统的性能是汽车的主要性能之一，转向系统的性能直接影响到汽车的操纵稳定性，它对于确保车辆的安全行驶、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要的作用。总数了国内外转向系统的研究发展，介绍了各转向系统的结构原理及其关键技术并提出汽车转向系的发展趋势。如何合理地设计转向系统，使汽车具有良好的操纵性能，始终是设计人员的重要研究课题。在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的易操纵性

2、设计显得尤为重要。汽车发展了一百多年，其转向系统也从最初的纯机械系统发展到现在的助力转向及其电子转向。通过大量的数据及实践我们找到了各种转向系统的优劣，但汽车转向系统每一次的变革都使整车的操控性、安全性上升了一个高度。关键词：转向系统电动助力转向 转向车轮 线控 电子转向目 录摘 要(1)1 绪 论转向系统概述(1)转向系统的发展概况(4)汽车转向原理及基本特性(5)2 汽车转向系统的类型、组成及工作原理2.1 传统转向系统：机械转向系统(7)机械转向系统的组成.（7）机械转向系统的工作原理.（9） 机械转向系统的优缺点（10） 电液助力转向系统.(11)电动液压助力转向系统EHPS(elec

3、tro-hydraulic power steering)的组成及工作原理（11）.1整体式液压动力转向器的结构的组成及工作原理（12）电液助力转向系统的缺点.（13）电子控制动力转向系统SBW(Steer-By-Wire).（14）电子控制动力转向系统的组成与分类.（14）电子控制系统的结构特点.（15）电子控制结构的主要优点.（15）四轮转向系统.（16）机械式四轮转向系统.（16）动式四轮转向（17）3 部分汽车转向系的检测与维修机械转向系统的检测与维修(18)转向器的检测与维修(19)循环球式转向器的检修(20)齿轮齿条式转向器的检修(23)(24)(25)(26)4 结论与展望4.1

4、 本文总结和将来展望(27)致 谢(29)参考文献(31)1 绪 论1.1 汽车转向系统1.1.1 汽车转向系统的概述汽车行驶中，驾驶员通过操纵转向盘，经过一套传动机构，使转向轮在路面上偏转一定的角度来改变其行驶方向，确保汽车稳定安全的正常行驶。能使转向轮偏转以实现汽车转向的一整套机构称为汽车转向系。在现代汽车上，转向系统是必不可少的最基本的系统之一，它也是决定汽车主动安全性的关键总成，如何设计汽车的转向特性，使汽车具有良好的操纵性能，始终是各汽车厂家和科研机构的重要课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同的驾驶人群，汽车的操纵性设计显得尤为重要。 转向系统的

5、发展概况发展综述转向系统是整车系统中必不可少的最基本的组成系统，驾驶者通过方向盘来操纵和控制汽车的行进 方向，从而实现自己的驾驶意图。 一百多年来，汽车工业随着机械和电子技术的发展而不断前进。到今天，汽车已经不是单纯机械意义上的汽车了，它是机械、电子、材料等学科的综合产物。汽车转向系统也随着汽车工业的发展历经了长时间的演变。 各时期汽车转向系发展情况传统的汽车转向系统是机械式的转向系统，汽车的转向由驾驶员控制方向盘，通过转向器等一系列机械转向部件实现车轮的偏转，从而实现转向。随着上世纪五十年代起，液压动力转向系统在汽车上的应用，标志着转向系统革命的开始。汽车转向动力的来源由以前的人力转变为人力

6、加液压助力。 液压助力系统HPS（Hydraulic Power Steering）是在机械式转向系统的基础上增加了一个液压系统而成。该液压系统一般与发动机相连，当发动机启动的时候，一部分发动机能量提供汽车前进的动能，另外一部分则为液压系统提供动力。由于其工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。这种助力转向系统主要的特点是液压力支持转向运动，减小驾驶者作用在方向盘上的力，改善了汽车转向的轻便性和汽车运行的稳定性。近年来，随着电子技术在汽车中的广泛应用，转向系统中也愈来愈多地采用电子器件。转向系统因此进入了电子控制时代，相应的就出现了电液助力转向系统。电液助力转向可以分为两类 ：电动液压助力转向系统

7、EHPS（Electro-Hydraulic Power Steering）和电控液压助力转向ECHPS（Electronically Controlled Hydraulic Power Steering）。电动液压助力转向系统是在液压助力系统基础上发展起来的，与液压助力系统不同的是，电动液压助力系统中液压系统的动力来源不是发动机而是电机，由电机驱动液压系统，节省了发动机能量，减少了燃油消耗。电控液压助力转向也是在传统液压助力系统基础上发展而来，它们的区别是，电控液压助力转向系统增加了电子控制装置。电子控制装置可根据方向盘转向速率、车速等汽车运行参数，改变液压系统助力油压的大小，从而实现在不

8、同车速下，助力特性的改变。而且电机驱动下的液压系统，在没有转向操作时，电机可以停止转动，从而降低能耗。为了规避电液助力转向系统的缺点，电动助力转向系统EPS（Electric Power Steering）便应时而生。它与前述各种助力转向系统最大的区别在于，电动助力转向系统中已经没有液压系统了。原来由液压系统产生的转向助力由电动机来完成。现如今在某些概念车上又有了一种电子转向系统。它取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，改而由方向盘模块、转向执行模块和主控制器ECU三个主要部分以及自动防故障系统、电源等辅助模块组成。其发展前景非常可观。1.3汽车转向原理及基本特性 图1-1车轮的运动轨迹若使汽车

9、能顺利转向，各车轮不产生滑动，转向车轮须同向偏转，且所有车 图1-2 前轮的运动轨迹轮需要绕着一个转向中心转动，保证各车轮在转向过程中均为纯滚动。如图1-1所示，汽车四个车轮A、B、C和D转轴的延长线相交于一点O，O 点即为车轮的转动中心，四个车轮的运动轨迹形成同心圆。这就是汽车转向基本特性。当车轮转向机构的几何关系为平行四边形转向机构时，转向车轮的偏转角度相同(见图1-2a)，四个车轮转轴延长线交汇点有两个，因而形成两个转动中心，转向车轮不能实现纯滚动，其转向过程异常。为满足汽车转向基本特性，运用阿克曼原理，转向机构的几何关系呈梯形(见图1-2b)。梯形转向机构由梯形臂和横拉杆组成。梯形转向

10、机构使两侧转向车轮偏转时形成一个转向中心，即汽车的四个车轮均绕着一个点转动。此时内、外侧转向车轮偏转角度不相等，内侧车轮偏 图1-3 转向车轮偏转角的转角差转角 比外侧车轮偏转角 大(见图1-3)。在车轮为刚体的假设条件下，内、外侧转向车轮偏转角的理想关系式为：cot= cot + B/ L式中：B两侧主销轴线与地面交点之间的距离，也称为轮距；L汽车轴距。由转向中心O到外转向轮与地面接触的距离R称为汽车的转弯半径。转弯半径越小，则汽车转向所需场地越小，其机动性越好。由图1-3 可知，当前外转向轮偏转角达到最大值max 时，转弯半径R有最小值。在图示理想情况下，最小转弯半径Rmin 与max的关

11、系为:Rmin=L/sinmax 2汽车转向系统的类型、组成及工作原理传统转向系统：机械转向系统机械转向系统的组成：用司机体力为转向能源，所有传力件都是机械的。转向操纵机构：转向盘、转向轴、万向节（上、下）、转向传动轴。 （采用万向传动装置有助于转向盘和转向器等部件和组件的通用化和系列化） 转向器：内设减速传动付，作用减速增扭。转向传动机构：转向摇臂、转向主拉杆、转向节臂、 转向节、转向梯形。 图2-1 机械转向系统的组成和布置示意图转向操纵机构1. 转向操纵机构的功用与组成转向操纵机构的功用是将驾驶员转动转向盘的操纵力矩传给转向器。它主要由转向盘1、转向轴及转向柱管2和万向传动装置3等组成(

12、见图2-1)。转向轴上部与转向盘固定连接，下部装有转向器。转向轴与转向器的连接方式，一种是与转向器的输入轴直接连接，另一种是通过万向传动装置间接与转向器的输入轴相接连。2. 转向盘转向盘主要由轮圈1、轮辐2 和轮毂3 组成，其结构如图2-2 所示。轮辐的形式有两根辐条式、三根辐条式和四根辐条式。轮辐和轮圈的心部有钢或铝合金等金属制骨架，外层以合成树脂或合成橡胶包覆，下侧形成波浪状以利于驾驶员把持。转向盘与转向轴通常通过带锥度的细花键连接，端部通过螺母轴向压紧固定。有的汽车喇叭开关按钮装在转向盘上，方便驾驶员操作。 图2-2 转向操纵机构示意图因为在整个转向系统中，各传动件之间存在着装配间隙，这

13、些间隙反映到转向盘上来就变成转动转向盘的空转角度。转向盘自由行程对于缓和路面冲击及避免驾驶员过度紧张是有利的。转向盘自由行程应控制在转向轮处于直线行驶位置时转向盘向左或向右的自由行程不超过1015。3. 转向轴和转向管柱转向轴用来连接转向盘和转向器，并将转向盘的转向转矩传给转向器。转向轴分为普通式和能量吸收式。现代汽车更多地采用能量吸收式转向轴结构。转向管柱安装在车身上，支承转向轴及转向盘。转向轴从转向管柱内穿过，靠转向管柱内的轴承和衬套支承。为方便不同体型驾驶员操纵转向盘，转向管柱上装有能改变转向盘位置的装置。转向盘的安装角度和高度可以在一定范围内调整，以适应驾驶员的体形和驾驶习惯。4. 安

14、全保护装置在转向操纵机构上体现的汽车被动安全技术有安全气囊和能量吸收式转向轴。(1)安全气囊SRS安装在转向盘上。它的结构主要由传感器、气体发生器、气囊系统等三部分组成。传感器检测汽车发生碰撞时的车速、冲击参数，气体发生器根据传感器指令释放高压气体，或引爆固体燃料，瞬时产生高压氮气并迅速向气囊充气，气囊膨胀，达到保护乘员的目的。另外，安全气囊还有一些排气孔，使安全气囊撞到乘员时压力有所减小，以达到缓冲效果。安全气囊只能在减速度足够大的碰撞中爆发(充气)，而且只能使用一次，不能重复使用。(2)能量吸收式转向轴。 除了能满足转向轴常规的功能外，在汽车发生正面碰撞时，能够有效地吸收碰撞能量，防止或减

15、少碰撞能量伤害驾驶员的转向轴叫做能量吸收式转向轴。在汽车发生正面碰撞时，会出现两次碰撞。即在汽车碰撞力作用下汽车的前部发生塑性变形，转向轴向驾驶员胸部方向运动的首次碰撞；随汽车减速，驾驶员在惯性力作用下向转向轴方向运动的二次碰撞。首次碰撞的能量通过转向轴以机械的方式予以吸收，防止或减少其直接作用于驾驶员身上，避免造成人身伤害。二次碰撞即驾驶员本身的运动能量一部分由约束装置如安全带、安全气囊等加以吸收，以防止超出人体承受能力的碰撞伤害驾驶员。2.1.3机械转向系统的工作原理：汽车转向时，驾驶员作用于转向盘上的力，经过转向轴(转向柱)传到转向器，转向器将转向力放大后，又通过转向传动机构的传递，推动

16、转向轮偏转，致使汽车行驶方向改变。转向操纵机构是驾驶员操纵转向器工作的机构，包括从转向盘到转向器输入端的零部件。转向器就是把转向盘传来的转矩按一定传动比放大并输出的增力装置。转向传动机构是把转向器的运动传给转向车轮的机构，包括从摇臂到转向车轮的零部件。当转向盘直径一定时，驾驶员操纵转向盘手力的大小取决于转向系统角传动比的大小。转向系统角传动比i是用转向盘转角增量与同侧转向节相应转角增量之比来表示。其数值是转向器角传动比i1和转向传动机构角传动比i2的乘积。转向器角传动比是转向盘转角增量与同侧摇臂轴转角相应增量之比。转向传动机构角传动比是摇臂轴转角增量与同侧转向节转角相应增量之比。对于一般汽车而

17、言，i2大约为1。由此可见，转向系统角传动比主要取决于转向器角传动比。转向系统角传动比越大，转向时加在转向盘上的力矩就越小，转向轻便。但转向系统角传动比大会导致转向操纵不灵敏。所以，转向系统角传动比的大小要协调好“转向轻便”与“转向灵敏”之间的矛盾。汽车的转向，完全由驾驶员所付的操纵力来实现的，操纵较费力，劳动强度较大，但其具有结构简单、工作可靠、路感性好、维护方便等优点，多应用于中小型货车或轿车上。 机械转向系统的优缺点：虽然传统转向系统工作最可靠，但是也存在很多固有的缺点，传统转向系统由于方向盘和转向车轮之间的机械连接而产生一些自身无法避免的缺陷：汽车的转向特性受驾驶员驾驶技术的影响严重；

18、转向传动比固定，使汽车转向响应特性随车速、侧向加速度等变化而变化，驾驶员必须提前针对汽车转向特性幅值和相位的变化进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。这就变相地增加了驾驶员的操纵负担，使汽车转向行驶存在很大的不安全隐患；液压助力转向系统经济性差，一般轿车每行驶一百公里要多消耗0.30.4升的燃料；另外，存在液压油泄漏问题，对环境造成污染，在环保性能被日益强调的今天，无疑是一个明显的劣势。力转向系统：使用机械转向装置可以实现汽车转向，当转向轴负荷较大时，仅靠驾驶员的体力作为转向能源则难以顺利转向。动力转向系统就是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。转向加力装置减轻了驾驶员

19、操纵转向盘的作用力。转向能源来自驾驶员的体力和发动机(或电动机)，其中发动机(或电动机)占主要部分，通过转向加力装置提供。正常情况下，驾驶员能轻松地控制转向。但在转向加力装置失效时，就回到机械转向系统状态，一般来说还能由驾驶员独立承担汽车转向任务。电动液压助力转向系统EHPS(electro-hydraulic power steering)的组成及工作原理 图2-3 液压式动力转向系统示意图液压动力转向系统是在机械式转向系统的基础上加装一套转向加力装置而成的。以齿轮齿条式转向器为基础的液压动力转向系统为例，来说明其工作原理。如图2-3 所示，该系统由转向盘1、转向轴2、齿轮齿条式整体动力转向

20、器3又由转向控制阀4、齿轮齿条式转向器5、转向动力缸6。转向油罐7 储存液压油，有进、出油管接头，通过油管分别与转向液压泵8 和转向控制阀 图2-4 液压动力转向系统示意图4 连接。转向液压泵8 安装在发动机上，由曲轴通过皮带驱动，将油从转向油罐处吸入并向转向控制阀4 供给液压油。转向控制阀4 通过改变液压油路来改变动力传递路线。转向动力缸6内由活塞分隔成左右两个工作腔，工作腔通过油道分别与转向控制阀4连接。图20.6 所示为一种液压式动力转向系统的组成和液压转向加力装置的管路布置示意图。其中属于转向加力装置的部件是：转向液压泵7、转向油管8、转向油罐6 以及位于整体式转向器4 内部的转向控制

21、阀及转向动力缸5 等。当驾驶员转动转向盘1 时，通过机械转向器使转向横拉杆9 移动，并带动转向节臂，使转向轮偏转，从而改变汽车的行驶方向。与此同时，转向器输入轴还带动转向器内部的转向控制阀转动，使转向动力缸产生液压作用力，帮助驾驶员转向操作。由于有转向加力装置的作用，驾驶员只需比采用机械转向系统时小得多的转向力矩，就能使转向轮偏转。.1整体式液压动力转向器的结构的组成及工作原理：如图2-5所示为整体式液压动力转向器的结构。转向控制阀1、齿轮齿条式 图 2-5 整体式液压动力转向器转向器2和3、转向动力缸设计成一体，组成整体式动力转向器。该转向器的控制阀为转阀式结构。扭杆的一端通过花键与转向齿轮

22、连接，扭杆的另一端与转阀的阀心用销子连接，阀心又与转向轴的末端固定在一起。转向轴的转动可以通过扭杆带动转向齿轮转动。转阀的阀心外圈与阀体相配合，阀心和阀体构成控制阀，置于转向器壳体内。转向器壳体上有油孔分别通向转向液压泵、转向油罐以及转向动力缸的左右两个工作腔。转向齿条与转向动力缸内的活塞制成一体，活塞将转向动力缸分隔为左右两个工作腔。转向动力缸上有油管通向转向器壳体内的控制阀。转向控制阀转向控制阀组件如图2-6 所示，主要由阀体11、阀芯7及扭杆9组成。控制阀体11呈圆筒形，其表面上制有三道较宽且深的油环槽和四道较窄浅的密封环槽。各油环槽的底部开有与内壁相通的油孔，中间油环槽的油 图2-6

23、转向控制阀孔是进油通道，与转向液压泵相通；两侧油环槽的油孔，分别与转向动力缸的左腔、右腔相通。密封环槽用于安装密封圈组件。在阀体的内表面，与左腔、右腔相通的油孔处制有六条不贯通的纵槽，形成六道槽肩。阀芯7 也制成圆筒形，其外圆表面与阀体11 滑动配合，二者可以相对转动。阀芯与阀体配合间隙很小，配合精度很高，二者组成偶件，不可更换。阀芯表面上也制有六条不贯通的纵槽，形成六道槽肩，分别与阀体的槽肩和纵槽配合形成液体流动间隙，在阀芯7 的不同纵槽上开有三个等间隔的径向通孔，用以流通液压油，此油道通向转向油罐。电液助力转向系统的缺点缺点：在车辆设计制造完成后，车辆转向的助力特性不能改变。直接后果是，当

24、助力特性偏向于低速助力时，汽车在低速段可以得到很好的助力，但是在高速段需要有较好路感的时候，由于助力特性不能调节，使得驾驶者没有较好的路感；当助力特性偏向于高速助力时，在低速段得不到很好的助力效果；即使车辆不转向，液压系统也必须在发动机的带动下工作。其结果是，消耗发动机能量，增加油耗 ；存在液压油泄漏问题，不仅对环境造成污染，而且容易使其他部件损坏；在低温下，液压系统的工作性能比较差。优点：助力转向系统优点主要体现在以下几个方面：电动助力转向系统能在不同车速下提供不同的助力特性。在低速行驶时，增加转向助力，使得转向更加轻便 ；在高速行驶时减少转向助力，甚至为了提高路感增加转向阻尼。电动助力转向

25、系统只在转向时电动机才工作，为转向提供助力，因而能减少能耗。电动机由蓄电池供电，因此电动助力转向系统可以在发动机不工作的情况下工作。 电动助力转向系统没有液压系统，与液压助力系统相比，装配自动化程度更高。而且电动助力转向系统可以通过改变微处理器中的助力程序算法，很容易实现助力特性的改变。电子控制动力转向系统SBW(Steer-By-Wire)动力转向系统由于使转向操纵灵活、轻便，在设计汽车时对转向器结构形式的选择灵活性增大，能吸收路面对前轮产生的冲击等优点，因此动力转向系统在中型载货汽车、尤其在重型载货汽车上得到广泛使用。但传统的动力转向系统所具有的固定放大倍率不能随汽车不同工况予以调整，其助

26、力作用不协调。电子控制的动力转向系统在低速行驶时可使转向轻便、灵活；在中高速区域转向时，能保证提供最优的动力放大倍率和稳定的转向手感，提高了高速行驶的操纵稳定性。发动机前置前轮驱动的轿车，其前轴负荷的增加影响转向轻便性的问题，所以电子控制动力转向系统被逐步移置到轿车上，这样不仅能很好地解决转向轻便与转向灵活的矛盾，还能提高行驶安全性和舒适性。电子控制动力转向系统的组成与分类电子控制动力转向系统，根据动力源不同可分为液压式电子控制动力转向系统(称为EHPS)和电动式电子控制动力转向系统，亦称ECPS)。EHPS 是在传统的液压动力转向系统的基础上增设控制液体流量的电磁阀、车速传感器和电子控制单元

27、等。电子控制单元根据检测到的车速信号，控制电磁阀，使转向动力放大倍率实现连续可调，从而满足高、低车速时的转向助力要求。根据控制方式不同，将EHPS分为三类：流量控制式、反力控制式和阀灵敏度控制式。EPS 是在传统的机械式转向系统的基础上，利用直流电动机作为动力源，电子控制单元根据转向参数和车速等信号，控制电动机转矩的方向和大小。电动机的转矩由电磁离合器通过减速机构减速增矩后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与工况相适应的转向作用力。按照转向助力机构位置的不同，将EPS 分为三类：转向轴助力式，转向齿轮助力式和齿条助力式。.2电子控制系统的结构特点电子转向系统取消了方向盘与转向轮之间的机械连接

28、，改而由方向盘模块、转向执行模块和主控制器ECU三个主要部分以及自动防故障系统、电源等辅助模块组成。电子控制结构的主要优点1 取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接，通过软件协调它们之间的运动关系，因而取消了它们之间的机械约束和干涉，使之可以相对独立运动，因而可以实现传动比的任意设置，可以根据车速和驾驶员喜好由程序根据汽车的行驶工况实时设置传动比。同时还可以从信号中提出最能够反映汽车行驶状态的信息，作为方向盘回正力矩的控制变量，使方向盘仅仅提供驾驶员有用信息，以减轻驾驶员的体力脑力负荷，提高“人-车闭环系统”对道路的跟踪特性。同时由于减少了机构部件数量，而减少了从执行机构到转向车轮之间的传递过程

29、，使系统惯性、系统摩擦和传动部件之间的总间隙都得以降低，从而使系统的响应速度和响应的准确性得以提高。2 电子转向系统采用了软件控制，因而可以把转向系统与其它主动安全设备如ABS、汽车动力学控制、防碰撞、轨道跟踪、自动导航以及自动驾驶等功能相结合，实现对汽车的整体控制，提高汽车整体稳定性，且实现了ITS中的汽车辅助转向功能。3 电子转向系统在实现上述操作性能上的突破的同时也带来了可观的经济性和环境效益。4 电子转向系统是通过一个通用的执行器来调整转向的。要对汽车转向的动力性进行调整，必须使用一个转角传感器，这并不影响方向盘对车轮的快速调整。另一方面，一个力矩传感器也是必须的，它将对汽车转向的调整

30、和自动驾驶起重要作用。因此，驾驶员通过提供到方向盘的力矩知道正确的方向，并通过进一步的引导控制系统来进行评估。5 与“电子驾驶”和“电子停车”一起，它提供了把它们实际化的条件，并且把动力性和汽车控制统一到一个系统中。6 对汽车生产商的好处。传统转向系中转向柱安装要求提供足够的空间(左手或右手驾驶)，而电子转向严格的控制了转向柱在发动机间隔内的自由度，表明了机械式的转向柱没有很好的利用发动机的空间。7 对将来的好处提供转向的舒适性，路况作为评估系统，只有有用的信息才提供给驾驶员。方向盘的回馈力矩和转向传动比能通过软件不断的调整，因此，可以使转向系统对任何目标和环境进行调整，而不需要对系统进行重新

31、设计。没有转向柱减少了驾驶员在事故中受伤的危险。转向行为(减速、加速、自动转向)都被软件记录，为再以后的继续完善提供了第一手的资料。机械式四轮转向系统图2-7所示为本田先驱汽车采用的机械式四轮转向系统。前后轮都设置有转向器，两转向器之间用机械装置连接，前轮转向角决定后轮转向角。 图2-7 4ws前后轮转向控制和机械式四轮转向系统1. 系统组成本田先驱汽车机械式四轮转向系统在二轮转向装置(2WS)的基础上，增设前轮转向器、后轮转向器和中央轴。2. 系统工作原理与工作特性当转动转向盘时，前轮转向器中的小齿轮由齿轮齿条式转向器的齿条带动，将齿条的左右运动再变换为小齿轮的转动，经中央轴使后轮转向器的转

32、向齿轮产生动作。当转向盘转动量小时，后轮与前轮同向偏转；当转向盘转动量大时，后轮与前轮反向偏转。这样可以提高汽车高速时的操纵稳定性，并可以减小汽车的转弯半径。其工作特性如图2-8 所示。图2-8 丰田4ws前后轮转向工作特性2.4.2动式四轮转向电动四轮转向系统前后轮转向器均为电动助力，两转向器之间无任何机械连接装置及液压管道等部件，直接对前后轮的转向进行控制，具有前后轮转向角关系控制精确、控制自由度高、机构简单等优点。电动四轮转向系统由微机控制单元、前后轮转向执行器、主副前轮转向传感器，主、副后轮转向传感器、后轮转速传感器、车速传感器等组成。后轮转向执行器包括一个通过循环球螺杆机械驱动转向齿

33、条的电动机。执行器内的复位弹簧在点火开关关闭时或四轮转向系统失效时将后轮推到直线行驶位置。一个后轮转角传感器和一个副后轮转角传感器安装在后轮转向执行器的顶端。发动机工作时，如果转动转向盘，四轮转向控制单元接收所有传感器的信息并进行分析，通过内部预设的控制模式，确定后轮的偏转角。然后控制后轮偏转机构中的电动机驱动球形滚道螺母转动，推动球形滚道螺杆移动，使后轮发生偏转，电控单元再根据后轮偏转机构中的主、辅偏转角传感器反馈信号，对后轮的偏转角进行修正。上述的电动四轮转向系统属于车速、前轮偏转角及偏转角速度响应型四轮转向系统，既可以改善汽车高速行驶转向时的稳定性，又可以提高汽车高速转向时的转向响应，还

34、可以减小汽车低速行驶转向时的转弯半径。3 汽车转向系的检测与维修机械转向系统的检测与维修转向器的检测与维修1. 蜗杆指销式转向器的检修（1）分解要点首先拧下放油螺栓，放尽转向器中的润滑油，再用扳手拧松摇臂轴调整螺钉的锁紧螺母，把调整螺钉逆时针旋转一周，拆下转向器侧盖上的双头螺栓，然后，再拧下其余固定螺栓，取下侧盖。接着用手抓住摇臂轴扇形块，用力拔出摇臂轴(如果拔不出来，可用木锤敲击摇臂轴输出端头，即可拔出)，再拧下转向器下盖螺栓，取下垫圈及下盖，用铜锤或铜棒轻轻敲击蜗杆轴花键端部，取出蜗杆，轴承等(注意:用铜锤敲击时，要保持蜗杆垂直于轴承的位置，以防止碰伤轴承的保持架和油封刃口)。最后，松开转

35、向器上盖的螺栓，取出垫片、止推轴承外圈和保持架等，分解后，对全部零件进行彻底清洗，清洗后分开放置，以备检测维修。（2）主要部件的检修 壳体及盖的检修用敲击及直观法检查壳体及盖应无裂损，无法修补，则换用新件，在平台上用塞尺检测壳体与盖的结合面的平面度误差，其值应为0.10mm，否则应进行修磨，壳体上两蜗杆轴承孔公共轴线与摇臂轴承孔公共轴线垂直度误差，应符合原厂技术标准，否则进行修理或更换。 蜗杆的检修直观检查蜗杆滚道若有轻微剥落或明显阶梯形磨损，用油石修磨后可继续使用，若磨损严重，剥落较大，应换用新件。磁力探伤蜗杆应无裂纹，否则换用新件。 蜗杆平面止推轴承的检修直观检查内外滚道，若有金属剥落，磨

36、损严重或保持架变形、有缺口，一律更换，检查轴承钢球，若有碎裂，能从保持架上脱落，则一律换用新件，更换轴承时注意：内外圈保持架要成套更换。 用游标卡尺检测蜗杆与轴承的配合间隙其配合间隙应为0.10mm ，或符合原厂技术标准，否则可用电镀法进行修复或换用新件。 摇臂轴的检修用磁力探伤法检查摇臂轴任何部位不得有裂纹，否则换用新件，检查摇臂轴端部花键应无明显扭曲、变形。若发现有两齿以上扭曲、变形、损坏，一律换用新件，用外径千分尺检测油封轴颈的磨损应不得大于0.15mm。用百分表检测摇臂轴支承轴径的径向跳动不得大于0.05mm，否则进行修磨或换用新件。 摇臂轴主销、支承轴承的检修直观检查摇臂轴主销工作面

37、应无金属剥落，若有剥落或严重偏磨或轴承挡片碎裂，应更换主销轴承总成。当摇臂轴主销装入滚道时，其距离要符合技术标准，并对主销轴承预紧度进行调整。(3) 装复与调整要点 装复壳内衬套和油封 当换用新衬套时用芯棒，分别把衬套垂直压入壳体内，如图3-1所示，然后对衬套孔铰削、使其与摇臂轴配合间隙符合技术标准，再用芯棒在压床上将油封压入转向器前端摇臂轴孔内，压装时，油封端面平的一面必须朝向壳体外，U形槽一面朝向壳体内，如图3-2图3-1 摇臂轴衬套的更换 图3-2 摇臂轴油封的修复 图 3-4 蜗杆轴承外圈的修复 图 3-5 下盖轴承保护架的修复 装复转向器下盖先把转向器壳体竖立放置固定，将新轴承外圈压

38、入壳体轴承孔内(注意:轴承外圈有滚道一面朝壳体内)。外圈压入后距端面距离为12.513mm，如图33所示，接着把新的0形密封圈套入轴承垫块的槽中，然后装入轴承垫块(注意：0形密封圈光滑的外缘不要被轴承孔边划坏，更不得反装)，再把转向器下盖，调整螺钉，锁紧螺母依次装入轴承孔中，最后以30-60Nm的扭力对角扭紧固定螺栓。再把转向器壳旋转180 。使上盖轴承孔朝上，将下轴承的保持架总成装到壳体下盖的轴承外圈轨道上，如图34所示 装复蜗杆 装复蜗杆时，一般不需要更换蜗杆轴承，若更换新轴承，利用压力机套管把新轴承压入蜗杆两端，然后，把蜗杆从转向器壳体上盖轴承孔中装入，这时，蜗杆输入端朝上，另一端内圈与

39、下盖平面轴承保持架总成应吻合.注意：保持架方向，应符合规定要求。 装复上盖总成 装好蜗杆的上轴承保持架，用压床压入轴承外圈，使其到壳体上端面距离达到13mm，一般情况下，上盖密封圈不需要更换。用新0形密封圈时，注意密封圈方向不要装错。 蜗杆轴承预紧度的调整 装好上盖后，应往摇臂轴未装入之前，必须对蜗杆轴承预紧度进行调整，它是利用转向器下盖处的调整螺塞来调整的。调整时，先用内六角扳手把调整螺塞拧到底，再退回1/81/4圈，使蜗杆在输入端具有1.7 Nm预紧力矩，然后以50Nm的扭力拧紧调整螺塞的锁紧螺母。 装复侧盖 先在侧盖平面上涂抹一层密封胶，再放上衬垫，然后把带有衬垫的侧盖扣合在转向器壳体上

40、并将带有弹性垫圈的各螺栓拧入相对应的螺栓孔中（注意：双头螺柱长的一端朝壳体里面)，当侧盖上的调整螺钉处在旋松的位置时，由中间向两端拧紧侧盖上的紧固螺栓，并达到扭力标准(中间4个螺栓M4扭力为70106Nm，其余4个M10扭力为3060Nm）。 调整蜗杆，摇臂轴主销啮合间隙调整其啮合间隙时，应使摇臂轴主销与蜗杆处在中间啮合位置上进行：酋先松开摇臂轴调整螺钉的锁紧螺母，用手握住蜗杆输入端，使蜗杆行程到中间位置，来回转动蜗杆，同时用螺丝刀顺时针方向转动调整螺钉，当感到有摩擦阻力时停止旋转螺钉，再检测蜗杆输入端的旋转扭矩不大于2.7Nm。最后以50Nm的扭力，拧紧锁紧螺母。 加注润滑油装复完毕后，必须

41、向转向器内加入号或85W/90车辆齿轮油或加入18号馏分型双曲线齿轮油。循环球式转向器的检修(1)转向器的分解首先将转向器除去油污，把外部清洗干净；拆下转向器侧盖，取出齿扇及转向垂臂轴；拆下转向器前盖，取出转向螺杆与螺母总成;拆下循环球导管夹，拔出导管，取出全部钢球，再从螺杆上取下螺母。要注意的是：一般情况下，转向螺杆螺母总成不要分解，检查时，若转向不灵活，阻力较大，发卡或出现异常时，才能将其分解。(2)主要零部件的检修 壳体与盖直观检查壳体与盖应无裂纹，否则应换用新件，用塞尺检测壳体与盖结合平面的平面度误差为0.1mm，若大于此规定值，应进行磨修。 摇臂轴必须用磁力探伤方法进行检测，若有裂纹

42、，一律更换，用检视法检查齿既若有轻微剥落麻点腐蚀时，可用油石磨平，继续使用，齿面若严重剥落，磨损变形，应予更换，检查摇臂轴端部花键，不得有明显扭曲，端部螺纹的损伤，不得超过两牙，否则进行修理或更换。检查摇臂轴与其轴承的配合间隙，摇臂轴承与壳体及侧盖的配合间隙，均不得大于技术标准，更换摇臂轴衬套时，必须使两衬套的同轴度达到技术标准。 转向螺杆螺母总成 用检视法检查转向螺杆螺母上的钢球滚道应无金属剥落，若有脱层剥落、刻痕或压坑，应予以更换，检查转向杆轴颈对其中心的跳动量时应把转向杆轴颈用V形铁支起，再用百分表进行检测，一般跳动量不得大于。检测钢球直径差不得大于，钢球与轨道配合间隙不得大于。若钢球磨

43、损，配合间隙超过或钢球剥落破碎，则钢球一律更换，更换钢球时，钢球的规格、数量、材质等必须符合原技术标准。检查转向螺母上的钢球导管，若破裂、凹陷等应予更换。 转向螺杆轴承 检查轴承滚道表面，若有裂痕、压坑或金属剥落，钢球碎裂或凹陷、金属剥落，保持架扭曲变形、断裂等，若以上检查有其中现象之一者，一律更换轴承总成。(3) 装配与调整的要点 装配前，应对所有零部件进行彻底清洗，橡胶零件均不可用汽油清洗。 螺杆螺母的装配 装配时，首先按拆卸时的标记方向，把螺杆装入螺母中，然后装钢球，装钢球时，可用木棒或塑料棒把钢球轻轻敲人循环轨道内，并在导管口涂上润滑脂，要按标记一条滚道一条滚道的装复，切不可混装。 螺

44、杆轴承紧度调整要点 转向器装复后，必须对螺杆轴承紧度进行调整，转向器结构不同，其调整方法也不同，有的利用上部调整螺母进行调整。旋进螺母，轴承紧度增加，反之减小，有的利用下盖与壳体间的垫片来调整。 摇臂轴装复要点 先把摇臂轴孔内涂抹润滑脂，再按顺序安装调整螺钉，装复后用手轻轻转动调整螺钉再用百分表检测调整螺钉轴向间隙，当窜动量大于时，应选配垫圈调整至。然后，转动螺杆螺母上的齿条处于中间位置。这时，再把摇臂轴装入壳体内，齿扇与齿条应相互啮合(装配时要注意，防止摇臂轴另一端油封弹簧跳出，造成漏油），最后按规定扭力拧紧侧盖上的紧固螺母螺栓，并在上、下盖及侧盖结合处及密封垫两面，涂以密封胶。 齿扇与齿条

45、的啮合间隙调整要点 调整时，齿条与齿扇的啮合，必须处在中间位置才能进行，否则间隙不准确、一般是利用摇臂轴轴向位移调整螺钉进行调整，调整螺钉旋进，啮合间隙减小，调整螺钉旋出，啮合间隙增大。当齿扇在中间位置时，不允许有间隙，但应转动自如，无轻重不均匀感觉或卡滞现象，最后拧紧锁紧螺母。3.1.3齿轮齿条式转向器的检修(1)齿轮齿条式转向器分解要点 转向操纵机构的分解 先按上转向盘中间盖板的橡胶边缘，再撬出盖板，再拧下转向盘固定螺母，取出垫片，拔下喇叭线，用专用拉器拉下转向盘，严禁敲击取下，再拆下组合开关，拧出3个平口螺钉，并用水泵钳拆下弹簧垫乱。 转向器的分解先拆下转向减振器两端的连接螺栓，从转向器壳上拆下转向减振器，从转向齿条上拆下横拉杆支架，再拆下转向传动机构支架与齿条间的连接螺栓，使转向器与传动机构分离，并拆除转向器左、右凸缘与车身的连接螺栓、螺母，最后从车上取下转向器总成。(2) 主要零部件的检修转向操纵机构的检修 用百分表检测转向柱的直线度误差不大于0.01mm，否则应予以校正，检查接触环、弹簧、转向柱驱动销、橡胶衬套、塑料衬套及所有密封套橡胶支承环等，若老化、破裂、磨损严重等，一律换用新件。转向器的检修 用检视法检查转向器外壳应无裂纹及磨损，主动齿轮与齿条应运动灵活。无卡滞现象，若无法修复，必须更换