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1、毕业论文关于城市轨道交通自动化停车场与车辆段分析ANALYSIS OF URBAN RAIL TRANSIT AUTOOMATED PARKING LOTS AND DEPOTS题 目：关于城市轨道交通自动化停车场与车辆段分析专 业： 电气工程及其自动化(城市轨道交通自动化)学 号： 16928611 姓 名： 杨钰泉 指导教师： 赵丽平 学习中心： 杭州学习中心 西 南 交 通 大 学网 络 教 育 学 院2018年10月7日院系 网络教育学院 专 业 电气工程及其自动化(城市轨道交通自动化) 年级 2016-33班 学 号 16928611 姓 名 杨钰泉 学习中心 杭州学习中心 指导教师

2、 赵丽平 题目 关于城市轨道交通自动化停车场与车辆段分析 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章) 年 月 日 毕 业 论 文 任 务 书班 级 2016-33班 学生姓名 杨钰泉 学 号 16928611 开题日期：2018 年 9月 21 日 完成日期：2018年 10月 13日题 目 关于城市轨道交通自动化停车场与车辆段分析 1、 本论文的目的、意义 城市轨道交通系统中正线的自动化水平日益提高，但与之配套的车辆段和停车场任然仅依靠列车司机根据轨旁信号机显示行车，车载信号系统在此过程中仅提供限速

3、防护功能，不仅行车的安全完全依赖于人工，出入库效率也非常低，很难与正线相匹配 学生应完成的任务 第一步：在全面掌握有关理论的基础上积极着手收集资料，拟定该论文大纲； 第二步：依据指导老师修改后的论文提纲撰写论文； 第三步：向指导老师提交论文初稿； 第四步：依据老师的指导对论文进行反复修改； 第五步：论文定稿并对论文进行装订； 第六步：对论文答辩进行准备。 2、 论文各部分内容及时间分配：（共 8 周）第一部分 选题 查阅资料 ( 2周) 第二部分 论文撰写 ( 3周) 第三部分 论文整理 修改 ( 2周) 第四部分 论文提交 ( 1周) 第 部分 ( 周) 评阅或答辩 ( 周)3、 参考文献铁

4、路应用设施.都市自动化有轨运输(AUGT).安全性要求(IEC 62267-2009).德文版本EN 62267-2009顾伟华 汪小勇 艾文伟 马能艺轨道交通无人驾驶信号系统关键功能分析口地下工程与隧道 2015 (2)：13城市轨道交通信号系统用户需求书(范本)s北京：中国城市轨道交通协会，2015 备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本论文是本人独立完成；二、 本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）： 年 月 日目录第1章 场段的自动化等级和基本功能11 运行安全12 驾驶列车13 轨道监控

5、24 监护乘客上下车25 列车运行26 紧急情况的监控和管理2第2章 自动化场段的关键功能分析31 列车的休眠和唤醒功能32 自检功能33 出入库功能44 检测设备55 全自动洗车功能56 控制区域57 动车机车ATP功能5第3章 车辆段调车作业全过程自动化分析61 车辆段调车作业全过程自动化关键技术62 车辆段调车作业全过程自动化系统功能73 车辆段调车作业全过程自动化系统应用效果9第4章 城市轨道交通自动化停车场研究111 自动化停车场概况112 ATS自动运营调度系统方案设计123 方案选则15第5章 小结16致 谢17参考文献18西南交通大学网络教育毕业设计（论文） I摘 要城市轨道交

6、通系统中正线的自动化水平日益提高，但与之配套的车辆段和停车场任然仅依靠列车司机根据轨旁信号机显示行车，车载信号系统在此过程中仅提供限速防护功能，不仅行车的安全完全依赖于人工，出入库效率也非常低，很难与正线相匹配。通过分析城市轨道交通自动化车辆段和停车场的相关功能，提出了设计中需要注意的几点事项。关键词 城市轨道交通 车辆段 停车场 自动化等级西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第 18 页随着城市轨道交通的大规模发展，正线运营的列车控制技术得到了大幅提升，从最初的ATP(系统提供安全防护的人工驾驶)模式到目前最高等级UTO(无人值守的无人驾驶)模式，在我国均已有成熟的应用，处于国际先进水平。

7、而与之形成对比的是，作为投人运营前和退出运营后的列车作业区域车辆段和停车场(以下简称为场段)，其列车控制仍然完全依赖于人工操作和防护，自动化水平很低。目前在国内城市轨道交通体系中，场段基本上仅配置计算机联锁系统来保证进路的安全，尽管各地对场段速度进行了严格管理，但还是出现了闯红灯蓝灯、挤岔、脱轨和碰撞等事故。而且受制于计算机联锁的列车间隔防护方式和场段内速度限制，列车出入库效率和正线高度自动化系统也很难匹配，制约着列车上线的效率，加大了运营管理难度。因此，自动化场段的应用极具优势，比如上海10号线吴中路停车场启用自动化功能后，出库时间缩短到了140 s，较原来出库效率有了大幅提高。第1章 场段

8、的自动化等级和基本功能根据EN622672009的定义，城市轨道交通自动化水平可分为5个等级我国城市轨道交通正线的自动化等级绝大部分已达到或超过ATO(半自动驾驶）的水平，而场段基本上只具备RM（带速度防护的目视行车）的水平，两者存在较大差距。从提高城市轨道交通运行效率的角度，场段的自动化水平最好与正线保持一致，但这并不意味着场段应与正线采取相同的功能配置，具体分析如下1 运行安全所有场段均应配置基本安全保障功能，以便由系统来保证列车在场段运行时的进路安全、列车间隔，并实现速度防护。目前城市轨道交通正线均已采用CBTC(基于通信的列车控制系统)作为主用控制模式，由于CBTC系统采用了无线通信方

9、式，相对于以前TBTC(基于轨道电路的控制系统)而言，能很好地解决场段因道岔区段多，导致难以利用轨道传输列车控制信息的问题，为场段的运行安全防护提供了很好的解决方案。因此场段均以配置CBTC控制模式为基础。2 驾驶列车实现列车运行的人工控制或系统自动控制功能，若由系统自动控制，还需要区分列车发车是由司机启动还是由系统自动启动(自动发车功能)。当系统自动控制列车加减速及精确停车时，列车既可自动由库内指定区域运行至正线，也可由正线回到库内指定地点并停准，有效地降低了司机的劳动强度，减少因司机误操作导致的运行安全。具体项目应根据正线的自动化水平和运营需求进行配置，如正线采用UTODTO模式时，则建议

10、车辆段和停车场也应采取相应的UTODT0的模式，以避免不必要的模式切换。3 轨道监控该功能监控轨道上的障碍物，并防护轨道上作业人员。UTO模式下由系统完成，对于非UTO模式可以由司机监控。建议场段配置该功能时，在保持与正线一致的原则下，考虑场段人工作业相对较多的特点，对场段CBTC区域增设隔离栏分隔作业区，配合增设SPKS(工作人员保护开关)进行防护，保护作业人员安全的同时，提高场段作业效率。4 监护乘客上下车由于场段内并无乘客上下车作业，因此该功能并不是场段的必选项，但需要考虑发车安全，特别是对于司机室车门状态未串入整个列车的车门回路时，需要重点预防司机上下车过程中系统自动启动发车程序的问题

11、。5 列车运行包括列车投入运行前的准备、列车从正线退回至场段的状态监控等功能。只有在综合考虑列车的可用状态后，才能将列车按时投入运营；在列车运营结束后，也需要让列车及时回到场段，并进行必要的洗车和维护作业等。对于自动化水平更高的项目，在列车投入或退出等不同阶段，需要自动实现对列车上运营服务设施的管理，如照明、空调、通风及车载PIS等设备的开机、调整或关闭，以达到节能、延长设备寿命，及让司机更专注列车运行监控等目的。6 紧急情况的监控和管理该功能主要是列车在正线载客运营期间出现紧急情况时，对列车控制、信息发布和乘客疏散而场段并非载客运营服务区域，需要考虑的是列车状态监控。第2章 自动化场段的关键

12、功能分析典型的城市轨道交通作业过程如图2-1所示，列车在场段内至少包括唤醒、自检、出库、回库及休眠，同时还应考虑洗车和检修等作业。图 2-11 列车的休眠和唤醒功能列车的休眠和唤醒功能分别对应着列车运营的结束和开始，除UT0项目应由系统自动完成外，其余项目均可由司机或系统来完成。在选用该功能时需要注意，由于自动唤醒功能需要车辆提供额外的电池为唤醒单元提供电能，而电池容量与用户要求列车休眠多久后仍能够自动唤醒相关，因此需要与用户方确认，并在车辆设计时考虑，目前设计的休眠时间通常为1周。2 自检功能自检功能用来实现列车投用前各设备状态图1城市轨道交通典型运营过程完好性的检查和确认，需要检查项至少包

13、括紧急制动系统、牵引制动系统、乘客门、车载信号、车载广播及通信设备等。系统可以自动实现对各设备的上电检查，并将检查结果进行上报，减少由于司机疏忽漏测带来的故障。另一方面场段人员可以在安排运营列车时，提前获知列车状态，及时调整列车上线计划，确保上线列车质量和出车效率。3 出入库功能在设计列车出入库功能时，需要考虑与场段配套的出入库模式，不同出入库模式的安全、效率、前提条件和成本情况如表2-1所示。从表2-1可以看出采用AT0或ATP驾驶模式时，需要保证停车点与危险点(车挡、道岔或其他车)的距离，特别是入库停车时，需要保证存车线的长度满足ATP防护下精确停车的需求。经过测算，当车挡允许速度为5 k

14、mh时，建议停车点与车挡间距离保留1 5 m；而对于双存车线，两列位列车间的距离最好能保留20 m；当距离不足时，可采取提高车挡的允许速度或限定车辆在指定区域以较低的速度运行的方法。另外也可根据运营情况对出库和入库的驾驶模式分开处理，如出库时，采用ATOATP模式优先解决提高出库效率问题；入库时，先以ATOATP运行至转换轨或库门口，再转成RM模式入库停准。为实现功能进路的自动触发和列车运行管理，还需要为自动化场段配置计划和任务管理功能。与正线有所不同，场段的计划和任务管理首先应确定场段内列车的派班计划，然后根据派班计划，进行场段计划与正线运行计划间的自动匹配，在此基础上确定场段内列车的休眠和

15、唤醒时间。场段内除了列车作业外还有大量的调车作业，为避免CBTC列车的列车作业信号显示与调车作业信号显示产生冲突，建议CBTC列车采用车载信号作为主体信号，轨旁采用灭灯的方式，而调车信号机建议采用蓝白信号机构的方式。表2-1 列车出入库的驾驶模式模式安全性效率前提条件成本UTO/DTO/ATO具有超速防护、位置防护和超能防护发车后系统根据最优曲线自动控制，实现精准停车，效率高停车点与危险点之间需要有足够的安全距离；运行区域需要封闭需要增加信标、部分区域的无线覆盖，需要制作段场内的数据地图和停车策略ATP具有超速防护、位置防护和超能防护需要人工在系统提示下控制列车运行，人工精准停车，效率低停车点

16、与危险点之间需要有足够的安全距离；司机需防止与线路上的人员物品发生碰撞需要增加信标、部分区域的无线覆盖，需要制作段场内的数据地图RM仅具有固定限速防护需要人工精准停车，效率极低司机保证停车时不会碰到危险点；司机需防止与线路上的人员物品发生碰撞普通停车场功能4 检测设备场段内除了CBTC列车以外，还存在一定数量的非CBTC列车，而这部分列车只能依靠轨旁安装的次级检测设备进行占用检测。目前正线普遍采用计轴设备作为次级检测设备，非CBTC的场段则采用相敏50Hz的轨道电路作为检测设备。由于相敏50Hz轨道电路是基于城市轨道交通牵引系统采用直流供电，并没有设计扼流环节，而实际上部分车辆在斩波阶段仍可能

17、产生谐波电流，这部分电流很可能会造成轨道继电器的错误吸起，导致占用检测功能失效，这对自动化场段影响会更加严重。因此计轴更适合于作为自动化场段的占用检测设备。既使是非CBTC场段，在采用相敏50Hz轨道电路作为次级检测设备时，也应评估车辆产生的谐波导致轨道电路错误吸起的可能性。5 全自动洗车功能需要洗车机和信号专业的紧密配合，由信号专业根据洗车机的状态，控制列车停在指定的位置。该功能需要列车具备带电洗车能力，否则就需要在洗车过程中，根据洗车时序对列车的受电弓或集电靴进行实时控制。6 控制区域建议在场段内划分CBTC控制区域和非CBTC控制区域，按照是否能实现完整列车运行为原则，限定仅将整列出发、

18、整列到达及完整列车在场段内运行的区域定义为CBTC区域，其余区域作为非CBTC区域处理。7 动车机车ATP功能动车机车ATP功能可解决动车机车在段内和正线运行时无任何安全防护的问题，使安全防护功能覆盖城市轨道交通系统的全时段、全区域。由于动力机车性能参数不是很稳定，在运行过程中车列编组也不固定，要实现该功能需要动力机车除具备稳定的性能参数和满足ATP系统的接口外，还需要信号系统具备管理动态编组的能力。第3章 车辆段调车作业全过程自动化分析目前,车辆段的车辆调度仍采用手工书写调车作业通知单,依靠手工翻动“占线牌”来掌握车辆在段内动态情况的作业方式,这种方式不仅工作量大、实时性差,而且容易出错。同

19、时,由于车辆段不能及时、准确地了解车站内的检修车情况,使得检修生产计划的制定缺乏前瞻性。基于车辆段调车系统的现状,研制开发了车辆段调车管理信息系统。本系统在实现车辆段调车作业全程自动化的基础上,还实现了车辆在段内的位置和状态的全程跟踪,并且实现了车辆段和车站的信息共享,提升了车辆段的生产组织能力和决策能力。1 车辆段调车作业全过程自动化关键技术本系统应用仿真技术、GIS(地理信息系统)技术和数据同步技术,并提出了“批”和“虚实场”两个全新的作业理念,既为现场作业人员提供了实用、便捷的作业功能,又为车辆段各级管理人员提供了全面、有效的管理功能。(1)针对车辆段调机没有固定作业区域,交叉作业频繁的

20、特点,系统对钩计划的执行不是按照整个作业单来执行,而是采用“批”的概念,也就是说操作人员可以任意指定几钩作为一批来执行。(2)系统应用仿真技术,并引入“虚实场”的概念,在计划编制时,系统实时模拟出该钩计划执行后的股道存车情况,使得调度人员能够直观地进行操作,消除了以前计划编制时需要调度人员记住现场车辆信息的情况,从而降低了错误率。(3)系统能够对调车作业过程进行全程“录制”,并提供作业过程的回放功能,实现历史调车作业过程的重现演示,从而能够方便地发现调车作业过程中出现的问题,使得出现问题后的溯源追查成为可能,有利于提高调车作业的质量。同时可以作为调度人员培训和学习的工具。(4)利用数据同步技术

21、,与车站现车系统建立连接,实现了车站和车辆段之间的信息共享,及时交换车辆信息,有效地保证了运输效率。数据实时连接和交换的实现示意图如图1所示。(5)应用GIS技术,以地理图形方式显示车辆段段内股道存车情况,完全实时、动态地再现站场情况,包括动态显示车辆段内车辆的车号、位置、车种和修程等信息,直观地实现了车辆状态的监控。2 车辆段调车作业全过程自动化系统功能系统功能结构如图3-1、3-2所示。图3-1车站与车辆段数据实时连接和交换示意图图3-2系统功能结构图车辆扣修信息接收:接收车辆使用部门发送给车辆段的扣修车辆信息。钩计划管理:根据现存车情况进行钩计划的编制、执行和回推。段内车辆查询显示:实现

22、段内各股道车辆的实时查询和显示。作业过程回放:对车辆从入段到出段的整个作业过程进行历史跟踪和动作回放。修竣车辆信息发送:将车辆段修竣车辆的信息发送给车辆使用部门。车站检修车查询:实现对车站各场和股道检修车情况的即时查询。(1)车辆状态跟踪(图3-3)实时掌握车辆段段内车辆的位置和状态信息是调度工作的基础,通过对以不同颜色代表的车辆状态的修改,可以直观、方便地实现这个目标。图3-3车辆状态跟踪界面（2）钩计划编制和执行(图3-4)编制钩计划是车辆段调度的重要工作,一份合理的钩计划编制需要掌握段内存车情况、车辆检修进度、扣修车辆情况、修竣车辆牵出情况等,在使用“占线牌”的手工管理方式下,很难快速、

23、简便和准确地完成这项工作。本系统将钩计划编制所需要的信息一次性完整地提供给调度,通过简单的鼠标点击操作即可完成钩计划的编制工作。(3)钩计划模拟在每天制定多份计划、工作又比较繁杂的情况下,完全依靠调度自己发现钩计划存在的问题是不可能的。为了检验钩计划实际执行的效果,该系统引入了“虚实场”概念,即提供了一个与作业现场情况完全一致的仿真平台,对钩计划的执行情况进行模拟操作。在“虚实场”内可以分步检查钩计划执行后,段内车辆位置的移动情况,及时纠正钩计划中存在的问题,提高了钩计划编制的效率和正确率。图3-4钩计划编制界面图3-4钩计划编制界面(4)钩计划回推(图3-5)实现未执行钩计划的分步撤销功能,

24、修复钩计划的错误。（5)调机交叉作业引入“批”的概念有效地解决了调机交叉作业的复杂情况。车辆段调车系统的钩计划是分步执行的,这样可以较好地解决调机交叉作业的情况。如1号调机的钩计划有10钩; 2号调机的钩计划有15钩, 1号调机在执行完第3钩后需要由2号调机执行第5钩。本系统可以将1号调机计划执行3钩, 2号调机计划执行4钩后暂停1号调机计划的执行,在完成2号调机计划第5钩执行后,再恢复1号调机计划的执行。(6)作业过程回放(图3-6)系统对调车作业每一环节涉及的动作、车辆位置变动及其他相关信息都进行了记录,这样可以进行任意时间点后车辆操作情况回放,重新演示钩计划的执行、车辆到达、车辆出发的情

25、况,为发现问题和事故调查提供第一手资料。该功能可以说是段内调车作业的“录像机”,可以分析车辆在段内的分布规律。3 车辆段调车作业全过程自动化系统应用效果本系统在乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐西车辆段投入应用以来,使车辆段调度告别了手工翻动“占线牌”的传统作业模式,取得了显著的效果:图3-5钩计划回推界面图3-6作业过程回放界面(1)替代了原来车辆调度手工作业的方式，提高了工作效率，减少了差错率。(2)实现了车辆从入段到出段在车辆段段内整个过程的动态轨迹跟踪，使车辆段调度实时掌握在段所有车辆的动态,更有利于进行车辆调度工作。(3)为车辆段实施以过程控制和决策支持为目标的精益生产提供了基础。(4)实现了车

26、辆信息在车站与车辆段之间的共享，深化了TMIS的应用，同时为车站实时掌握车辆在车辆段的动态和检修进度,合理组织调车，加快车辆周转提供了便捷和有效的手段。第4章 城市轨道交通自动化停车场研究由于城市轨道交通车辆段停车场每天要进行大量的列车收发车作业，因此，合理高效地组织列车在车辆段停车场的运营是行车调度的一项重要工作。在传统的车辆段停车场内，列车运行组织由车辆段停车场ATS( 列车自动监控) 系统和联锁共同完成。调度人员通过在车辆段停车场内的工作站操作来确定列车先后出车辆段停车场的顺序，并实现追踪车组号。北京地铁7号线焦化厂车辆段采用自动化运营调度方案，可实现自动排列列检库内的移库列车进路、停车

27、列检库至转换轨及转换轨至停车列检库的列车进路; 可自动完成并实现列车在正线和车辆段内列车车组号的连续追踪; 能根据出入库计划自动设置列车头码，并自动触发停车列检库至转换轨之间的列车进路和移库列车进路。不仅提高了车辆段出入库运行效率，而且减少了工作人员的劳动强度。完全自主化的全自动无人驾驶系统也正在北京地铁燕房线实施，其停车场可实现列车自动唤醒及自动休眠、自动出入库等功能，进一步提升了自动化运营调度能力。1 自动化停车场概况以石家庄市轨道交通3号线一期工程( 以下简为“3号线”) 计划在2020年底全部开通并投入试运营。其首开段( 小灰楼站石家庄站) 线路长度为6 372 km ，设车站6座，共

28、配置8列列车，计划于2017年开通试运营。目前，根据客流预测及3号线首开段位置，需要位于3号线线路中间段的首开段提前投入运营。然而，3号线车辆段位于线路的一端，因而3号线车辆段不能与首开段同期开通。经过多方讨论，为了满足首开段前期运营的需求，决定在首开段端站( 石家庄站) 的站后区间设置地下停车线，用作简单的日常列车停放和检修作业。对这种在正线区间设置的特殊形式停车场，其设计合理的运营调度方案是当前急需解决的重要问题。不同于独立设置的车辆段停车场，石家庄站站后停车场设置在车站正线区间，与正线是密不可分的。因此，不能把地下停车场与正线独立分开，用2套联锁分别进行控制; 而只能把地下停车场作为正线

29、车站的一部分，纳入正线的监控调度范围。此停车场不仅要完成基本的列车收发车作业，还要兼顾列车折返等相关正线运营作业。这对运营调度效率的要求更高。3 号线首开段在小灰楼站后设置站后折返线路，在石家庄站站后区间设正线停车场。正线停车场有6股道( 每股道1列位) 地下停车线( 见图4-1)。其中，3G、4G股道兼作终端折返线，1G、2G、5G、6G股道设置有检修坑和检修设备; 而且5G股道还设置了检修平台，可进行简单日常检修作业。试验段全日行车110对列车。其中，一般时段开行6对/h，行车间隔为10 min；临近起始和结束运营时段开行5对列车/h，行车间隔为12 min。图 4-1 石家庄站平面示意图

30、2 ATS自动运营调度系统方案设计方案一：根据正线停车场的出车位置和库线情况编辑列车运行图，并增加ATS系统调度功能。（1）编辑运行图一般运行图编辑时，正线连接至停车场转换轨，出车位置仅对应3条库线，且在转换轨处上传车次号至车辆。而3号线正线停车场的出车位置对应6条库线，且在停车库内上传车次号给车辆。因此运行图的编辑及调试有一定难度。运行图编辑员在编辑基本运行图时，可将正线停车场的停车股道作为铺画运行图的起止点。每一条计划线的起点和终点都可以连接到不同的存车股道，并作为列车出入库的依据( 需运营考虑默认的出入库规律来创建基本图)。这样，每条存车线上列车的上线车次、上线时间、下线车次、下线时间都

31、能从当日计划中获取。于是ATS系统可直接根据修改后的运行图为每列列车分配车次、排列进路、接车入库。（2）自动匹配车次当日的计划运行图成功生成后，运行图即配置好每条存车线的列车上线车次及上线时间。ATS系统就可根据当日计划运行图为停车股道上的列车自动匹配车次号。为自动列车匹配车次号的时间可根据运营的实际情况进行配置( 例如首班车发车前15 min)。当列车成功自动匹配车次号后，ATS系统会给车载设备发送计划信息。列车升级到CBTC( 基于通信的列车自动控制) 系统控制级别后会显示该信息。如果ATS自动匹配车次时发现对应的股道上没有列车，或者由于其他未知原因造成ATS自动匹配车次号失败，则ATS系

32、统会发出报警提示，需要人工确认或进行干预。本着人工设置优于自动设置的原则，如果 ATS系统自动匹配车次号之前，某列列车已经被人工设置过车次号，则系统不会再为该列列车自动匹配车次号。（3）自动触发出场进路ATS系统为列车自动匹配车次号之后，会根据计划运行图，分别自动触发每列列车的出场进路，使列车出库上线运行。自动触发列车出场进路的时间点可以根据运营的实际情况进行配置。如果由于故障或其他未知原因，ATS系统自动触发列车列车出场进路失败，则系统会发出报警提示，要求由人工确认或进行干预。（4）自动触发回场进路ATS系统会根据当日计划运行图自动触发未回库列车的回库进路。当列车入库后，ATS系统还会自动清

33、除回库列车的车次信息，完成运营。如计划回库的股道已有车占用，或由于其他未知原因造成ATS系统自动触发列车回场进路失败，则系统会发出报警提示，要求人工确认或进行干预。本着人工设置优于自动设置的原则，如果在ATS系统自动触发列车回场进路之前，人工修改了该列列车回库目的地，则ATS系统会按人工设置的目的地自动触发进路。方案二：在停车场增加调度工作站在3号线石家庄站正线停车场增加1台正线调度工作站，且直接与石家庄站的ATS系统车站设备通信，以实现对正线停车场列车的调度管理。方案二的调度工作站连接示意图见图4-2。图4-2 方案二的调度工作站连接示意图此方案需在ATS系统中增设正线调度员角色。正线调度员

34、的角色只能从正线调度工作站登录，可以对正线停车场内的列车进行出入库管理及核对或修改车组号的操作。本方案中的正线调度工作站与传统设置的ATS系统车辆段调度工作站功能类似。（1）调度方案每日运营开始前，调度员应核对股道上的列车车组号与列车的实际停放情况是否一致，并在列车出发前人工设置列车的目的地码( 每列列车每天设置一次)。随后ATS系统会根据目的地码自动触发停车股道至正线的进路，当列车运行进入转换轨后自动为列车匹配车次号。每日运营结束后，每列列车并不是固定地停在对应股道上，而是根据列车运营情况及需要进行的日检情况来调整列车的停车股道。为使ATS系统实现自动排列进路进行接车作业，方案二中，结束运营

35、的列车到达后，正线调度员为列车设置目的地码( 即该列车将进入的停车股道) ，将计划车改为头码车，之后ATS系统即可自动触发该列列车进入该股道的进路。方案二将石家庄站3G及4G股道作为终端站的两条折返轨，并默认使用3G股道进行折返。当ATS系统处于控制中心自动控制时，ATS系统会根据运行图自动触发折入和折出进路。控制中心自动控制模式下的ATS系统具有3种折返模式:(1) 折返模式一: 只自动触发通往3G股道的进路(2) 折返模式二: 只自动触发通往4G股道的进路;(3) 折返模式三: 通往3G股道或4G股道的进路都可自动办理，ATS系统按当时进路办理状态自动选择1条股道触发。当ATS系统采用车站

36、控制模式时，ATS系统会在现地控制工作站设置联锁级的自动折返模式。自动折返模式包括折返模式一(3G股道折返)、折返模式二(4G股道折返)、折返模式三(3G、4G 股道交替折返)。在运营中，由于3G、4G股道同时兼做折返轨和停车库线，所以调度员为列车配置计划时应优先安排这2个股道的列车上线运营，运营结束时也应最后入库停车到这2个股道。可见，ATS系统的折返作业采用了传统的处理方式。3 方案选则表4-1方案一与方案二对比结果比选项目方案一方案二硬件配置无需增加硬件，由控制中心设备完成增设1套调度员工作站人员配置在控制中心由运行图编辑人员完成需新增1位调度工作人员软件配置可通过既有ATS软件开发实现

37、需使用调度员工作软件自动化程度自动化程度较高；只需提前编辑好月计划或者周计划，ATS系统即可按计划触发进路自动化程度较低; 需调库员从库线发车时针对每列列车按先后顺序设置目的地码( 目地的码为石家庄上下行站台处) ，并在站台处再完成车次号的上传; 列车入库时，调度员需在石家庄站台处对每列列车再设置回库目的地码，设置完成后列车触发进路回库; 每收1列列车设置1次目的地码处理故障难易较易较易由表4-1可见，方案一中ATS系统可实现对正线停车场自动接发车的控制。其自动化程度较高，不需要每天为每列列车设置目的地码; 而且，正常情况下也不需要人工干预。因而，3 号线石家庄站正线停车场的ATS系统采用了方案一。为了正常的组织运营，应在每天开始运营前核对存车线上实际停放的列车是否与ATS系统界面上显示的一致; 如不一致，则调度员可通过修改车组号使其一致。而且，每天开始运营前，还应结合当日计划查看有发车任务的股道上是否已有列车准备运营。最终，3号线采用基于CBTC的移动闭塞制式ATS系统和联锁系统。地下停车场不需再增加调度工作站，而完全由中心ATS系统来完成调度工作。第5章 小结作为城市轨道交通运行体系中的重要一环，车辆段和停车场起着很重要的作用。在2015年2月由中国城市轨道交通协会技