汽车底盘类零件的机械制造智能化.docx

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1、西北工业大学网络教育学院毕业论文西北工业大学网络教育学院毕业论文任务书一、 题目：汽车底盘零件的机械制造智能化二、 针对汽车零部件底盘系统的结构，制造工艺和试验的要求：三、 主要技术指标：论文中出现的名词。例如：制造，试验配件，加工工艺。四、 进度与要求：12月15日 参加动员会，与指导教师见面12月25日-12月30日 论文调研，确定题目，填写任务书1月1日-2月25日 论文写作修改3月20日 论文答辩五、 主要参考书及参考资料：1冲压工艺及模具，机械工业出版社, 2焊接生产工艺手册，机械工业出版社 学习中心：华博特 班级：1803 专业：机械设计与制造 学 生：胡鲁斌指导教师：蒯加煦 摘

2、要背景：近年来，随着汽车轻量化技术的持续推进和800MPa及以上强度钢板的普及，单片和双片式麦弗逊控制臂得以出现。单片式麦弗逊控制臂需要在其前部安装纵向（整车方向）的衬套，而双片形式此结构的套管无法在冲压件上一体冲压出来，必须额外的焊接一个套管进行压装。压装是指衬套进行压力设备把需要进行现有技术中，为了满足套管受力要求，往往需要在套管上附加一层加强板来增强底盘的刚性。该加强板能起到加强套管焊接强度的作用，并且附加的加强板使得原本的减重效果降低（相对于双片结构），相对的增加了焊接的复杂性，从而增加了加工的难度，使得该单片式结构相对于双片结构丧失了成本和重量优势。副车架是前后车桥的骨架，是汽车底盘

3、的重要组成部分承接着底盘在汽车行驶中的稳定和车辆的安全性能，其中主要的部件构成需要为悬架零部件、转向部件、动力总成部件等提供安装支架和安装所需要的车辆底盘空间。在一些结构复杂的车型上，为了平衡各零部件的安装支架及安装空间，副车架的结构会存在较多的型面差异，设计出来的扭梁往往存在较大的弯曲，设计的后梁需要提供摆臂的安装及其满足强度需求。关键词：板材，工艺，质量要求，产品性能目录第一章：51.1底盘产品的焊接过程51.2底盘产品的焊接工艺展示第二章：91.2底盘产品的试验状态91.3：底盘产品的试验台架搭建101.4底盘产品试验研究目的和意义12第二章：底盘产品试验台架的结构及应用13附图说明17

4、具体实施方式20参考文献1致 谢2第一章：1.1底盘产品的焊接过程 底盘现有的副车架后梁搭接结构存在以下两个问题与大家进行分享：（1）后梁搭接结构由三块高强度的冲压板焊接而成，即有前桥上板、后桥下板板以及中间的加强板三块冲压板焊接而成，这过程也会有浪费的问题；特别在于上下冲压板材，材料利用率会有所下降（2）焊接中需要对左右两侧进行焊接，焊接工序长，工位占用率高，产品的变形量大，可控性不高。而且对于副车架的试验要求针对我工作中的一些案例进行总结本实例是针对新型所要解决的技术问题是针对现有技术而提供一种结构简单、材料利用率高而且焊接工序少的框式副车架和副车架摇臂的结构和工艺进行展开。本实例针对新型

5、解决上述技术问题所采用的技术方案有以下几种实例与大家分享：一种框架式的前副车架，包括前横梁梁、后横梁以及两个纵侧的纵横梁，上述前梁连接在两根纵梁的前端，而后梁连接在两根纵梁的后端部位，其特征在于，后横梁梁是第一块板材与第二块板体前后拼合而成进行电弧脉冲焊接，并且第一块板材包括第一内侧竖立壁，第二块板材包括第二内侧竖立壁，该第一内侧竖立壁和第二内侧竖立壁间隔相对设置，且第一内侧竖立壁上端的弧形侧缘的中部朝第二内侧竖立壁方向延伸至外侧弧形端与第一延伸板，第二块内侧竖立壁上侧内顶端弧缘的中部朝第一内侧竖立壁方向外端进行延伸至第二延伸板材，该第一内侧竖立壁板材延伸与第二内侧竖立壁延伸板的自由端弧面上下

6、重叠并形成焊接缝。 为使第一外侧竖立板材延伸板和第二外侧竖立板材延伸板之间的焊接处更加稳固刚性更加合理，所述第一外侧竖立板材延伸板位于第一外侧竖立板材上侧缘的最低处，同样地，所述第二外侧竖立板材延伸板位于第二竖壁顶端的弧外上侧缘的最低处。接下来使第一外侧竖立板和第二外侧竖立板的结构更加稳固，所述第一外侧竖立板竖壁位于上述第一外侧竖立板延伸板两侧的上侧缘分别向背离第二外侧竖立板竖壁的方向翻折而形成第一母材型面的翻边，所述第二外侧竖立板竖壁位于上述第二外侧竖立板材的延伸至内板材两侧的上侧弧缘分别向背面与第二外侧竖立板竖壁的方向翻折并形成第二外侧的翻边形式保证焊接的匹配和强度要求，针对焊接过程的熔深

7、要求与板材的翻边间隙至关重要，间隙不应大于等于1.2（一般底盘选择的焊丝为直径1.2mm）。为在满足强度和刚性为前提要求的基础上适当的节省材料，提高材料的利用率，并且同时使得后横梁与两边的侧纵梁形成稳定的焊接拼合并进行焊接，如下进行描述：第一块拼接板材还包括第一块板材的横壁，第二块板材包括第二块板材的内侧横壁，与第一块搭接板材横壁与第二块搭接板材横壁相对设置，且第一块搭接板材横壁上进行延伸长度方向间隔进行拼接有多个朝向第二块搭接板材横壁的第一块搭接板材缺口，第二块搭接板材横壁上沿其长度方向间隔开设有朝向第一块搭接板材横壁并与上述第一块搭接板材缺口一一对应的第二块搭接板材缺口，位于中部的第一块搭

8、接板材缺口与对应的第二块搭接板材缺口拼合成长条孔，并且使得位于两侧的第一块搭接板材缺口和第二块搭接板材缺口的型面外端分别向外进行延伸形成用来与前端部分纵梁的外侧面进行焊接的要求必须完成拼接后间隙合格。为实现对弹簧稳定横臂的安装，所述第一块搭接板材延伸板两侧的第一块搭接板材竖壁内侧上分别设置有用于安装弹簧稳定臂的第一安装位，同样地，第二块搭接板材延伸板两侧的第二块搭接板材竖壁上分别设置有用于安置弹簧稳定臂的第二面端的安装位，且各第一面端的板材安装位以第一面端的板材延伸为中心对称设置并分别位于第一面端的板材竖壁的最高处，各第二安装位以第二延伸板为中心对称设置并分别位于第二竖壁的最高处。为便于汽车底

9、盘的前副车架与车身的装车安装孔位的固定，各所述纵梁位于上述后梁后侧的部分分别朝外进行合适的数据弯折，且各纵梁的后端部上分别设置有用于前副车架与车身固定的固定安装孔位。为便于外稳定杆安装倾臂和前线束孔位安装臂的安装，各所述纵梁的前端部分别焊接在前梁的相应处，各底盘副车架纵梁与底盘副车架前梁的连接处的上端面上分别固定有用于安装稳定杆安装倾臂的第一安装座，而各纵梁与前梁的连接处的下端面上分别固定有用于安装前束臂的第二安装座。与现有汽车底盘安装技术相比，本观点的优点在于：该实用新型中的承载框式前副车架由前横梁、后横梁以及两侧纵梁组成，传统的后梁结构由前冲压板材、后冲压板材以及加强板材和三块冲压板材焊接

10、而成，其中后端面纵梁的上端部在加强板与前板和后板之间均具有焊缝。而本观点中的新型纵梁由第一外侧竖立板体和第二外侧竖立板体组成，且纵梁的上部仅在第一外侧竖立板体的第一外侧延伸板和第二外侧板体的第二外侧延伸板之间具有焊接缝，可见与传统的后横梁相比，本实用新型中的副车架的后梁结构简单，减少了材料的浪费，提高了材料的利用率，并且与传统的后梁相比，减少了焊接的工序，因而使得焊接产生的变形变小，可行性提高。本发明所要解决的第一个技术问题是针对现有技术而提供一种重量轻、焊接方便且焊接强度高的摇臂前套管焊接结构。本次论文重心是想所要解决的第二个焊接技术问题是针对现有焊接技术而提供一种工序简单、加工精度高的上述

11、摇臂前套管焊接结构的加工工艺。本次论文的解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种摇臂前套管焊接结构，包括车架套管和端部支架，其特征在于，所述支架具有用于连接上述车架套管的焊接端面，该焊接端面包括有两个端部朝外开口的弧形型面的焊接安装臂，上述车架套管的两端端口分别形成有沿周向朝外径向翻折的翻边，上述两个焊接臂的形状分别与套管的表面相匹配，且各焊接臂分别夹持在套管的两端并分别位于对应翻边的内侧，各翻边与对应的焊接臂之间分别沿焊接臂的延伸方向设置第一焊接缝，同时在各焊接臂的内侧沿其延伸方向设置第二焊接缝。作为优选，各所述焊接臂分别与对应的翻边相抵，从而能使套管与支架的焊接结构更加稳固。为保证套管与衬

12、套压装的配合精度，所述套管的直径为57.7mm57.8mm，从而保证压装衬套后的压出力控制；由于套管需要卡在两侧的焊接臂之间，为保证焊接匹配间隙，长度为34.0mm34.2mm，从而保证摆臂硬点位置，上述翻边的宽度为6.5mm7.0mm。本发明解决第二个技术问题所采用的技术方案为：一种如上所述的前束角度调节拉杆的加工工艺，其特征在于包括以下步骤：第一步，选用延长率为29%的精度拔冲的无缝钢管作为加工原材料，裁剪所需要加工的的长度而形成套管本身的管体，该套管本身的管体的一端需要沿这套管外部周向外翻折而形成翻边雏型成为焊接的型面要求；第二步，需要针对套管的压力对上述翻边型面雏型进行校平，使得上述型

13、面翻边雏型相对于上述管体径向向外延伸而形成翻边粗型；第三步，接下来进行上述翻边粗型裁边而形成厚度均一间隙稳定和便于焊接的的上述翻边；第四步，如下针对上述管体的另一端型面需要沿周向向外翻折而形成翻边雏型型面并且无质量确认 例如板材破损 褶皱 和翘曲；第五步，然后进行第二步的方法对第四步中形成的翻边雏型进行校平而形成上述翻边粗型；第六步，接下来采用第三步的方法对第五步中形成的翻边粗型进行裁边而形成上述翻边，获得所需的套管；第七步，最后获得的套管与支架进行焊接而分别形成上述第一焊接缝和第二焊接缝，获得所需的前束角度调节拉杆。1.2底盘产品的焊接工艺展示钢制底盘的主要焊接模式为电弧的脉冲焊接模式焊接的

14、原理 基础原理一：焊丝的选择;目前我们公司针对底盘类零件选择基本为伊莎和林肯的焊丝针对2.0-3.5的焊丝一般规格在焊丝直径1.0-1.2mm 相应的餐数针对各个汽车厂客户的标准要求进行制定二保护气体的选择：由于底盘类零件的焊接为一种惰性气体保护焊一般选择Ar（氩气）和CO2（二氧化碳）混合比例进行焊接，其中选择为80%（Ar）+20%（CO2）其中焊接方式为MIG焊接模式针对日系的汽车底盘一般选用日本使用MAG,飞溅不用清理,综合成本和CO2一致三：焊丝和干伸长度的选择焊丝伸出时有些弯曲，导电嘴易磨损，严重时会影响到焊丝的伸出长度，即焊接电流。连续焊接2 4小时就要更换电极，有的焊接质量不好

15、和电极的磨损严重有关系。 焊丝的工业化已经达到很高的标准，目前工业中使用最多的桶装焊丝和盘装焊丝针对产品的批量和实际使用进行选择目前针对选择焊丝进行如下的两点说明：桶装的焊丝二氧化碳保护气焊接，飞溅较多混合气体保护焊接飞溅较少，金属很硬而脆YGW1114短路CO2保护焊 ,YGW1517混合气体保护焊焊丝直径为0.9-1.6mm 焊丝的干伸长度为10-20mm（建议值）三 焊接电流和电压的选择：0.6-1.2焊丝 建议电流为40-500A（针对板材的不同进行选择）薄板的焊接电压=电流 0.04+161 （v）电流是90A时 焊接电压为90 0.04+161 （v）=19。120。1v厚板的焊接

16、电压=电流 0.04+181 （v）电流是310A时 焊接电压为310 0.04+181 （v）=28.432.4v 当用小于1.0的焊丝时，焊接电压要比1.2的焊丝设高12v,粗丝电流容易通过，阻抗小。如果是200A电流，有0.02姆的电阻就会有2 v的压降.设定的 18V实际 只有 16V四：针对底盘类零件的焊接缺陷和对策的展示：目前焊接的主要缺陷有如下几种；1，咬边 2，焊瘤，3，焊缝宽度不一致 4，气孔咬边; 咬边深度大于0.5mm-0.7mm就不好了.影响强度.小于0.5毫米以下,在汽车底盘零件中是必要的可以允许焊瘤 ：导致原因一般为焊接时候的电流过大导致熔透，焊接时易发生,焊接时速

17、度要快;焊接有缝的要适当降速;如果只用一个规定的距离不够，可以建议必须分段进行焊接尝试1)焊丝的长度不一致,会导致导致焊接的质量不稳定和焊接电流不稳定，一般有明确的行业标准来定义焊丝的干伸长度2)导电嘴电极,正常位置是磨损位置可能是 焊缝不直.焊缝高也不一致,表面导致坑洼不平.焊丝直径为1.2mm的, 由于焊丝的万都导致导电嘴的孔径一般应为1.221.24mm,焊丝送出后的曲径大于250mm.气孔 1)防止侧向外的风阻进行焊接时候的干扰2)焊接电弧的弧坑处进行急剧冷却易形成气孔,采用熄灭电弧电流为正常焊接的70%,如120A,18V ARCOF 用100A,16VARCCET AC=150 A

18、V=16 T=0.1 DIS=5ARCOF AC=140 AV=15 T=0.2只在5mm的距离内热量足够,所以电流虽然小了,速度不变,但焊缝不会变窄五：针对产品焊接过程中的耗材的相关计算展示焊角尺寸K=6mm,100mm长的焊缝6X621.151007.85=162.5(g/m)C02焊接时的熔附金属量=162.50.95=171.05(g/m)焊丝融化速度为(0.120.12X3.14X7.85X940=84.45 焊接速度为1/2.02=49cm/分 取50cm/min焊接速度60cm/min电流电压计算:171.05X60X1/100=102.63(g/min)送给速度102.63(0

19、.12X0.12X3.14)X7.851000=11.56(m/min)焊接电流为:(11.56X25.727)+49.78=347(A) 焊接电压:(347X0.04)+182=29.8833.88(V) 线能量=AXVX60/=200X20X6070=3428.6J/cm短路时151A 19V;脉冲时150A 2224V ,因此相同的焊接电流,脉冲焊接热量高 第二章： 1.2底盘产品的试验状态汽车零部件中的底盘零部件完成生产后，是需要通过对其进行多组的检测，有如下几个比较常用的检测：台架工况的疲劳检测、几何尺寸三坐标或者检测工具检测、表面的平整度检测、相对高度差检测等等。主要是为了满足汽车

20、零部件特别是这类型的安全零件具备能在车辆极限运转下的安全，针对汽车工业制品的一个强制的要求项其中，在针对汽车底盘零部件进行几何尺寸、零件的平整度以及高度等检测时，通常需要先将零件安装并固定在特定的检测支架上，使工件可以保持平整和所需测量的面平整，相对的基准进行六个自由度的固定，完成安装后再将支架连同工件一起搬至具备测量依据的检测装置上，由于底盘类的零部件相对于汽车零件比较大和重，所以支架和工件大都是采用金属制成的，因此，其重量非常大，导致搬运非常麻烦且费时费力。目前现有的底盘副车架进行试验要求工艺和技术要求进行阐述;如下：本文章进行目前工作中的一种框式的前副车架稳定杆疲劳试验装置，针对汽车底盘

21、在极限的工况下进行模拟的一种试验台架，主要有如下的几个结构用于安装、固定前副车架；两平行设置的静态推拉杆，两端面的推拉杆的一端分别与前副车架上的稳定杆的两端连接；一平衡稳定杆，安装于一端面的零件转动座上并形成有两对称设置的、平衡的转动座上同步摆动的转向摆臂，过程中的两者对于动态的推拉杆的另一端连接在平衡杆的两摆臂上；并且前者进行稳定杆件的驱动元件带动平衡杆摆动，在平衡杆摆动的过程中，针对零件的对立端的推拉杆之间进行做相反的运动，使得推拉杆与稳定杆连接，并两推拉杆就会在两稳定杆上，针对推拉杆在平衡杆上进行模拟汽车路况和实际使用中产生的作用力，进行对该底盘零件的驱动元件来控制推拉杆的行程以及活动频

22、率。1.3：底盘产品的试验台架搭建1 一种底盘前副车架稳定杆疲劳试验台架，其特征是，包括：一副底盘车架安装座（1），该功能用于安装、固定底盘前副车架；两平行设置的推拉杆（2），两动态推拉杆（2）的一端分别与底盘前副车架上的平衡稳定杆（9）的两端连接；一平衡稳定推拉杆（3），安装于一动态的台架转动座（31）上并形成有两对称设置的、并可于转动座（31）上同步摆动的摆臂，两所述动态推拉杆（2）的另一端连接在平衡稳定杆（3）的两摆臂上；一试验台架的液压驱动元件（4），用于驱动平衡稳定杆（3）摆动。2 根据试验台架搭建的要求1台架搭建前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征如下，所述推拉杆（2）包括：一试验机

23、构台面的导向杆（22），沿轴心线方向滑移连接于一导向座（221）上，且一端与稳定杆（9）的端部连接；一连接杆（23），一端与导向杆（22）的一端枢接、另一端与摆臂枢接。根据权利要求1或2所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是：两所述摆臂共线且一体设置形成所述平衡杆（3），两所述推1 拉杆（2）的长度相同；所述平衡杆（3）的四周侧面上均设有沿长度方向设置的用于安装的连接滑槽（32）。2 根据疲劳台架的要求1或2所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是： 所述推拉杆（2）与稳定杆（9）间连接有耦合杆（21），所述耦合杆（21）两端分别与稳定杆（9）和推拉杆（2）枢接，且耦合杆（21）与推拉杆

24、（2）间呈角度设置。3 根据疲劳台架要求4所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是： 所述的推拉杆（21）的两端均设置有一万向螺柱（211），所述万向螺栓（211）包括：一万向套（2111），固定于连轴的耦合杆（21）上；一万向球（2112），安装于稳定万向套（2111）内，并可于相对万向套（2111）内转动；一螺纹导柱（2113），固定于万向球（2112）上一底盘减震橡胶套（2114），套设于螺纹柱（2113）上并与万向套（2111）连接。4 根据疲劳台架要求2所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是：所述驱动元件（4）为一液压缸，所述液压缸的活塞杆与平衡杆（3）间设置有一部压力传感器，

25、所述液压缸受控于压力传感器。5 根据疲劳台架要求6所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是：所描述的液压缸体与另一端的连杆（41）上，液压缸体另一端平衡稳定拉杆进行连接（71）悬挂连接，所描述的平衡拉杆进行相对位置的平移6 根据疲劳台架的要求7所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是：所述拉杆（71）包括对于工况承受的弹簧（711）和链条式的牵引绳（712），所述链绳（712）上设置有多个挂环用于传感探头的固定和气管对于试验处产生热量的吹气降温，所述弹簧（711）上设有与挂环连接的挂钩。7 根据疲劳台架的要求8所述的汽车底盘零部件的疲劳工况试验装置，其特征是：实例中的平衡带动连杆（23）的

26、两端、以及液压缸的活塞滚动轴承连杆和活塞稳定平衡杆（3）的连接点和液压缸与铆接连接固定座（41）的铰链节点的平衡位置处均设置有万象滚动球轴承（5），所进行表达的为万向滚动球进行相对位置的确定便于后期进行试验的进行（5）上设置有一供螺栓穿过的安装孔。根据疲劳台架的要求7所述的前副车架稳定杆疲劳试验装置，其特征是：试验台架装置还包括有多个竖直端面的安装架（6），所述底盘的副车架安装座（1）、两导向座（221）、转动座（31）和铰接座（41）分别安装在一竖直安装架（6）上，所述竖直安装架（6）上均设置有竖直的滑移安装槽。1.4底盘产品试验研究目的和意义目的：本文章涉及汽车检测设备技术领域，特别涉及一

27、种前副车架稳定杆疲劳试验装置满足与汽车的零部件底盘类针对零件的疲劳试验的要求和针对零件制造的国产稳定性的一种复核，意义：针对汽车底盘目前涉及到的汽车底盘稳定杆，又称作为防倾斜杆或者平衡杆，是汽车底盘悬架类零件的一种辅助性的原件，功能在于汽车行驶中的稳定和安全，并且在日益高度发展的汽车行业中体检了舒适型的要求，最终的目的也是减少汽车在横向作用力下减少和完善汽车底盘的平顺性，一般的稳定杆呈 U字的形状也有个别形状不一，形，横向装置与汽车的前面部分和后面部分，用稳定杆与橡胶衬套压装的总成零件进行与汽车底盘安装面的装配固定，稳定杆的两个端面需要分别固定装配在左边和右边的底盘悬架上，当汽车的车身做垂直的

28、运动时候，两个侧面的底盘悬架会产生相同的变形量，稳定杆的相对弹力会防止汽车车轮的抬起，尽可能的使得汽车车身保持平衡稳定，起到的作用主要是横向的稳定作用 特别是位于前端的稳定杆，即安装在前副车架上的安装杆，由于前轮是转向轮，因此，汽车转弯时主要是前副车架上的稳定杆会发生扭曲，因此，安装在前副车架上的稳定杆，其强度以及与前副车架间的螺栓、卡扣等连接处的连接强度都需要经过系统性的疲劳检测。第二章：底盘产品试验台架的结构及应用本篇论文的目的在于提供一个种类的汽车底盘前副车架的稳定杆疲劳工况试验装置，该试验可以针对汽车底盘前副车架的稳定杆检测，从何确定两者零件的安装结构和零件的使用寿命本论文的综述技术的

29、应用目的通过如下的技术方案进行实现：1：一种的汽车底盘悬架前副车架稳定杆疲劳试验装置其中有：副车架的安装座，功能在于安装和固定副车架两者过程中进行平行设置的称作为推拉杆，两个推拉杆的一端分别在与汽车底盘副车架上进行两端的连接一平衡杆，需要安装于一转动座上并形成有两对称设置的，并且需要可于转动座上同步摆动的摆臂，两所述推拉杆的另一端连接在平衡杆的两摆臂上；二：驱动部件，功能在于驱动平衡杆的相对摆动位置便于控制车身的相对运动位置和稳定性该处的装置，主要进行驱动原件驱动平衡杆的摆动，在车辆行驶的过程中，两处的推拉杆进行做相互相反的动态运动，两处的推拉杆和稳定杆进行连接，通过对驱动部件来控制推拉杆的活

30、动路劲和活动的频率，本论文中举例使用一个驱动部件为了使得极大的成都上的能耗减少，可以相应的节约检测人工 物力 时间的成本从而进一步的优化选择，如下中推拉杆包括1：导向拉杆 需要沿着稳定杆的轴心方向进行位移的滑动连接到另外一个导向固定座上，并且与一端推拉杆的端部进行固定连接2：连接固定杆，一端的端部与导向拉杆的一端端部进行连接并且另一端的端面与车身的底盘摆臂连接在该试验的摆动过程中推拉杆是无法保证平衡和有效的运行导致会产生作用力的偏移和误差导致试验数据的不准确性 对于采集和分析试验工况带来影响，从而针对产品调整和优化带来困难，因此需要通过导向拉杆的设置防止和保证试验过程中的作用力和汽车在实际驾驶

31、的过程中的路况进行模拟模拟对比，在平衡杆摆动发生位移翻转时候也能将作用力传递到稳定杆上进一步优选为：两所述摆臂共线且一体设置形成所述平衡杆，两所述推拉杆的长度相同；所述平衡杆的四周侧面上均设有沿长度方向设置的用于安装的连接滑槽。如此设置，形成直线型的平衡杆，在安装推拉杆时更容易调节以保持两推拉杆的长度相同，从而更容易调节出稳定杆两端受力平衡的状态。此外，连接滑槽的设置，可以对连接杆和驱动元件在平衡杆上的安装位置进行非常方便的调节。进一步优选为：所述推拉杆与稳定杆间连接有耦合杆，所述耦合杆两端分别与稳定杆和推拉杆枢接，且耦合杆与推拉杆间呈角度设置。如此设置，耦合杆的设置可以进一步模拟汽车在工况行

32、驶中的实际工作状态，根据实际产品的受力角度来调节耦合杆与推拉杆间的角度。进一步优选为：所述耦合杆的两端均设置有一万向螺栓，所述万向螺栓包括：一万向衬套管（选用检测的国标套管），固定于契合杆上；一万向球球连接杆，安装于万向套内，并可于万向套内转动；一选取规格一致的螺纹导柱，固定于万向球上一采用汽车零件部件中的减震橡胶套，套设于螺纹柱上并与万向套连接。如此设置，两端万向螺栓使得在推拉杆施力过程中，避免刚性连接的存在，而减震橡胶套的设置可以避免检测时产生的噪音。进一步优选为：所述驱动元件为一液压缸，所述液压缸的活塞杆与平衡杆间设置有一压力传感器，所述液压缸受控于压力传感器。如此设置，压力传感器对液压

33、缸的推力进行检测，通过推力大小调节推动杆的移动行程，当压力传感器检测出推力过大时，调节液压缸的推力大小。如此设置，使得液压缸在伸缩使用时，可以随平衡杆摆动发生转动，同时，拉件的设置对液压缸进行调节，方便讲液压缸的活塞杆安装到平衡杆上。进一步优选为：所述拉件包括弹簧和链绳，所述链绳上设置有多个台架挂环，所述弹簧上设有与挂环连接的挂钩。这样的设置，可以并且根据所需高度来调节挂钩与挂环的位置，避免液压缸的重力作用在平衡杆上。进一步优选为：所述试验装置还包括有多个竖直安装架，所述副车架安装座、两导向座、转动座和铰接座分别安装在一竖直安装架上，所述竖直安装架上均设置有竖直的滑移安装槽。针对该设置需要进行

34、汽车底盘悬架副车架的安装座，固定在试验的台架工装上，通过滑轨的滑移安装槽位在底盘副车架的安装固定座上，两个导向固定座，转动固定座，从而让试验装置的所有部件在安装的位置上处于同一水平面上，并进行水平仪器进行校准和检测，如果不在同一水平上会导致试验数据的差异，试验拉杆与工件匹配动作时候产生扭曲的风险，同时也需要对于稳定杆和稳定拉杆的安装和固定，并进行安装后的水平检测，从而可以快速的进行搭建试验台架工装，对于试验工装台架的使用寿命大大的提高，同时呢由于工装在多个维度需要进行调节，可以使得在多种不同汽车类型的稳定杆和安装的结构进行互换的检测验证，并且可以仅仅使用单个液压缸，极大的程度上的人力 物力 资

35、源的节约本论文是对于汽车在模拟动态验证的通过试验装置进行稳定杆的模拟汽车行驶的场景下进行试验，验证稳定杆对于周边汽车悬架机构的检测附图说明图1是本实施例的结构示意图；图2是本实施例的俯视图；图3是本实施例中耦合杆的结构示意图； 图4是本实施例中导向杆的结构示意图图5是本实施例中连接杆的结构示意图图7是本实施例中驱动元件的结构示意图。图6是本实施例中平衡杆的结构示意图图中，1、汽车底盘副车架安装座；2、推拉稳定杆；21、偶合杆；211、万向固定螺栓；2111、万向轴管套；2112、万向球；2113、螺纹锁柱；2114、悬架底盘的减震U1衬套；22、方向导向杆；221、方向导向座；222、固定滑轨

36、；23、连接杆；3、平衡拉杆；31、转动座；32、连接滑槽；33、工字钢；4、驱动部元件；41、铰链接座；42、连接座；5、万向滚球；6、竖直安装架；7、悬挂架；71、拉件；711、弹簧；712、链绳；8、前副车架稳定杆；9、稳定杆。具体实施方式以下结合附图对本发明作进一步详细说明。本论文针对结合附件插图对于该试验的台架工装进行一一的详细介绍对于本论文的描述，其中会产生几个方位的术语 在此进行阐明，“上”“下” “左” “右” “前” “后”主要这几个的方位与试验过程的位置关系需要一一带入便于理解附图中的试验要求，为了便于描述试验过程中的描述也从而可以简化，并对于试验人员的理解和方便试验对于数

37、据的比对因此不能理解为对本次试验台架的限制。一种汽车底盘前副车架稳定杆疲劳试验装置，如图1所示，包括汽车底盘副车架安装座1、推拉杆2、平衡杆3和驱动元件4，其中推拉杆2设置有两个。在安装工作台上固定安装有五个竖直安装架6，其分别用于安装副车架安装座1、两推拉杆2、平衡杆3和驱动元件4。如下图中的1序和图中的2序，底盘副车架的安装座位置上需要有6个设置，安装垂直方向的滑轨移动槽，副车架的安装座序号1上需要安装固定的螺栓，并通过螺栓的螺帽固定在滑轨移动的安装槽中，并进行螺栓和螺母的拧紧，并且需要按照规定的扭矩进行拧紧防止螺栓的滑脱，并且可以通过松开螺栓来调节副车架安装座1的安装高度。需要在底盘悬架

38、副车架安装座序号1上安装并固定稳定杆序号9的底盘悬架副车架。悬架副车架稳定杆序号9的两端分别与两平行设置的推拉杆序号2连接，推拉杆序号2由偶合杆序号21、导向杆序号22和连接杆序号23三部分组成。参照附图3，耦合杆21的两端分别与推拉杆2与稳定杆9枢接，其中，在耦合杆21的两端均设置有万向螺栓211，通过万向螺栓211实现与推拉杆2、稳定杆9间的枢接。万向螺栓211包括万向套2111、万向球2112、螺纹柱2113和减震橡胶套2114，万向套2111固定在耦合杆21上，在耦合杆21上设置有供万向球2112安装的腔室，万向球2112能在腔室内转动当不会脱落。螺纹柱2113固定在万向球2112上，

39、通过螺纹柱2113穿过推拉杆2或稳定杆9后与螺母连接实现耦合杆21与推拉杆2、稳定杆9连接，通过万向球2112转动时螺纹柱2113能够转动，实现枢接。减震橡胶套2114套制作在螺纹柱2113上并且需要与万向套2111进行连接。其中，耦合杆21两端的万向螺栓211呈90角设置。针对附图4，导向杆22动向滑移连接于一导向座221上、并可在导向座221上沿水平方向滑移。其中，导向座221上设计有两个滑轨222，导向杆22中间部分呈双轨设置与两滑轨222连接，以此保持滑移稳定以及滑移时发生自行转动。其中，耦合杆21与导向杆22间呈角度设计，具体角度根据稳定杆9的实际场景而定，调节出稳定杆9在汽车中的实

40、际受力方向进行调节。其中，两导向座221采用与副车架安装座1同样的安装方式安装在一竖直安装架6。参照附图5，过程中连接连杆序号23，包括其中的固定套管，螺纹的调节螺栓和连接段，使得套管的一端与导向杆序号22端部进行连接，另外的一端端面与螺纹的调节螺栓进行螺纹拧紧连接，也同事与上述的安装手法相同，使用固定的扭矩用扭力扳手进行固定，并且螺纹的调节螺栓上还需要进行有两端的锁紧螺母垫片，目的在于螺母锁紧并且牢固。进行分别于固定套管和连接段的固定参照附图6，平衡杆3安装于一静态转动座31上、并可以在转动座31上沿水平方向摆动，以转动座31为原点平衡杆3两侧对设置，且原点两侧分别为两摆臂，两摆臂共线且位于

41、一体的设计概念。转动座31采用与副车架安装座1同样的安装方式安装在一竖直安装架6。过程中的平衡杆序号3材质需要采用铝型材的材料制作完成目的在于使得该台架轻量化，并且铝型材对于试验中的屈服抗拉犯规更加明显，并且需要在该型材的四周侧面上设计滑轨移动槽如序号32，连接杆序号23的连接段的端部需要进行连接支座的安装 ，并且需要通过连接座序号42和螺栓的滑轨移动槽序号32上进行相对的顺畅满足位移需求，在试验过程中会产生巨大的摩擦对于台架工装也需要进行相应的滑移检验防止抱死 卡死 影响台架数据核损害台架在平衡杆3的前后两侧分别加固设置有工字钢33，工字钢33通过螺栓与连接滑槽32连接实现安装。如图2所示，

42、两推拉杆2的长度相同，并分别连接在平衡杆3的两摆臂上，两摆臂上连接点与原点间距离相等。如图7所示，驱动部件序号4是一个液压行程缸，该液压行程缸的内部有活塞杆和液压站进行压力的输出，并且与连接的端部进行连接座序号42，通过与连接固定座序号42与平衡杆序号3连接，液压缸需要远离活塞连杆的一端缸体进行连接在链接座41上， 缸体另一端所在位置设置有悬挂架7，悬挂架7上连接有一拉件71，拉件71另一端与缸体远离铰接座41的一端连接。疲劳工况试验台架选自美国的MTS的液压缸的活塞杆与平衡杆3间还需要安装有一压力传感器，液压缸的行程受控制于压力传感器。并且针对行程记录位移的数据便于试验中的佐证如图5所示，连

43、接杆序号2和序号3的两个端面的连接布置安装点，与液压缸的活塞杆和平衡杆序号3连接固定点，以及液压缸与连接支座序号41的链接点处需要进行固定一个万向滚珠轮，并且在上方还需要设置一个可以供螺栓滑移通过的安装孔，该机构的通过方式为安装孔对万向滚动球序号5进行安装固定保证在试验中的相对稳定和力的传导，并使得连接杆序号2,3活塞杆和液压缸端顶部的活动部件都可以在万向滚轮序号 5上360方向转动。使用时，先将副车架安装到副车架安装座1上，完成后再将副车架安装座1连同副车架一起安装到竖直安装架6上，将副车架安装座1安装在合适的高度位置。然后进行扳手松开螺栓，使推拉杆2可以在平衡杆3上进行动态的滑移，再将两个

44、推拉杆2的竖直安装架6固定在对应位置，使得两推拉杆2平行并且与副车架垂直，再将推拉杆2的耦合杆21连接到稳定杆9的端部，此时调节螺纹调节段的长度，保持两推拉杆2平行后，将螺栓锁紧固定推拉杆2。此时，可以进行记录需要的推动行程和检测频率，设置相应的液压推力和伸缩速度即可。位移数据可以进行采集针对底盘的副车架套管的稳定参考文献1冲压工艺及模具，机械工业出版社, 2焊接生产工艺手册，机械工业出版社致 谢本论文是在公司设计组领导和公司工艺组领导的细细指导下完成的。技术专家组渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，。不禁使我树立了远大的汽车底盘类的工艺、试验、掌握了基本的汽车零部件底盘类的熟悉和技术要求，还使我明白了许多待人接物与为人处事的道理。本论文从选题到完成，每一步都是在技术组的指导新完成的，倾注了导师大量的心血。在此谨向导师表示崇高的敬意和中国新的感谢!本轮为的顺利完成，离不开各位同事，在校同学和指导老师的关心和帮助。在此感谢李长顺技术组专家、王洪彦工艺组专家、学校陈老师的指导和帮助;感谢重点实验室的石玉勇专家的指导和帮助;感谢同事，学校同事，学校老师关心、支持和帮助，在此表示深深的感谢，没有他们的帮助和支持是没有办法完成我的本科学位论文的，同窗之间的友谊，同事间的战斗情谊，永远长存。感谢学校老师督促和教导