2018年电力设备与新能源行业深度分析报告.pdf

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1、年电力设备与新能源行业深度分析报告年电力设备与新能源行业深度分析报告目目录录一、新能源汽车：全球周期明确向上，格局渐定首选龙头.-7-1、政策引导弱化，市场驱动来临.-8-2、整车提前放量，启动“跨期行情”，消费升级驱动成长.-14-3、中游环节新格局，龙头突围真成长.-26-4、电机电控跟随整车放量，车型升级提升热管理需求.-48-5、投资建议：挖掘主流供应，优选行业龙头.-55-二、新能源发电：技术助力冲刺平价，精益制造利好龙头.-57-1、风电：周期反转获验证，新周期新起点.-57-2、光伏：提效降本主旋律，平价上网曙光已现.-72-三、工业控制：行业复苏本土崛起，配置时点在当下.-82

2、-1、工控行业与宏观经济高度相关，先行指标进入上行通道.-82-2、OEM 市场加速崛起，行业向上拐点确立.-83-3、中国制造转型升级，自动化渗透率日渐提升.-86-4、投资建议：向上周期明确，拥抱行业龙头.-91-四、电力设备：寻找行业结构性机会.-92-1、市场展望：历史估值底部，配网自动化投资冲刺.-92-2、改革回顾：改革与转型成新方向，“双改”落地低于预期.-102-3、改革展望：18 年或有性突破，新商业模式应运而生.-103-4、投资建议：结构变化中寻找机会.-105-五、新兴产业：电池回收步入正轨，储能经济性进一步增强.-107-1、需求拉动动力电池回收，技术障碍已经解决.-

3、107-2、梯次利用储能先行，退役电池能满足储能需求.-110-3、投资建议.-112-图 1、电动汽车行业发展趋势.-7-图 2、核心零部件投资逻辑.-8-图 3、企业平均燃料消耗积分实施细则.-12-图 4、2017 主流车企 CAFC 积分（万）.-12-图 5、企业新能源积分实施细则.-13-图 6、2017 主流车企 NEV 积分（万）.-13-图 7、未来电动乘用车行业变化趋势总结.-15-图 8、国内新能源乘用车市场正在迈入以消费升级为核心驱动力的阶段.-15-图 9、国内电动乘用车自发性需求快速扩张.-16-图 10、新能源乘用车月度销量（辆）及同比增速.-16-图 11、20

4、18 年 1-4 月纯电动乘用车销量（辆）.-17-图 12、2018 年 1-4 月纯电动乘用车销量车型结构（%）.-17-图 13、2018 年 1-4 月插电式混动销量（辆）.-17-图 14、2018 年 1-4 月插电式混动销量车型结构（%）.-17-图 15、国内新能源乘用车市场增速（万辆）预测.-17-图 16、外资车企迈入中国新能源车市场加快.-19-图 17、自主新能源品牌加快布局.-19-图 18、海外主流车企新能源规划.-20-图 19、城市物流车电动化发展逻辑.-20-图 20、2018 年 1-4 月新能源物流车销量（辆）及同比增速.-21-图 21、新能源客车行业产

5、业集中度提升逻辑.-24-图 22、2018 年 1-4 月新能源客车销量（辆）及同比增速.-24-图 23、中国乘用车销量趋势（辆）.-27-图 24、各类电池月度装机量数据（kWh）.-27-图 25、各类电池月度装机量占比（%）.-27-图 26、近 1 年 CR5 累计装机量走势（GWh）.-30-图 27、行业龙头产能（GWh）及占比走势.-30-图 28、2016 年 CR5 市场份额情况（%）.-30-图 29、2017 年 CR5 市场份额情况（%）.-30-图 30、CATL主要战略合作关系.-30-图 31、国轩高科主要战略合作关系.-30-图 32、电池组价格趋势(元/W

6、h).-31-图 33、动力锂电月度成本测算(元/kWh).-31-图 34、2017 年平均 LFP 成本组成测算.-31-图 35、2017 年平均 NCM 成本组成测算.-31-图 36、新能源车产量明细（辆）.-33-图 37、三元及铁锂正极季度产量情况（吨）.-33-图 38、2016-2017 年三元产能明细（吨）.-33-图 39、2016-2017 三元正极产量明细（吨）.-33-图 40、2016 年三元正极 CR5 情况（%）.-34-图 41、2017 年三元正极 CR5 情况（%）.-34-图 42、2011-2020年中国整机材料产量（万吨）.-35-图 43、201

7、3-2018 年中负极材料市场规模预测（亿元）.-35-图 44、2016 年负极 CR5 情况（%）.-36-图 45、2017 年负极 CR5 情况（%）.-36-图 46、负极材料主要企业产能布局情况（万吨）.-37-图 47、负极季度价格明细（万元/吨）.-37-图 48、三元电池需求占比快速提升（GWh）.-39-图 49、湿法隔膜渗透率不断攀升（%）.-39-图 50、国内动力电池隔膜需求量（万平方米）.-39-图 51、海外动力电池隔膜需求量（万平方米）.-39-图 52、锂电池隔膜国产化率不断提高.-40-图 53、美日韩隔膜企业市场份额降低.-40-图 54、国内锂电隔膜厂商

8、产能情况.-41-图 55、2014-2018Q1 隔膜价格季度走势（元/m2）.-41-图 56、隔膜价格预期（元/m2）.-41-图 57、隔膜成本构成.-43-图 58、主要隔膜企业产能利用率情况（%）.-43-图 59、电解液成本构成 .-44-图 60、中国动力锂电池季度产量（GWh）.-44-图 61、中国动力锂电池电解液产量（吨）及占比.-44-图 62、中国动力锂电池电解液季度产量（万吨）.-45-图 63、中国动力锂电池电解液价格走势（万/吨）.-45-图 64、2016-2017年电解液企业产能情况（万吨）.-47-图 65、2016 年 CR5 市占率情况（%）.-47-

9、图 66、2017 年 CR5 市占率情况（%）.-47-图 67、电机装车统计.-48-图 68、电控装车比例.-48-图 69、2017 年电机装机市占率情况（%）.-49-图 70、2017 年电控装机市占率情况（%）.-49-图 71、第三方电机供应商市占率变化情况（%）.-49-图 72、第三方电控供应商市占率变化情况（%）.-49-图 73、传统汽车与新能源汽车热管理系统区别.-51-图 74、电池热管理系统液冷原理图.-52-图 75、电池热管理系统冷却方式统计.-52-图 76、电动空调工作原理图.-53-图 77、PTC 电加热原理图.-53-图 78、热泵空调系统效率提升.

10、-53-图 79、电机电控冷却系统液冷原理图.-54-图 80、电机电控冷却系统方式统计.-54-图 81、国内新能源汽车热管理供应.-55-图 82、18Q1 新增并网规模及发电量提升.-58-图 83、18Q1 利用小时数提升，弃风率下降.-58-图 84、补贴政策与弃风限电共同作用形成风电周期，18-20 年周期向上，2020 年进入平价，行业持续放量.-58-图 85、未来三年装机与限电率预测：限电缓慢下降，装机稳步上升.-60-图 86、红六省弃风改善显著，内蒙、黑龙江、宁夏已解禁，吉林解禁在即.-62-图 87、8 省海上风电项目规模合计超10GW.-63-图 88、2018-20

11、20 年风电行业复苏，装机规模恢复到25-45GW.-64-图 89、分散式项目评估及审批机制与集中式有较大差异.-65-图 90、陆上风电在选址和风机设计上有较大优化空间.-65-图 91、双馈风机技术构造.-67-图 92、直驱风机技术构造.-67-图 93、中国风电机组新增装机功率趋向大型化.-68-图 94、延长风轮直径将继续成为未来的发展趋势.-69-图 95、高风塔是未来发展的必然趋势，风塔有望达到150-250 米.-69-图 96、平价后光伏每年新增装机需求100GW 以上，市场空间打开.-72-图 97、自备电厂漏缴可再生能源附加近千亿元，可改善补贴拖欠问题.-73-图 98

12、、美国 18 年光伏装机预计维持 11GW.-73-图 99、印度光资源丰富.-74-图 100、印度近 30%地区缺乏供电设施覆盖.-74-图 101、印度规划 2022 年实现累计装机 100GW 目标.-74-图 102、印度严重依赖进口，又以进口中国组件为主.-74-图 103、18 年预计日本新增装机 7GW.-75-图 104、欧债危机后欧洲光伏市场进入转型发展期.-75-图 105、欧洲国家有增有减，整体需求稳中有增.-75-图 106、光伏系统成本中组件占比最大，达45%.-77-图 107、产业链各环节成本下降的主要途径.-77-图 108、单晶渗透率不断提升，预计将达到50

13、%以上.-77-图 109、平价上网假设下各环节价格预测.-79-图 110、全球前 5 大硅料企业产能（单位：万吨）.-79-图 111、中国主要多晶硅厂商扩产计划(单位：万吨).-79-图 112、项目型市场与 OEM 市场规模（亿元）及增速.-83-图 113、2012-2016 年项目型市场细分市场规模及增速.-84-图 114、2017 年房地产市场加速回暖.-84-图 115、2017 年汽车产销持续走高.-84-图 116、2017 年发电量逐渐复苏.-84-图 117、化工行业固定资产投资于2016 年止跌回升.-84-图 118、2012-2016 年 OEM 行业细分市场规

14、模及增速.-85-图 119、3C 行业固定资产投资（亿元）维持高速增长.-85-图 120、2017 年起机床产量逐步回暖.-85-图 121、2016 年底空调产量开始止跌回升.-86-图 122、新能源汽车行业近年来爆发式增长.-86-图 123、“中国制造 2025”的重点领域与战略目标.-87-图 124、“工业 4.0”涵盖五大领域.-87-图 125、国产化提速与集中度提高利好本土龙头.-88-图 126、本土品牌市场占有率不断提升.-88-图 127、本土品牌在部分领域市占率已经超过50%.-88-图 128、本土龙头企业扩张速度快于本土全行业水平.-89-图 129、本土龙头

15、企业盈利能力保持稳定.-89-图 130、本土企业在部分细分市场占有率快速提升.-89-图 131、自动化产品市场与服务市场规模及增速.-91-图 132、典型电力设备公司估值中枢下降.-93-图 133、电力设备企业估值中枢（右轴）与电网投资额增速（左轴）相关.-93-图 134、配电自动化系统主要包括配电主站和配电终端.-94-图 135、我国供电可靠性与国际先进城市还存在一定差距.-94-图 136、配网投资重点将转向配网自动化建设.-96-图 137、IGBT 成本下降显著.-98-图 138、2015 年全球 IGBT 市场格局.-100-图 139、2015 年国内 IGBT 市场

16、格局.-101-图 140、IGBT 换流阀桥臂.-101-图 141、IGBT 换流站组成.-101-图 142、国改与电改一脉相承.-103-图 143、核定输配电价改革试点进度.-104-图 144、改革厘清配网投资盈利模式.-104-图 145、中国新能源乘用车销量趋势（辆）.-107-图 148、电解钴价格持续上升.-108-图 149、硫酸镍价格显著上升.-108-图 150、全球化学储能装机规模持续快速提升.-110-图 151、锂电池储能技术成熟度极高.-110-图 152、公司收入（亿元）持续快速增长.-113-图 153、净利润不断增长，毛利率维持高位.-113-图 154

17、、公司偿债能力及盈利能力维持高位.-113-图 155、公司各项费用率持续降低.-113-表 1、美国新能源汽车政策：以减免税为主，现金补贴少.-8-表 2、美国电动汽车全生命周期成本具有一定经济性.-8-表 3、欧洲补贴政策.-9-表 4、欧洲使用优惠政策.-9-表 5、2018 年纯电动乘用车补贴调整方案.-10-表 6、2018 年新能源客车补贴政策调整方案.-11-表 7、2018 年专用车补贴政策调整方案.-11-表 8、NEV 积分计算：标准车型积分.-13-表 9、NEV 积分计算：纯电动乘用车积分倍数.-13-表 10、NEV 积分计算：插电式混动乘用车积分倍数.-14-表 1

18、1、传统车企纷纷宣布投产计划，加速电动汽车转型.-20-表 12、目前已有 23 个城市对新能源物流车开放路权.-22-表 13、邮政存量车辆拆分及更换周期.-22-表 14、采用租赁方式电动物流车的年运营成本节约6%.-23-表 15、快充电池与其他技术路线电池对比.-25-表 16、主流快充电池企业技术路线对比.-25-表 17、各企业三元电芯最高能量密度.-28-表 18、动力锂电企业产能规划明细(GWh).-28-表 19、碳酸锂价格下降 20%预期下正极原料成本下降幅度.-32-表 20、碳酸锂价格下降 20%预期下电芯成本下降幅度.-32-表 21、高镍正极产能布局情况.-34-表

19、 22、主要企业的上游原料供应应对方式.-35-表 23、2017 年隔膜新增产能计划统计.-40-表 24、六氟磷酸锂产能（万吨）情况明细.-45-表 25、电机企业 2016-2017推广目录客户情况对比.-49-表 26、主要第三方电控供应商客户情况统.-50-表 27、电池冷却方式优缺点.-51-表 28、热管理系统核心子系统及部件供应.-54-表 29、火电灵活性改造可以腾出足够的空间来消纳风电.-60-表 30、2017-2020年规划风电新增建设规模超110GW.-61-表 31、红六省核准未建规模累计超20GW，其中解禁 3 省核准未建规模 8.1GW.-63-表 32、直驱技

20、术稳定性及可靠性更高.-67-表 33、201 法案 18 年正式落地，最终版本好于提案.-73-表 34、日本光伏补贴政策连年下调.-75-表 35、其他新兴市场积极规划GW级光伏建设.-76-表 36、高效电池技术对比，PERC 仍是主流.-78-表 37、“中国制造 2025”政策推进时间表.-87-表 38、2020 年自动化率要达到 90%.-95-表 39、配网自动化设备招标量呈现井喷趋势.-96-表 40、柔性直流与常规直流的对比.-97-表 41、成本下降带来毛利率提升.-98-表 42、我国示范工程经验丰富.-99-表 43、IGBT 结合了 BJT 和 MOSFET的优点.

21、-99-表 44、新能源汽车产业链是上市公司转型主要方向.-102-表 45、不同财务杠杆下配电网投资IRR 对比.-105-表 47、行业企业成本上升、利润空间下降.-109-表 48、不同回收方法对不同金属的回收率.-109-表 49、钴、镍、锂金属回收市场空间估算.-109-表 50、锂电池储能适用范围最广.-111-表 51、典型退役电池储能系统成本明细.-111-表 53、不同地区企业峰谷电价差统计（单位：元/KWh）.-111-表 54、储能电池充放电时间段.-112-表 55、20MWh储能电站经济性测算.-112-报告正文报告正文一、新能源汽车：全球周期明确向上，格局渐定首选龙

22、头一、新能源汽车：全球周期明确向上，格局渐定首选龙头随着双积分政策落地，未来两年政策基调已定。我们认为我们认为 20172017 年总体看为拐点年，年总体看为拐点年，行业逻辑从过去补贴驱动的粗放式增长逐渐向产品需求释放驱动过渡；行业逻辑从过去补贴驱动的粗放式增长逐渐向产品需求释放驱动过渡；20182018 年政年政策出现本质性换挡，叠加策出现本质性换挡，叠加 19-2019-20 年双积分政策执行，行业开始进入“量与结构”年双积分政策执行，行业开始进入“量与结构”双拐点向上阶段，全球主流供应链选股主线得以确立。双拐点向上阶段，全球主流供应链选股主线得以确立。图图 1 1、电动汽车行业发展趋势、

23、电动汽车行业发展趋势资料来源：兴业证券经济与金融研究院整理2018 年迎来爆发式放量：乘用车：消费升级驱动的自主性需求正在加速扩张，快速提升渗透；物流车：1）成本优势、路权优势及政府集采将带来物流车存量市场渗透率不断提升；2）政府集采+三方租赁等新兴消费模式将驱动物流车增量需求。客车：1）2018 年 1-4 月份受补贴政策影响，出现抢装行情；下半年补贴退坡，迫使小微企业退出，产业集中度提升直接利好龙头企业；2）技术门槛不断提高，市场集中度提升。行业维持高速增长，进入门槛不断提高，主流供应链的龙头公司将脱颖而出。行业维持高速增长，进入门槛不断提高，主流供应链的龙头公司将脱颖而出。我们认为，第一

24、阶段政策驱动下的野蛮盛宴已落下帷幕，全产业狂欢的时代已经过去。18 年行业加速洗牌的背景下，主流供应链龙头厂商：率先降成本、提技术，市场份额进一步向龙头集中；锁定整车端主流车企与主力车型，跟随放量有保障。图图 2 2、核心零部件投资逻辑、核心零部件投资逻辑资料来源：兴业证券经济与金融研究院整理1 1、政策引导弱化，市场驱动来临、政策引导弱化，市场驱动来临海外新能源政策形式不一，驱动作用逐渐减弱中国补贴政策引导车企研发高续航里程、高能量密度以及低能耗的产品双积分政策驱动车企高投入新能源，政策引导逐步转为市场驱动1.11.1 美国政策：以减免税为主，现金补贴少，政策驱动作用逐渐减弱美国政策：以减免

25、税为主，现金补贴少，政策驱动作用逐渐减弱美国各州补贴政策以减免税为主，现金补贴少。补贴力度与新能源汽车车型、电池系统能量大小、购买时间等因素相关。购买新能源汽车获分级补贴，各州的补贴政策不同。以加利福尼亚（加州）补贴政策为例，购买一辆 EV 或者 PHEV，可获得联邦政府 7500 美元退税和 2500 美元加州政府补贴，还有针对行驶通道、充电桩等一系列的政府优惠。面对达不到“零排放”标准的汽车和销售企业，要进行罚款。表表 1 1、美国新能源汽车政策：以减免税为主，现金补贴少、美国新能源汽车政策：以减免税为主，现金补贴少项目项目所得税减免税收抵扣要求要求符合补贴要求的新能源汽车销量达 3 万辆

26、符合补贴要求的新能源汽车销量达 4.5 万辆符合补贴要求的新能源汽车销量达 6 万辆自 2009 年 1 月 1 日起总销量未达 25 万辆补贴额度补贴额度50%减税优惠25%减税优惠不享受减税优惠税收抵扣额度为 2500 美元至 7500 美元资料来源：公开信息，兴业证券经济与金融研究院整理美国油价较低，结合税收优惠带来的购置成本的降低，纯电动车与同级别的燃油车和混合动力汽车相比，全生命周期的使用成本已经具备一定的经济性。预计未来美国市场新能源汽车补贴对新能源销量的拉动作用逐渐减弱，技术提升带来的经济性成为根本动力。表表 2 2、美国电动汽车全生命周期成本具有一定经济性、美国电动汽车全生命周

27、期成本具有一定经济性项目项目轴距百公里油耗（电）单位单位毫米升（KWh）特斯拉特斯拉 Model SModel S295020凯迪拉克凯迪拉克CTSCTS291011雷克萨斯雷克萨斯LSLS29337油（电）单价百公里油（电）费购置成本保养成本全生命周期成本美元/升（KWh）美元美元美元/年美元0.193.860000（减去 5000美元税收优惠）5007.01 万0.616.714500020007.27 万0.614.275100020007.38 万资料来源：wind，兴业证券经济与金融研究院1.21.2 欧洲政策：补贴进入调整期，市场化趋势明确欧洲政策：补贴进入调整期，市场化趋势明确欧

28、洲各国对新能源汽车的政策支持力度不一，总体而言表现为：以现金补贴为主，对购买的新能源汽车直接以现金补贴形式进行鼓励，同时，给车主更多的使用特殊许可。表表 3 3、欧洲补贴政策、欧洲补贴政策国家国家德国补贴政策调整前补贴政策调整前2016 年 5 月 19 日在德购买纯电动车的车主将得到 4,000 欧元补贴，购买插电式混合动力车的车主将得到高达 3,000 欧元的补贴。补贴费用将由政府和汽车制造商分摊，共计 12亿欧元。该政策 7 月 1 日正式生效，补贴费用使用完毕为止。电动车及排量少于 20g/km 的油电混动车可获得 6,300 欧元的优惠；购买排量在 21g/km 至 60g/km 的

29、油电混动车可享优惠 1,000欧元；购买排量在 61g/km 至 110g/km 的油电混动车可享最多 750欧元优惠；购买 PHEV、EV 者可获 20005000 英镑的奖励。购买二氧化碳排放量低于50g/km及电动模式下续航里程高于70英里的电动车及混合动力车可享补贴 4,500 欧元（乘用车）或8,000 欧元（卡货车）购买电动车可免销售税和 25%的增值税，以及降低每年的执照费瑞典政府则为环保型轿车提供 10000 瑞典克朗的税收优惠，并征收较低的消费税。二氧化碳排放量不超过 50g/km 的插电式混合动力车可享20,000 克朗（约合 2123 欧元）在佛兰德斯购买电动车可享受 5

30、,000 欧元的补贴电动乘用车、电动卡车、电动巴士补贴分别为 5,500 欧元、8,000 欧元和 20,000 欧元纯电动车补贴为 2250 欧元，插电式混合动力车补贴为 1125欧元市政单位及公司购买电动车每辆车补贴为 1470-3675 美元最多可减免 5000 欧元补贴政策调整后补贴政策调整后目前补贴已经全部发放完毕，新政策仍未出台法国政策尚未变化英国挪威1、纯电动车型免税政策取消；2、二氧化碳排放标准最高档补贴调整至 20g/km，第二档调整为 20-50g/km1、增值税免税政策取消；2、进口车型免关税曾策取消纯电动车型补贴取消尚未变化尚未变化尚未变化尚未变化补贴降低至 2000

31、欧元瑞典比利时西班牙葡萄牙丹麦爱尔兰资料来源：公开信息，兴业证券经济与金融研究院整理表表 4 4、欧洲使用优惠政策、欧洲使用优惠政策国家国家政策条款政策条款在 20162020 年购买的电动车可以与家中另一台车共享车牌，这样就只需要缴纳一份保险。纯电动车汽车，插电式混合动力汽车以及燃料电池在内的车型，未来可享受免费停车。允许使用公交车道等特权。德国英国挪威实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收 50%的电费等对纯电动汽车免收所有登记税、进口增值税、道路税。电动车上路后不仅免充电费，还可以在公交车道行驶，且不用缴纳城市通行费和公交停车场的停车费资料来源：公开信息，兴业

32、证券经济与金融研究院整理1.31.3 日韩政策：日本补贴侧重燃料电池，韩国以现金补贴为主日韩政策：日本补贴侧重燃料电池，韩国以现金补贴为主日本新能源汽车政策补贴力度处于低位。日本现阶段普及量最大的车型为混合动力汽车,其主要原因在于不断增加的车型填补了市场空白,给消费者提供更多选择。但是 2006 年日本已经全部退出对混合动力汽车的补贴。开始加大电动汽车和燃料电池汽车的扶持力度。日本给每辆燃料电池汽车提供至少200 万日本（约合1.97 万美元）的补贴。韩国购买一辆中小型混合动力车可获得 100 万韩元的补贴。购买一辆纯电动汽车，各级政府补贴可高达 2300 万韩元，此外消费者还将享受 420

33、万韩元的税收减免优惠。消费者在购买混合动力车时享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠，可节省约330 万韩元（约合人民币1.9 万元）。1.41.4 中国补贴政策：补贴逐步退坡，剑指“两高一低”中国补贴政策：补贴逐步退坡，剑指“两高一低”2010 年，国家出台第一版新能源汽车财政补贴，扶持行业发展；2013 年，对新能源汽车应用补助提出了明确的范围、对象以及标准；2014 年，补贴标准在 2013 年的基础上下降 5%，2015 年下降 10%。2015 年，对乘用车续航里程以及最高车速提出明确要求；2016-2018 年，对于客车和专用车，补贴力度持续下降，对于乘用车，长续航

34、高对于乘用车，长续航高端车型补贴不降反增，低端乘用车补贴降低直至取消，同时，对续航里程、电池端车型补贴不降反增，低端乘用车补贴降低直至取消，同时，对续航里程、电池能量密度以及能耗率要求逐步提升，意在引导车企开发高续航里程、搭载高能量能量密度以及能耗率要求逐步提升，意在引导车企开发高续航里程、搭载高能量密度的电池以及降低能耗密度的电池以及降低能耗。表表 5 5、20182018 年纯电动乘用车补贴调整方案年纯电动乘用车补贴调整方案纯电动续驶里程纯电动续驶里程R(R(工况法，公里）工况法，公里）100=R150150=R200200=R250250=R300300=R4004001601.1未定1

35、20172017 国补系数国补系数20182018 国补系数国补系数无0.611.11.21.纯电动乘用车 30 分钟最高车速不低于 100km/h2.纯电动乘用车工况法续驶里程不低于 150 km，插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于 50 km3.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg 的车型按 0.6 倍补贴，120（含）-140Wh/kg 的车型按 1 倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的车型按 1.1倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按 1.2 倍补贴4.根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备

36、质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m1000kg 时，Y0.0126m+0.45；10001600kg 时，Y0.0045m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按 0.5 倍补贴，优于门槛 5（含）-25%的车型按 1 倍补贴，优于门槛 25%（含）以上的车型按 1.1 倍补贴5.工况法纯电续驶里程低于 80km 的插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于 65%，比值介于 60%（含）-65%之间的车型按 0.5 倍补贴，比值小于60%的车型按 1 倍补贴。工况法

37、纯电续驶里程大于等于 80km 的插电式混合动力乘用车，其 A 状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求2018 技术要求：资料来源：关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，兴业证券经济与金融研究院整理表表 6 6、20182018 年新能源客车补贴政策调整方案年新能源客车补贴政策调整方案中央财政补中央财政补贴标准（元贴标准（元/kWh/kWh）中央财政单车补贴上限中央财政单车补贴上限（万（万元）元）6L610mL10m18车辆车辆类型类型中央财政补贴调整系数中央财政补贴调整系数非快充类纯电动客车1.单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于 0.21Wh/kmkg：0.15-0.21（

38、含）Wh/kmkg，予以 1 倍补贴0.15Wh/kmkg 及以下，予以 1.1 倍补贴2.纯电动客车（不含快充类纯电动客车）续驶里程不低于 200 公里插电式混合动力（含增程式）客车纯电续驶里程不低于 50 公里3.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于 115Wh/kg4 快充类纯电动客车快充倍率要高于 3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于 60%。资料来源：关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，兴业证券经济与金融研究院整理表表 7 7、20182018 年专用车补贴政策调整方案年专用车补贴政策调整方案电量电量补贴标准（元/kWh）W W303085030W3

39、050W506501.装载动力电池系统能量密度不低于 115Wh/kg2.纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于 0.4Wh/kmkg，对 0.35-0.4Wh/kmkg（含）的按 0.2 倍补贴，对 0.35Wh/kmkg 及以下的按 1 倍补贴3.作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过 8kWh资料来源：关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，兴业证券经济与金融研究院整理国内新能源汽车市场过渡依赖国家和地方的补贴政策，以致补贴逐步退坡和结构性变化对企造成较大的影响。新能源汽车补贴呈下降趋势不可逆，这将敦促企业新能源汽车补贴呈下降趋势不可逆，这将敦

40、促企业开发健全的产品体系以及更具有吸引力的产品，以满足市场的需求，提高市场占开发健全的产品体系以及更具有吸引力的产品，以满足市场的需求，提高市场占有率，同时促使企业降成本，以提高利润率有率，同时促使企业降成本，以提高利润率。1.51.5 中国双积分政策：政策导向转为市场驱动中国双积分政策：政策导向转为市场驱动2017 年 9 月，工业和信息化部等5 部门联合发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（下文简称办法）。该政策针对在国内销售乘用车的企业的企业平均燃料消耗量（CAFC 积分）以及新能源乘用车生产积分（NEV积分）进行考核。1.5.1 CAFC1.5.1 CAFC 积分：

41、直接促使车企主动降油耗，间接鼓励车企发展新能源积分：直接促使车企主动降油耗，间接鼓励车企发展新能源办法对 CAFC 积分计算提出了详细的说明，国标制定各车企每年的目标油耗，呈逐步下降趋势，假如企业平均实际油耗大于平均目标油耗则产生CAFC 负积分，小于则产生 CAFC 正积分，正积分可以结转或在关联企业内转让，负积分需在 CAFC核算情况报告发布的年度内抵偿归零，归零的方式可以通过CAFC 转结/转让，也可以通过 NEV 正积分弥补。从直观上看，CAFC 积分政策是国家从政策层面上促使车企主动降油耗、缓解能源和环境压力的有效机制之一，同时由于车企的 CAFC 负积分可以通过 NEV 正积分进行

42、弥补，因此，CAFC 积分政策的推出，间接上是鼓励车企发展新能源汽车。根据乘联会数据统计，2017 年，多数国内主流车企CAFC 积分均为正，满足办法要求，但长安福特、长城汽车CAFC 积分为负，面临较大的压力，需要通过主动降油耗或者发展新能源汽车进行弥补。图图 3 3、企业平均燃料消耗积分实施细则、企业平均燃料消耗积分实施细则图图 4 4、20172017 主流车企主流车企 CAFCCAFC 积分（万）积分（万）资料来源：工信部，兴业证券经济与金融研究院整理资料来源：乘联会，兴业证券经济与金融研究院整理1.5.2 NEV1.5.2 NEV 积分：鼓励车企发展高续航里程以及低电耗汽车积分：鼓励

43、车企发展高续航里程以及低电耗汽车办法规定乘用车企业新能源汽车积分目标值，为该企业在核算年度传统能源乘用车的生产或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积；乘用车企业新能源汽车积分实际值，为该企业在核算年度内生产或者进口新能源乘用车车型的积分与其对应的生产或者进口量的乘积求和。假如目标值大于实际值，则产生 NEV负积分，小于则产生 NEV 正积分。2019 年度至 2020 年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2020 年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。根据乘联会数据统计，2016-2017 年度，国内 NEV 积分具有较大优势的车企分别

44、是比亚迪、吉利汽车、北汽新能源和江淮汽车；多数合资车企NEV 积分非常少，政策要求从 2019 年开始考核 NEV 积分，因此这些车企积极开发新能源汽车的积极性较大，如上汽大众、上汽通用、一汽大众、长安福特等等。图图 5 5、企业新能源积分实施细则、企业新能源积分实施细则图图 6 6、20172017 主流车企主流车企 NEVNEV 积分（万）积分（万）资料来源：工信部，兴业证券经济与金融研究院整理资料来源：乘联会，兴业证券经济与金融研究院整理在 NEV 积分计算过程中综合考虑新能源汽车续驶里程以及单位能耗两个因素。单车型单车型 NEVNEV 积分积分=标准车型积分标准车型积分 X X 积分倍

45、数积分倍数。表表 8 8、NEVNEV 积分计算：标准车型积分积分计算：标准车型积分项目项目纯电动乘用车插电式混合动力乘用车标准车型积分标准车型积分0.012R+0.82备注备注R 为电动汽车续驶历程（工况法），单位为 km资料来源：工信部，兴业证券经济与金融研究院整理表表 9 9、NEVNEV 积分计算：纯电动乘用车积分倍数积分计算：纯电动乘用车积分倍数续驶里程续驶里程基本规定等级一等级二等级三条件条件30 分钟最高车速不低于 100 公里；一次续航里程不低于 100 公里仅满足纯电动条件一满足纯电动条件二其他积分倍数积分倍数/11.20.5资料来源：工信部，兴业证券经济与金融研究院整理m

46、为整备质量，单位 kg，Y 为工况条件下百公里耗电量，单位kWh/100km纯电动条件一纯电动条件一：m1000 时，Y0.014m+0.5；10001600 时，Y0.005m+13.7纯电动条件二纯电动条件二：m1000 时，Y0.0098m+0.35；10001600 时，Y0.0035m+9.59表表 1010、NEVNEV 积分计算：插电式混动乘用车积分倍数积分计算：插电式混动乘用车积分倍数续驶里程续驶里程50R80802000010000-20000磷酸铁锂磷酸铁锂3-5 小时1102000300三元（三元（NCA/NCMNCA/NCM）锰酸锂锰酸锂3-5 小时1501000200

47、3-5 小时120200050资料来源：兴业证券经济与金融研究院整理表表 1616、主流快充电池企业技术路线对比、主流快充电池企业技术路线对比技术路线充电倍率能量密度循环寿命微宏微宏钛酸锂快充技术4C 10-15min50-65 Wh/kg12000 次CATLCATL磷酸铁锂快充技术4C 10-15min70Wh/kg10000 次东芝东芝钛酸锂快充技术5C 10min50-70 Wh/kg5000 次银隆银隆纳米钛酸锂快充技术6C 6min40-50 Wh/kg20000 次资料来源：兴业证券经济与金融研究院整理3 3、中游环节新格局，龙头突围真成长、中游环节新格局，龙头突围真成长政策市场

48、双导向高镍三元正极及电芯布局显著加快，高镍三元加快突破，2018启动渗透。负极 2017 年 CR5 占比 77%，CR3 占比 60%，马太效应明显，能量密度要求硅碳布局加速。三元路线支撑湿法隔膜发展，2018 国内产能释放，行业内不同公司良品率差异较大，导致产品品质及成本差异较大，龙头公司市占率将加速提升，行业加速走向寡头垄断。下游驱动换挡整备加速，拉动动力电解液需求回暖加速向上，行业产值重新回升，CR4 继续扩产聚拢份额，后市利好龙头。3.13.1 电芯：高镍三元路线坚定，电芯：高镍三元路线坚定，20182018 启动渗透启动渗透电池是电动汽车最主要的成本构成部分。电池成本直接影响到整车

49、的经济性;电池技术发展的导向，也将带动整个中上游产业链的发展。我们认为，在经历 2017年全年全产业链协力降价后，2018-2020 年的电池售价及成本的下降将继续稳定进行，推动动力电池于 2020 年售价下沉至 1 元/Wh，同时单体电芯能量密度高于300Wh/g，以满足电动汽车技术要求与经济性要求的发展。整体市场需求：整体市场需求：乘用车将主导未来动力电池需求市场。政策导向、市场需求促进高镍三元路线，成本及性能双优势NCM523 电芯将进一步取代 NCM333 电芯，高镍 NCM622/811的应用也将随着上游正极的产能释放与下游需求的上升而加速提升。动力电池全球市场份额占比不断提高，高性

50、价比龙头加速切入全球供应链。竞争格局：竞争格局：结构性产能过剩明显，龙头扩容优质产能聚拢市场份额，出清尾部产能。高能量密度提升电芯企业技术要求，拥有深厚技术储备的龙头进一步受益，并占据高能量密度电芯产业化的先发优势。龙头加速绑定下游优质车企客户，战略合作互利共嬴锁定市场。价格：价格：2017 年全年下降幅度达 28%，未来平均年降幅 20%预期下，2020 年目标有望提前至 2019 年完成。规模效应降低制造成本、正极价格壁垒软化及生产技艺提升良品率将是动力电池价格稳定健康下降的关键点。能量密度需求坚定三元路线，乘用车主导动力电池需求能量密度需求坚定三元路线，乘用车主导动力电池需求经历 201