中国新能源车行业现状及趋势.pdf

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1、中国新能源车行业现状及趋势：底点已至，中国新能源车行业现状及趋势：底点已至，目前正处于减库存阶段，降成本是当务之急目前正处于减库存阶段，降成本是当务之急一、新能源车行业发展现状分析：底点已至，静待花开 1、补贴退坡冲击行业发展 2019 年补贴政策大幅调整，平均降幅超 55%，并且 2020 年完成全部退坡。在行业基本面正在下行探底过程中，政策面往往先于基本面触底。进入 2019 年后，推动新能源车发展政策层出不穷，尤其在过渡期结束附近，接连取消动力电池白名单、发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法等，政策托底意图更加显著。行业在 19Q3基本面接近触底之际，政策面上行将推动

2、基本面快速走出底部，重归上行通道。进入 2019 年之后，面对补贴退坡后市场反应的不确定性，新能源车产业链各环节谨慎情绪加剧，上游原材料和电池厂商均进行了减产，行业目前正处于减库存阶段，后续将因为排产提升转而恢复库存。2019 年以来，新能源汽车产销高速增长。2019 年 6 月中国新能源汽车产销量分别完成 13.4 万辆和 15.2 万辆，比上年同期分别增长 56.3%和 80.0%。其中，2019 年 6 月中国纯电动汽车产销分别完成 11.3 万辆和 12.9 万辆，比上年同期分别增长 78.0%和 106.7%。2019年 6 月中国插电式混合动力汽车生产完成 2 万辆，比上年同期下降

3、 8.9%。2019 年 6 月中国燃料电池汽车产销分别完成 508 辆和 484 辆，比上年同期分别增长 9.8 倍和 14.6 倍 2019 年上半年，新能源汽车产销分别完成 61.4 万辆和 61.7 万辆，同比增长 48.5%和49.6%，其中纯电动汽车产销分别完成 49.3 万辆和 49.0 万辆。虽然车企面临补贴退坡压力，但今年以来，各地均出台了多重措施促进新能源汽车产业发展，尤其是“国六”标准以及“燃油车新政”的实施，推动了新能源汽车上半年产销量的高增长。预计第三季度新能源汽车继续保持强劲热销势头，整个新能源汽车销也将突破 20 万辆。2018-2019 年 6 月中国新能源汽车

4、产量及增长情况数据来源：公开资料整理相关报告：发布的2019-2025 年中国新能源汽车行业市场全景评估及投资战略研究报告 2018-2019 年 6 月中国新能源汽车销量及增长情况数据来源：公开资料整理 2019H1 我国新能源乘用车、商用车分别销售 56.3、5.4 万辆，各占据 91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自 2016 年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1 我国新能源乘用车、商用车销量同比增速 58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。2015 年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要

5、阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：1）2016 年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从 50 万下滑到 30 万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过 3 万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企业热情大减；2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。国内新能源汽车分场景销量数据来源：公开资料整理国内新能源汽车分场景销量同比增长数据来源：公开资料整理 2019H1 我国纯电动汽车（EV）、插电混动汽车（PHEV）分

6、别销售 49.1、12.6 万辆，各占据 79.6%、20.4%的市场份额；其中乘用车、商用车领域 EV 分别占比 78.2%、94.3%。2012 年 3 月，科技部发布电动汽车科技发展“十二五”专项计划正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未动摇。受益政策倾斜，历年 EV 无论是销量还是增速一直高于 PHEV（2018 年由于市场传言上海、深圳会取消 PHEV 新能源车牌导致抢装是个例外），迅速成为市场的主流车型。2019 上半年 PHEV 乘用车销量同比增加 37%，而 PHEV 商用车销量同比下滑 25%，除由于整个新能源商用车、乘用车市场增速差异之外，还有两个原因：1）PHEV 技

7、术难度更大：PHEV 结合了电动技术和燃油技术，难度更大。2）厂商缺少动力：PHEV商用车补贴远少于 EV 商用车。以 2016 年客车补贴为例，EV 客车补贴上限 50 万元，PHEV 客车上限 25 万，相比少了一半。国内新能源汽车分技术销量数据来源：公开资料整理国内新能源汽车分技术销量同比增长数据来源：公开资料整理当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019 上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售 5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6 万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。从趋势来

8、看，新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019 上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比 52.1%，自 2017 年起连续两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。2019 年上半年国内新能源乘用车分城市销量情况数据来源：公开资料整理 2019 年上半年国内新能源乘用车分地区终销量情况占比数据来源：公开资料整理我国新能源乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。2019H1 共销售 50.7 万辆 EV 乘用车，其中 A00、A 型车分别销售 13.7、26.7 万辆，A 型车市占率 52.7%，已取代 A00 成为EV 乘用车市场主力；2019H1 共销售 13.7 万辆

9、PHEV 乘用车，其中 A、B、C 型车分别销售7.4、4.9、1.4 万辆，A 型车市占率 54.0%，较 2017 年下降 27.5 个百分点。EV 乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：1）补贴政策要求续航里程门槛提升。以 100R150km 纯电动乘用车为例，2017 年财政补贴 2.0 万/辆、2018年过渡期只有 1.4 万，过渡期后没有补贴；2）市场端代步车销量下滑，蔚来 ES8 等大型车上市。A00 车型主要是代步车，之前因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，销量大增。后由于安全系数低、质量较差，销量下滑。2018 年蔚来 ES8 等大型车上市，C 型 EV

10、乘用车销量开始增长。PHEV 乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动因素有所不同：1）双积分政策倒逼部分高端车企生产 PHEV 乘用车；2）明星车型出现，2018 年上市的宝马530Le 和 2019 年上市的奥迪的 A6Le 皆为 C 型车，获得市场青睐，推动了 PHEV 市场 C 型乘用车销量。2019 年上半年国内纯电动乘用车分级别销量情况占比数据来源：公开资料整理 2019 年上半年国内纯电动乘用车分级别销量分布数据来源：公开资料整理新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少

11、数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过 2 万辆。受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。2019H1 国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。2019H1 新能源乘用车市场前三、前五、前十名市占率分别为48.1%、63.6%、87.2%，从趋势上看，前三名份额稳定，前五、前十名份额持续下降，前十名市场份额相比 2016 年下降 7.5 个百分点。国内新能源乘用车分车企市场份额情

12、况数据来源：公开资料整理 2019 年上半年国内新能源乘用车市场份额 TOP10数据来源：公开资料整理 2019H1 商用车市场前十名占据 76.0%的市场份额，相比 2016 年上升 4 个百分点。新能源客车市场集中度一直在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应，尤其是龙头宇通客车，份额从 2017 年的 17.6%提升到 2019H1 的 28.6%。此外，部分厂商的市场份额变动较大和地区的替换周期有关，如北汽福田，2017 年市场份额 5.9%、2018 年市场份额 2.0%、2019H1 市场份 10.7%。国内新能源客车分车企业市场份额数据来源：公开资料整理 2019 年上半年国内新

13、能源客车市场份额 TOP10数据来源：公开资料整理 2017 年第 1 批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅 202.0km，到 2019 年第 7 批推广目录时，该数据暴涨到 361.9km，两年半时间续航里程提升 71%，有效缓解了里程焦虑。此外，我国纯电动乘用车电耗水平也有很大提升，单位载质量百公里电耗不断下降，平均值从第 1 批免征目录的 12.7Wh/100km*kg 下降到第 25 批的 8.6Wh/100km*kg，节能效果显著。纯电动乘用车续航里程数据来源：公开资料整理纯电动乘用车单位载质量电耗系数数据来源：公开资料整理新能源纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从 20

14、17 年第 1 批的100.1wh/kg 攀升到 2019 年第 7 批的 150.7wh/kg，同比提升 50.5%。从合格证统计数据来看，2019H1 动力电池装机三元材料占比 72.0%，是 2015 年的 2.6 倍。纯电动乘用车动力电池系统能量密度数据来源：公开资料整理新能源汽车装机动力电池-分类型数据来源：公开资料整理财政补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年继续加速退出，2020 年后完全退出。从2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源汽车购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以 150R250km 纯电动乘用车为例，相

15、比2013 年，里程补贴标准 2014、2015、2016、2017、2018、2019 分别退坡 5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从 2017 起地方补贴不得超过中央 50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016 年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019 年分别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018 年 11 月四部委印发了“关于提升新能源汽车充电保障能力行动计划的通知”，要求引导地方财政补贴从补

16、购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。国内纯电动客车续航里程补贴标准情况数据来源：公开资料整理国内纯电动客车补贴技术标准情况数据来源：公开资料整理 2019H1 由于产能扩张，产能利用率仍然处于低位，以及补贴退坡造成的压力，产品价格整体处于下降通道。上游：电解钴价格 2019 年下降 27.2%，钴粉价格下跌 33.8%，氢氧化锂价格下跌34.9%，硫酸钴价格下跌 24.7%，三元前驱体价格下跌 10.7%。近期钴、镍产品由于供给端减产，价格开始反弹。正极材料：2019 年下跌 5%，近期由于原料钴、镍涨价，本月涨幅 3.5%。负极材料：2019 年价格维持稳定

17、，下半年石墨化产能投放后，价格承压。电解液：由于上游六氟磷酸锂、EC 溶剂涨价，2019 年价格上涨 20.78%。隔膜：2019 年价格维持稳定，拥有比较强的价格护城河。电池：磷酸铁锂下降 25.6%，三元电池价格维持稳定，补贴退坡后价格承压较大。车用动力电池价格走势（元/Wh）数据来源：公开资料整理钴价格走势（元/吨）数据来源：公开资料整理三元前驱体价格（万元/吨）数据来源：公开资料整理碳酸锂和氢氧化锂价格走势（万元/吨）数据来源：公开资料整理三元正极材料价格走势（万元/吨）数据来源：公开资料整理负极材料价格走势（万元/吨）数据来源：公开资料整理电解液及六氟磷酸锂价格走势（万元/吨）数据来

18、源：公开资料整理隔膜价格走势（元/平方米）数据来源：公开资料整理电池级铜箔格走势（元/kg）数据来源：公开资料整理铝塑膜价格走势（元/平方米）数据来源：公开资料整理 2、行业正在经历艰难时期在新能源车子行业，选取了 57 家公司作为样本，按照上游原材料、中游四大材料及电机电控、下游电池进行分类。新能源车产业链可分为：上游：原材料，包括锂、钴、镍等中游：正极、负极、隔膜、电解液、锂电设备、铜箔、电池总成下游：新能源车企新能源车板块 2019H1 实现营业收入 2155.7 亿元，同比增长 16.4%；实现归母净利润87.5 亿元，同比减少 7.9%；毛利率为 20.3%，同比减少 5.2%；期间

19、费用率为 14.6%，同比减少 14.9%。新能源车行业 2018 年和 2019H1 变化数据新能源汽车营业总收入（百万元）归母净利润（百万元）毛利率（%）净利率（%）经营性现金流（百万元）资产负债率（%）期间费用率（%）ROE（%）商誉（百万元）在建工程（百万元）数据来源：公开资料整理新能源汽车产业已度过政策培育期。新能源汽车行业经过多年发展，市场规模不断扩大，年产量从 2010 年的 7200 辆，提升至 2018 年的 125 万辆，并将在 2020 年突破 200 万辆。而且在发展过程中已经形成完整的产业链，并且逐步进军海外市场，融入全球电动化浪38038.8747282.424.3

20、%44748.0259992.934.1%7.0%10013.74.1%16737.4-42.0%67.1%3.4%17089.82.9%10192.8-13.3%-40.4%17.9%14.9%-16.7%17.1%14.6%-14.9%58.0%60.3%3.9%58.3%60.7%4.0%23.9%6.1%48154.421.2%3.4%10636.7-11.3%-44.6%-77.9%21.4%6.0%506.220.3%4.8%15096.5-5.2%-21.2%2882.4%18575.711592.8-37.6%9498.98746.4-7.9%2017352552.520184

21、29796.2YoY21.9%2018H1185185.32019H1215568.3YoY16.4%潮。随着制造能力的不断提升，对政策补贴的依赖性逐步降低，目前政策主旨为推动行业平稳通过“最后 100 米”，全面进入充分竞争的平价时代。新能源车行业 2015-2019 年 H1 营收变化数据来源：公开资料整理新能源车行业 2015-2019 年 H1 归母净利润变化数据来源：公开资料整理新能源车行业 2015-2019 年 H1 毛利率变化数据来源：公开资料整理新能源车行业 2015-2019 年 H1 期间费用率变化数据来源：公开资料整理 3、隔膜及电池业绩突出，行业仍处成长期将新能源汽车

22、相关公司按照各环节进行拆分，并分别比较各环节的财务指标，综合而言隔膜、电池表现优异，行业仍然呈现出成长期态势。从营收角度：负极材料、铜箔的营收增幅最高，各环节营收均为正增长，表明行业仍然在扩张周期。从归母净利润角度：与产品价格关系非常大，上游原材料、正极因为价格下跌较多，利润出现大幅下滑。隔膜、电池显示出来极强的盈利稳定性，也是各环节中拥有最强的盈利护城河。新能源车各环节营收及同比增速数据来源：公开资料整理新能源车各环节归母净利润及同比增速数据来源：公开资料整理从毛利率角度：锂电设备毛利率在各环节中最高，隔膜和电解液毛利率增幅最高，上游原材料和正极材料因为价格下降毛利率降幅较大。从净利率角度：

23、上游原材料、正极材料净利率降幅最高，电池由于规模效应最为突出，净利率增幅显著高于毛利率。新能源车各环节毛利率及同比增速数据来源：公开资料整理新能源车各环节净利率及同比增速数据来源：公开资料整理从在建工程角度：主要集中在上游原材料以及电池，表明这两个环节正处于积极产能扩张中，在建工程同比增长幅度最高的是隔膜，新型湿法及涂覆产能是新产能扩展方向。从资产负债率角度：大部分环节资产负债率均在提升，表明当前仍处于产能扩张周期，上游原材料、电池是负债率最高的环节。新能源车各环节在建工程及同比增速数据来源：公开资料整理新能源车各环节资产负债率及同比增速数据来源：公开资料整理从 ROE 角度：负极材料、锂电设

24、备是 ROE 最高的环节，除了电池、隔膜、铜箔 ROE 同比大幅增长，其他环节 ROE 均在下滑。从期间费用率角度：各环节期间费用率均在下降，表明行业向上发展过程中，规模化对降低期间费用率效果显著。新能源车各环节 ROE 及同比增速数据来源：公开资料整理新能源车各环节期间费用率及同比增速数据来源：公开资料整理从经营性现金流角度：除了电解液，所有环节经营性现金流均为正，电池现金流由负大幅转正，主要是因为宁德时代现金流由 10.6 亿提升至 72.8 亿，表明龙头处于强势地位，回款力度显著提升。从存货角度：负极、电解液存货同比增幅最大，由于行业整体仍处于降价周期，因此存货价跌风险仍然存在。新能源车

25、各环节经营性现金流及同比增速数据来源：公开资料整理新能源车各环节存货及同比增速数据来源：公开资料整理从应收账款角度：大部分环节应收账款均为同比增长，表明回款压力正在加大，电池应收账款数额最高，但已同比下降，回款正在改善。从商誉角度：不同于光伏、风电各环节商誉下降的状况，新能源汽车部分环节商誉仍在增长，尤其是负极材料、隔膜，表明新能源汽车当前阶段仍然还未形成牢固的头部集团，行业仍然有增量机会。新能源车应收账款及同比增速数据来源：公开资料整理新能源车各环节商誉及同比增速数据来源：公开资料整理 4、新能源竞争力分析行业当前处于基本面加速探底、政策面已处于上升期的阶段，对于行业可以超配，主要基于以下因

26、素：1）销量拐点即将出现。7、8 月销量数据较差，预计自 9 月起，销量将环比改善。2）政策托底预期愈发增强。政策方向将优先 ToB 端的新能源车应用，比如出租车、公交车等。3）基金仓位处于低位。2019Q2 基金持仓比例为 4.88%，处于历史低位。4）板块估值具备安全边际，申港锂电指数当前 PE 为 38 倍，处于历史低位。2019 年 H1 新能源汽车行业代表企业营业收入与归母净利润（百万元）数据来源：公开资料整理二、新能源车行业发展挑战与展望 1、补贴时代，产业链降成本是当务之急补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的

27、首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流 A00 和 A 型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030 年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策，预计可在 2025 年取得经济性优势。A00 型整车成本推演数据来源：公开资料整理 A 型整车成本推演数据来源：公开资料整理 2020 年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节奏高度相关，由于整个新能源汽车市场技术水平参差不齐，部分降成本节奏较快的整车企业，会进一步扩大其优势。整

28、车企业降成本主要有四条路径：1）商务降成本，产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂；2）技术降成本，集成化驱动系统和模块化部分零部件；3）结构降成本，整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代，或使用标准化产品；4）规模化降成本，通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显，尤其是动力电池。以年度畅销车型 EUR500 智风版为例，其补贴后售价 13.29 万，电池包容量 53.60kWh,按 1 元/Wh 计算，电池价格在 5.36 万左右。假设电池价格下降 10-20%，其整车成本可下降4-8%。技

29、术降成本关键在于系统集成化，为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计，三合一集成化后成本可下降 40%左右，折合整车成本可降低约 10%按照电机、电控、减速器约 25%左右的整车成本占比，预计可降低整车成本 10%左右。结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品，前者可减少材料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本 2-5%左右。规模化降成本关键在于整合产线、联合采购，不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规

30、模效应。2、后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。外资进入首先冲击的是 PHEV 乘用车市场，之后 EV 乘用车市场也将面临较大挑战。在国内，无论是体量还是增速，PHEV 乘用车比 EV 乘用车都要小得多。2019 上半年国内 EV 乘用车销售 44.4 万辆、同比增长 7

31、0.1%，而 PHEV 乘用车只有 13.0 万辆、同比增长 36.8%。而与国内不同的是，海外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企，其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展 PHEV 乘用车，如 530Le、帕沙特、VELITE5、A6e-tron 等。当前国内 PHEV 市场外资品牌暂时只有宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。本土企业保持竞争力主要有三种途径：1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。以比亚迪宋 Pro 为例，纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整 1 倍，而日产朗逸只高出了 38%，相比外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。截止到 2019 年 6月我国新能源汽车保有量仅 344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到 1.4%，假设通过智能网联赋能推动新能源汽车每年多渗透 0.4 个百分点，可增加 100 万销量。3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好，产业链布局更完善，售后服务响应更快等主场作战优势，提升满意度。-全文完全文完-