内燃机污染物的生成与控制精选PPT.ppt

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1、内燃机污染物的生成与控制第1页，此课件共68页哦第一节概述内燃机用碳氢化合物燃料在燃烧室内完全燃烧时，如果不考虑燃料中的微量杂质的话，将只产生二氧化碳(和水蒸气(H2O)。水在地球上大量存在，内燃机排出的水分不会对地球水循环构成重大影响。至于CO2，过去并不认为它是一种污染物，但因为含碳化石燃料的大量使用，使地球的碳循环失衡。大气中的CO2体积分数已从工业时代开始时的2.810-4增加到现在的3.8510-4左右，加剧了“温室效应”，引起全人类的关注。第2页，此课件共68页哦第二节污染物的生成机理和影响因素一、一氧化碳二、碳氢化合物三、氮氧化物四、颗粒物第3页，此课件共68页哦一、一氧化碳图8

2、-1点燃机用11种不同H/C比的燃料时的CO排放量与空燃比A/F及过量空气系数的关系第4页，此课件共68页哦一、一氧化碳图8-2典型的车用柴油机污染物排放量与总过量空气系数的关系第5页，此课件共68页哦二、碳氢化合物(1)排气在缸内工作过程中生成并随排气排出，称为HC的排气排放物，主要是在燃烧过程中未来得及燃烧或未完全燃烧的燃料或润滑油。(2)曲轴箱从燃烧室通过活塞与气缸之间的间隙漏入曲轴箱的窜气，含有大量HC。(3)蒸发从汽油机和其他轻质液体燃料点燃机的燃油系统，即从燃油箱、化油器、燃油管接头等处以及停车后进气管中的油膜蒸发的燃油蒸气，如果进入大气，同样构成HC排放物，称为蒸发排放物。第6页

3、，此课件共68页哦三、氮氧化物图8-3排气中随点火提前角第7页，此课件共68页哦三、氮氧化物0804.TIF第8页，此课件共68页哦三、氮氧化物图8-5柴油机两种转速在不同负荷下的N排放和对应的空燃比A/F自然吸气直喷柴油机，6102mm118mm，16.5第9页，此课件共68页哦三、氮氧化物图8-6车用柴油机燃油消耗率、排气烟度、气体排放CO、HC、N随喷油正时的变化趋势第10页，此课件共68页哦四、颗粒物图8-7烃类燃料燃烧时碳烟DS生成的温度T和过量空气系数条件生成区内点的密度定性表示碳烟相对生成量第11页，此课件共68页哦四、颗粒物图8-8柴油机颗粒物排放与负荷的关系(试验用柴油机同图

4、8-5)第12页，此课件共68页哦第三节内燃机的排放控制一、点燃式内燃机二、压燃式内燃机第13页，此课件共68页哦第三节内燃机的排放控制图8-9曲轴箱强制通风(PCV)系统1空气滤清器2化油器3PCV阀4进气管5排气管6闭式呼吸口7通风管8补气管9气缸盖罩第14页，此课件共68页哦一、点燃式内燃机(一)曲轴箱排放物的控制(二)蒸发排放物的控制(三)冷起动、暖机和怠速排放控制(四)低排放燃料供给系统(五)低排放点火系统(六)低排放燃烧系统(七)排气再循环第15页，此课件共68页哦(一)曲轴箱排放物的控制图8-10PCV阀的构造和工作原理第16页，此课件共68页哦(一)曲轴箱排放物的控制图8-11

5、发动机窜气流量特性第17页，此课件共68页哦(二)蒸发排放物的控制图8-12活性炭罐式汽油蒸发排放控制系统a)系统简图b)化油器控制阀c)膜片阀1空气滤清器2化油器平衡孔3化油器浮子室4化油器控制阀5膜片阀6液气分离器7带双向弹簧阀的油箱盖8燃油箱9活性炭罐10炭罐清除单向阀11发动机进气管第18页，此课件共68页哦(二)蒸发排放物的控制图8-13车用汽油机电控燃油蒸发排放物控制系统框图1电控器2清除空气滤清器3发动机进气管4清除电磁阀5泄漏检测泵6活性炭罐7燃油箱第19页，此课件共68页哦(三)冷起动、暖机和怠速排放控制图8-14活性炭罐清除电磁阀构造1电磁线圈2橡胶缓冲挡块3铁心4橡胶密封

6、唇5接进气管接头6接炭罐接头7回位弹簧第20页，此课件共68页哦(四)低排放燃料供给系统图8-15车用汽油机在部分负荷下，点火提前角(上止点前)对燃油消耗率和N、HC排放的影响第21页，此课件共68页哦(五)低排放点火系统点火系统的性能，如点火正时脉谱和点火能量特性，对点燃机的燃烧有重要作用，从而影响发动机的性能和排放。为使点燃机高效节能、动力强劲、排放最低，要求点火可靠，正时优化。如果某缸失火，该缸内的所有燃料均将直接进入排气管，使发动机的HC排放突然出现很大的峰值，时间平均或累计HC排放量也相应增加。点火可靠性主要取决于点火能量，当然也要求火花塞工作可靠。第22页，此课件共68页哦(六)低

7、排放燃烧系统不论是从改善动力性、经济性出发，还是从降低排放出发，对点燃机燃烧系统的要求都是一致的，归根结底，就是应尽可能使燃烧系统紧凑。另外，从比排放量指标看，凡是提高发动机比功率而不相应增加排放量的措施，就是低排放措施。第23页，此课件共68页哦(七)排气再循环1)发动机暖机过程中，充量温度较低，NOx排放量不大，为防止排气回流破坏燃烧的稳定性，一般在发动机冷却液温度低于50时不进行EGR。2)发动机怠速和小负荷运转时，NOx排放量也不大，一般也不进行EGR。3)由于NOx排放量随发动机负荷增大而显著增加，EGR率应随负荷增大而相应增加。4)接近全负荷时，为使发动机保持足够的动力性能，即使N

8、Ox排放量很大，也不允许进行EGR。5)为了实现EGR的最佳效果，要保证各缸的EGR率一致。第24页，此课件共68页哦(七)排气再循环图8-16EGR率对点燃机中等负荷N排放的影响充量系数0.5，转速1600r/min，点火正时MBT第25页，此课件共68页哦图8-17车用汽油机的EGR控制系统框图a)真空控制机械式EGR系统b)电控真空驱动EGR系统c)闭环电控EGR系统1真空驱动EGR阀2排气管3发动机4进气管5温控阀6电控真空调节器7电控器8EGR阀位置传感器9电磁式EGR阀第26页，此课件共68页哦图8-18带阀位传感器的线性位移电磁式EGR阀结构实例第27页，此课件共68页哦二、压燃

9、式内燃机(一)增压(二)低排放燃油喷射系统(三)气流组织和多气门技术(四)低排放燃烧室(五)排气再循环第28页，此课件共68页哦(一)增压增压是提高柴油机功率密度的主要手段。增压在车用柴油机上的应用的最大推动力来自排放控制的压力。现在，不仅重型车用柴油机，而且中型、轻型车，甚至轿车用柴油机几乎都采用增压，而且增压度越来越高，增压加中冷的应用越来越多。第29页，此课件共68页哦(二)低排放燃油喷射系统1.喷油正时的控制2.循环喷油量的控制3.优化喷油规律4.低排放喷油器5.提高喷油压力第30页，此课件共68页哦1.喷油正时的控制喷油正时对柴油机的性能和排放有显著的影响(图8-6)，推迟喷油是降低

10、柴油机NOx的最有效的而且最简单易行的办法。在常用的喷油提前角inj范围内，inj每减小1(CA),NOx的排放量可减少20%左右。但是，推迟喷油是否可行还必须考虑PM排放和燃油消耗恶化的程度，进行最优的折中。传统的机械式喷油泵，其喷油正时控制的灵活性受到很大限制。电子控制的应用使正时的控制得心应手。例如，在高压油路中设置一个电磁阀就可解决这一问题。第31页，此课件共68页哦2.循环喷油量的控制柴油机的循环喷油量当然要随负荷的增大而增加，同时要根据转速的变化进行适当的调节。电控喷油系统可以给出各种需求的调速特性。各缸循环喷油量的均匀性要给予关注：小负荷时喷油量的不均匀性往往导致HC排放量增加，

11、大负荷时喷油量的不均匀性导致PM排放加剧。第32页，此课件共68页哦3.优化喷油规律喷油规律对直喷射式柴油机的燃烧过程的进展(热力学上的表现为放热规律)有重大的影响。低排放柴油机的供油规律应为初期缓慢、中期急速、后期快断。初期喷油速率低以抑制在滞燃期内形成的可燃混合气量，减小预混合燃烧分量，降低初期燃烧速率，以达到降低压力升高率和最高燃烧压力和温度、抑制NOx的生成及降低燃烧噪声的目的。在喷油中期应急速喷油，即尽快达到较大的最高喷油速率，以加速扩散燃烧，防止DS大量生成和热效率的恶化。在喷油后期要迅速结束喷射，以避免低的喷油压力使燃油雾化变差，导致燃烧不完全，使HC和SOF排放量增加。先缓后急

12、的喷油规律，在某种程度上可通过双弹簧喷油器实现。第33页，此课件共68页哦4.低排放喷油器图8-19压力室结构不同的喷嘴a)标准压力室喷嘴b)小压力室喷嘴c)无压力室喷嘴第34页，此课件共68页哦5.提高喷油压力柴油机中的燃油喷雾细度取决于很多因素，如喷油压力(即喷孔前后的压力差)、喷嘴结构和几何特性、燃油的粘度和表面张力等物性参数、喷入空间的介质密度等。喷油压力越高，喷孔直径越小，喷孔对油流初始扰动越大，燃油的粘度和表面张力越小，介质密度越大，燃油喷雾就越细。在其他因素不能有很大变化的条件下，改善喷雾细度的最有效手段是提高喷油压力第35页，此课件共68页哦(三)气流组织和多气门技术图8-20

13、重型车用柴油机各种燃烧系统燃料经济性和排放性的比较6缸，排量10L，每缸4气门，增压中冷方案：缩口深坑燃烧室，5孔喷油器135MPa，有进气涡流方案：缩口深坑燃烧室，7孔喷油器135MPa，进气涡流强度减半方案：敞口浅平燃烧室，8孔喷油器150MPa，进气涡流强度减半方案：敞口浅平燃烧室，8孔喷油器180MPa，零涡流第36页，此课件共68页哦(四)低排放燃烧室设计直喷式燃烧室时，首先要尽可能增大燃烧室的有效容积比，以提高缸内空气利用率，降低DS和PM排放。为此，首先要避免采用短行程结构。现已确认，长行程、低转速的柴油机，其燃料经济性和排放性比短行程、高转速的柴油机好。为了弥补长行程机动力性的

14、不足，可以采用增压或提高增压度加以解决。现代车用高速柴油机的行程缸径比S/D已增大到1.21.3，而传统的数值是1.01.2。此外，为提高有效容积比，要尽可能缩小活塞顶面到气缸盖底面之间的余隙。为此，要提高机体、活塞、连杆和曲轴等主要零件与此余隙相关的尺寸的加工精度，减小气缸盖衬垫压紧厚度的公差。第37页，此课件共68页哦(五)排气再循环1)用排气脉冲阀6(图8-21a)。2)用节流阀7对进气进行节流(图8-21b)。3)在进气系统中装一个文丘里管8(图8-21c)。4)用专门的EGR泵(图8-21d)。5)用可变喷嘴的涡轮增压器VNT(图8-21e)。第38页，此课件共68页哦(五)排气再循

15、环图8-21增压中冷柴油机的EGR系统a)用排气脉冲阀的EGR系统b)用进气节流阀的EGR系统c)用文丘里管的EGR系统d)用EGR泵的EGR系统e)用VNT涡轮增压器的EGR系统1电控器2中冷器3柴油机4涡轮增压器5EGR阀6排气脉冲阀7节流阀8文丘里管9文丘里管旁通阀10EGR冷却器11带EGR泵的涡轮增压器12VNT涡轮增压器第39页，此课件共68页哦第四节内燃机的排气后处理一、三效催化转化器二、氧化催化转化器三、富氧降NOx催化转化器四、柴油机排气颗粒物捕集器第40页，此课件共68页哦一、三效催化转化器(一)催化反应机理(二)催化转化器的构造(三)催化转化器的工作特性第41页，此课件共

16、68页哦(一)催化反应机理图8-22三效催化转化器的构造1外壳2减振密封衬垫3催化剂第42页，此课件共68页哦(二)催化转化器的构造图8-23车用催化剂的典型结构1堇青石陶瓷峰窝载体2-A活性涂层3催化活性物质第43页，此课件共68页哦(三)催化转化器的工作特性1.空燃比特性2.起燃特性3.空速特性4.流动特性5.耐久特性第44页，此课件共68页哦1.空燃比特性图8-24过量空气系数对三效催化转化器转化效率影响第45页，此课件共68页哦2.起燃特性图8-25三效催化剂的起燃温度特性第46页，此课件共68页哦3.空速特性催化剂的空速SV定义为单位催化剂体积的被催化气体体积流量，其单位为s-1或h

17、-1，具体视流量单位中所用的时间单位而定。SV的大小实际上表示反应气体在催化剂中的停留时间tr。SV越高，tr越短，会使转化效率降低。实际上都希望用体积较小的催化剂实现较高的转化效率，以降低成本，这就要求催化剂有很好的空速特性，至少在SV30s-1内保持高的转化效率。一般，催化剂体积与发动机排量之比为0.51.0。第47页，此课件共68页哦4.流动特性催化转化器给发动机排气系统增加了阻力，加大排气背压，导致发动机的动力性与经济性恶化。一般要求催化转化器的流动阻力不超过5kPa。催化转化器的流动阻力主要由蜂窝载体的细小孔道引起。排气在催化剂孔道内的流动是层流，其阻力与流速、孔道长度成正比，与孔道

18、面积成反比。从降低阻力角度，减小孔道密度是有利的，但这不利于转化效率，所以实际的发展趋势正相反。兼顾效率和阻力的最佳途径是减小孔道之间的壁厚。目前，蜂窝陶瓷制造工艺上可能的最小壁厚为0.1mm左右。在这方面金属载体有优势。第48页，此课件共68页哦5.耐久特性图8-26催化剂的失活对其起燃温度特性的影响1新鲜催化剂2活性位损失3扩散不畅4严重覆盖和堵塞第49页，此课件共68页哦二、氧化催化转化器对车用四冲程汽油机来说，早期的氧化催化转化器因不能有效控制NOx的排放已被三效催化转化器淘汰。但是，对于稀燃发动机来说，NOx排放较少，而未燃HC排放较多，氧化催化转化器还有用武之地，如稀燃天然气发动机

19、一般采用氧化催化转化器。对氧化催化剂的要求不像三效催化剂那样严格，用Pt或Pd就很好，不必用最昂贵的Rh，甚至不含贵金属的配方也可考虑。第50页，此课件共68页哦三、富氧降NOx催化转化器1.稀燃汽油机用NOx催化转化器2.柴油机用NOx催化转化器第51页，此课件共68页哦1.稀燃汽油机用NOx催化转化器稀燃汽油机，特别是分层充量高度稀燃的汽油机，可提高燃料经济性，同时减少CO2排放。NOx排放在a=1.11.2时达到极大值，此后逐渐减少，但仍不能满足法规要求。第52页，此课件共68页哦2.柴油机用NOx催化转化器图8-27/Ti催化剂上N/NO比对N转化的影响第53页，此课件共68页哦2.柴

20、油机用NOx催化转化器图8-28选择性催化还原系统示意图第54页，此课件共68页哦2.柴油机用NOx催化转化器图8-29用做DPF滤芯的壁流式堇青石蜂窝陶瓷块1陶瓷滤芯2再生用螺线电热丝3再生用回形针形电热丝第55页，此课件共68页哦四、柴油机排气颗粒物捕集器图8-30CRT系统示意图第56页，此课件共68页哦第五节排 放 法 规一、排放测试规范二、取样系统三、测量技术简介四、排放限值第57页，此课件共68页哦一、排放测试规范内燃机以及以内燃机为动力源的车辆的排放测试应该在尽可能接近实际使用条件下进行，使测试结果符合实际排放水平。轻型汽车(指小轿车、小型客车、小型客货两用车和轻型货车)用的内燃

21、机，因为运行工况变化频繁激烈，影响因素复杂，一般都把装内燃机的整辆汽车装在底盘测功机上测量排放，测量结果以g/km计；而重型汽车(指重型货车和大客车等)用的内燃机功率很大，而工况变化比较平稳，则把内燃机装在发动机测功机上测量排放，测量结果以g/(kWh)计。第58页，此课件共68页哦二、取样系统一般排气成分分析仪都是测量该成分在排气中的体积分数，然后根据内燃机的排气总流量算出该成分的总排放量。这在内燃机以稳定工况运转时比较容易实现。当内燃机变工况运转时，理论上可先测出成分体积分数和排气流量随时间的变化，然后把它们对时间积分计算总量。但实际上由于排气管压力随工况变化复杂，取样系统和测量仪器动态响

22、应不同，以及在气流输送过程中各工况的气样部分混合，使体积分数曲线不能再现发动机排放的时间历程，造成很大误差。于是各国排放法规都推荐采用测量排放平均值的方法来确定排放总量。例如，把一个规定测试循环中的所有排气都收集到气袋里，然后测量气袋的总体积和各组分体积分数，就可算出该循环的总排放量。但这种方法需要用很大气袋来收集排气，很不方便，同时不能保证在取样过程中高温气样不发生物理和化学变化，导致测量结果的失真。所以，现在世界各国一致规定对内燃第59页，此课件共68页哦三、测量技术简介1.气体污染物的检测2.颗粒物的测量和分析3.排气可见污染物测量4.曲轴箱排放物和蒸发排放物的测量第60页，此课件共68

23、页哦1.气体污染物的检测内燃机排放的气体污染物一般浓度很低，多种成分混杂，可能互相干扰，而且有时浓度变化很快，因此对检测技术提出了很高的要求：对所测成分应有高度的选择性，不受伴生成分的影响；应有足够的灵敏度，可分辨10-610-5的数量级；结果有良好的重复性和稳定性；有可能进行在线连续分析。第61页，此课件共68页哦2.颗粒物的测量和分析目前世界各国的排放法规只规定PM排放的质量限值，所以PM排放质量的精确测定是首要的任务。但是，有关PM排放的进一步研究，要求对其进行仔细的物理和化学表征。第62页，此课件共68页哦3.排气可见污染物测量颗粒物的质量测量是用目前柴油机排放法规规定的PM测量方法，

24、但所用设备复杂，操作费时，且不能追踪PM的瞬时排放特性。由于PM的生成以碳烟DS粒子为核心，虽然表面凝聚着SOF，但在中等以上负荷下DS比例大，SOF比例小，所以，主要表征DS含量的排气烟度测量长期以来一直得到广泛应用。烟度测量结果虽然重复性和可比性较差，但由于测量设备(烟度计)简单、便宜、操作方便，在柴油机研究、开发工作中作为PM排放对比手段，以及在柴油机制造、生产过程中作为品质监控手段还是很有用的。由于“烟度”这一名词比较笼统，将逐步用以排气的视觉效应为基础的“可见污染物”代替。第63页，此课件共68页哦4.曲轴箱排放物和蒸发排放物的测量现代内燃机不允许出现曲轴箱排放物。可在常用工况下测量

25、曲轴箱内的压力，不得超过当时的大气压力。或用气袋测量曲轴箱唯一通气孔处的漏气情况，不得有任何漏气。第64页，此课件共68页哦四、排放限值随着内燃机和汽车技术的进步以及公众对环境保护要求的提高，各国排放法规规定的各种内燃机和汽车的排放限值不断严格。法规首先规定的是型式认证限值(Type Approval Standard，缩写TAS)，限定新定型发动机或汽车排放。成批生产发动机与型式认证批准机型的生产一致性(Conformity of Production，缩写CoP)用生产一致性限值控制。CoP限值一般比TAS限值高10%20%。考虑到排放的耐久性，TAS实测值应乘以1.01.2的劣化系数后再

26、与TAS限值比较。第65页，此课件共68页哦第六节OBD技术简介1.催化转化器效率检测2.失火检测第66页，此课件共68页哦1.催化转化器效率检测三效催化转化器的基本原理是监测催化转化器的储氧能力(Oxygen Storage Capability，缩写OSC)。如果一个催化转化器具有好的转换性能，来自催化转化器上游由过量空气系数(a)控制器产生的a波动信号将通过催化转化器储氧和释放氧的过程而变得平整。如果因为老化、中毒或失火，催化转化器转换效率变低，那么，催化转化器上游的a波动信号也将在催化转化器下游存在。催化转化器下游的a波动由催化转化器后的氧传感器探测。第67页，此课件共68页哦2.失火检测发动机失火检测基于对发动机转速波动的评估。为检测任一气缸的失火，通过测量两次点火之间对应曲轴转角或时间，评估每个气缸转矩的变化，也就是测量发动机角速度的变化，从而实现准确的失火检测。第68页，此课件共68页哦