变频器制动电阻分析.docx

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1、变频器制动电阻分析 第一篇：变频器制动电阻分析 一例变频器制动单元电路及图解 一、CDBR-4030C制动单元主电路图 CDBR-4030C制动单元主电路图说 因惯性或某种缘由，导致负载电机的转速大于变频器的输出转速时，此时电机由“电动状态进入“动电状态，使电动机短暂变成了发电机。负载电机的反发电能量，又称为再生能量。 一些特殊机械，如矿用提升机、卷扬机、高速电梯等，当电动机减速、制动或者下放负载重物时一般大惯性负荷，减速停车过程，因机械系统的位能和势能作用，会使变频器的实际转速有可能超过变频器的给定转速，电机绕组中的感生电流的相位超前于感生电压，出现了容性电流，而变频器逆变回路IGBT两端并

2、联的二极管和直流回路的储能电容器，恰恰供应了这一容性电流的通路。电动机因有了容性励磁电流，进而产生励磁磁动势，电动机自励发电，向供电电源回馈能量。这是一个电动机将机械势能转变为电能回馈回电网的过程。 此再生能量由变频器的逆变电路所并联的二极管整流，馈入变频器的直流回路，使直流回路的电压由530V左右上升到 六、七百伏，甚至更高。尤其在大惯性负载需减速停车的过程中，更是频繁发生。这种急剧上升的电压，有可能对变频器主电路的储能电容和逆变模块，造成较大的电压和电流冲击甚至损坏。因此制动单元与制动电阻又称刹车单元和刹车电阻常成为变频器的必备件或首选帮助件。在小功率变频器中，制动单元往往集成于功率模块内

3、，制动电阻也安装于机体内。但较大功率的变频器，则根据负载运行状况选配制动单元和制动电阻，CDBR-4030C制动单元，即是变频器的帮助配置之一。 先不管具体电路，我们可先从限制原理设想一下。所谓制动单元，就是一个电子开关IGBT模块，接通时将制动电阻RB接入变频器的直流回路，对电机的反发电能量进行快速消耗转化为热量耗散于环境空气中，以维持直流回路的电压在容许值以内。有一个直流电压检测电路，输出一个制动动作信号，来限制电子开关的通和断。从性能上讲，变频器直流回路电压上升到某值如660V或680V后，开关接通将制动电阻RB接入电路，始终至电压降至620V或620V以下，开关再断开，也是可行的。反正

4、制动单元有RB的限流作用，并无烧毁的危险。若将其性能再优化一点的话，则由电压检测电路限制一个压/频或电压/脉冲宽度转换电路，进而限制制动单元中IGBT模块的通断。直流回路的电压较高时，制动单元工作频率高或导通周期长，电压低时，则相反。此种脉冲式制动比起干脆通断式制动，性能上要优良多了。再加上对IGBT模块的过流爱惜和散热处理，那么这应是一款性能较为优良的制动单元电路了。 CDBR-4030C制动单元，从结构和性能上不是很优化，但实际应用的效果也还可以。内部电子开关是一只双管IGBT模块，上管的栅、射极短接未用，只用了下管，当然有些奢侈，用单管的IGBT模块就可以的呀。爱惜电路是电子电路和机械脱

5、扣电路的复合，厂家将空气断路器QF0内部结构进行了改造，由漏电动作脱扣改为了模块过热时的动作脱扣。温度检测和动作限制由温度继电器、Q4和KA1构成，在模块温升达75C时，KA1动作引发脱扣跳闸，QF1跳脱，将制动单元的电源关断，从而在确定程度上爱惜了IGBT模块不因过流或过热烧毁。 检测电路见下列图的供电，是由功率电阻降压、稳压管稳压和电容滤波来取得的，为15V直流供电。 该制动单元的故障主要多发于限制供电电路，表现为降压电阻开路，稳压管击穿等；另外，因引入了变频器直流回路的530V直流高压，线路板因受潮造成绝缘下降而导致的高压放电，使大片线路的铜箔条烧毁，限制电路的集成块短路等。又因线路板全

6、部涂覆有黑色防护漆，看不清铜箔条的连接和走向，也为检修带来了确定的不便。 电路由LM393集成运算放大器、CD4081BE四2输入与门电路和7555NE555时基电路等构成。限制原理简述如下： 由P、N端子引入的变频器直流回路电压，经R1至R7电阻网络的分压处理，输入到LM339的2脚，LM339的3脚接入了经由15V限制供电进一步稳压、RP1调整后的整定电压，此电压值为制动动作点整定电压。LED1兼作电源指示灯。因LM393为开路集电极输出式运放电路，故两路放大器的输出端接有R 13、R14的上拉电阻，以供应制动动作时的高电平输出。第一级放大电路为一个迟滞电压比较器有时又称滞回比较器，D 1

7、、R10接成正反馈电路，供应确定的回差电压，以使整定点电压随输出而浮动，避开了在一个点上比较而使输出频繁波动。其次级放大器为典型的电压比较器的接法。实质上，运算放大器在这里是作为开关电路来运用的，中间不存在线性放大环节，而为开关量输出。两级放大电路对信号形成了倒相之倒相处理，使输出电压在高于整定电压时，电路有高电平输出。 LM393静态时为高电平输出，此高电平经D1和R10叠加到LM393的3脚上， “垫高了制动动作整定点电压值。当2脚输入电压如P、N间直流回路电压为660V高于3脚电压时，1脚由高电平变为低电平；经其次级倒相处理，输出一个高电平信号给CD4081BE的1脚。同时，由于LM39

8、3的1脚变为低电平，3脚也由“垫高了的电压值跌落为整定值。如此一来，当制动单元动作，将制动电阻接入了P、N间，从而使P、N电压由660V起先回落，始终回落到2脚电压P、N间电压为580V低于3脚整定电压值，电路翻转，制动信号停止输出，避开了在660V电压时，电路频繁动作导致的不稳定输出。 时基电路7555接成一个典型的多谐振荡器，输出一个固定占空比的脉冲频率电压。在LM393电压采样电路输出制动动作信号CD4081BE的1脚为高电平常，时基电路7555输出矩形脉冲电压的高电平成分与LM393的高电平信号相与，使CD4081BE的3脚产生一个正电压的脉冲输出。此脉冲再经主/从转换开关、其次级与门

9、开关电路相与处理后，由Q 1、Q2互补式电压跟随器做功率放大后，驱动电子开关IGBT模块。 当主/从限制开关拨到上端时，本机器作为主机，实施制动动作，并将制动叮嘱经端子OUT+、OUT-传送给其它从机；当主/从限制开关拨至下端时，本机器即做为从机，从端子IN+、IN-接受主机来的制动信号，经光电耦合器U5将信号输入CD4081BE的6脚，据主机来的信号进行制动动作。 我在图纸上标为“此电路意欲何为的这部分电路，让我们从电路本身动身，来揣摩一下设计者的本意，如我分析的不对，盼望读者挚友能为之指正。正常状态下，当实施制动动作时，可以看出，U2输出的制动信号为矩形脉冲序列信号此信号加到U4的1脚，与

10、PB端子经降压电阻加到U4的2脚的信号恰为互为倒相的矩形脉冲序列信号，在任一时刻，U4的 1、2脚总有一脚为高电平，对或非门的“有高出低特性来说，U4的3脚总是输出低电平，Q3处于截止状态，电路实施正常的制动动作；假定输出模块始终在接通中或已经击穿，则经PB端子到U4的2脚的信号为直流低电平，与1脚的脉冲信号相或非，使有了“两低出高的输出。经U8驱动Q3，将U2的3脚的输出信号短接到地，进而使U2的8脚也为低电平，直到将U4的 1、2脚彻底锁定为地低电平，则Q3持续进入饱合导通状态，将U2输出的制动信号彻底封锁。须断电才能解除这种封锁。但这种爱惜性封锁，对模块本身瞬态过流状态或Q 1、Q2驱动

11、电路本身的故障，似乎是无能为力和鞭长莫及的。 其次篇：变频器如何制动 变频器如何制动 1. 引言 在通用变频器、异步电动机和机械负载所组成的变频调速传统系统中，当电动机所传动的位能负载下放时，电动机将可能处于再生发电制动状态；或当电动机从高速到低速含停车减速时，频率可以突减，但因电机的机械惯性，电机可能处于再生发电状态，传动系统中所储存的机械能经电动机转换成电能，通过逆变器的六个续流二极管回送到变频器的直流回路中。此时的逆变器处于整流状态。这时，假如变频器中没实行消耗能量的措施，这部分能量将导致中间回路的储能电容器的电压上升。假如当制动过快或机械负载为提升机类时，这部分能量就可能对变频器带来损

12、坏，所以这部分能量我们就应当考虑考虑了。 在通用变频器中，对再生能量最常用的处理方式有两种： (1)、耗散到直流回路中人为设置的与电容器并联的“制动电阻中，称之为动力制动状态； (2)、使之回馈到电网，则称之为回馈制动状态又称再生制动状态。还有一种制动方式，即直流制动，可以用于要求精确停车的状况或起动前制动电机由于外界因素引起的不规则旋转。 在书籍、刊物上有许多专家谈论过有关变频器制动方面的设计与应用，尤其是近些时间有过许多关于“能量回馈制动方面的文章。今日，笔者供应一种新型的制动方法，它具有“回馈制动的四象限运转、运行效率高等优点，也具有“能耗制动对电网无污染、牢靠性高等好处。 2. 能耗制

13、动 利用设置在直流回路中的制动电阻汲取电机的再生电能的方式称为能耗制动，如图1所示。 图1 能耗制动原理图 其优点是构造简洁；对电网无污染与回馈制动作比较，本钱低廉；缺点是运行效率低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量且制动电阻的容量将增大。 一般在通用变频器中，小功率变频器22kW以下内置有了刹车单元，只需外加刹车电阻。大功率变频器22kW以上就需外置刹车单元、刹车电阻了。 3. 回馈制动 实现能量回馈制动就要求电压同频同相限制、回馈电流限制等条件。它是接受有源逆变技术，将再生电能逆变为与电网同频率同相位的沟通电回送电网，从而实现制动如图2所示。 图2 回馈电网制动原理图 回馈制动的优点是

14、能四象限运行,如图3所示，电能回馈提高了系统的效率。其缺点是：(1)、只有在不易发生故障的稳定电网电压下电网电压波动不大于 10%，才可以接受这种回馈制动方式。因为在发电制动运行时，电网电压故障时间大于2ms，则可能发生换相失败，损坏器件。(2)、在回馈时，对电网有谐波污染。(3)、限制困难，本钱较高。 4. 新型制动方式电容反馈制动 4.1主回路原理 整流部分接受一般的不行控整流桥进行整流如图中的VD1VD6组成，滤波回路接受通用的电解电容图中C 1、C2，延时回路接受接触器或可控硅都行图中1。充电、反馈回路由功率模块IGBT图中VT 1、VT2、充电、反馈电抗器L及大电解电容容量约零点几法

15、，可根据变频器所在的工况系统确定组成。逆变部分由功率模块IGBT组成如图VT5VT10。爱惜回路，由IGBT、功率电阻组成。 (1) 电动机发电运行状态 CPU对输入的沟通电压和直流回路电压d的实时监控，确定向VT1是否发出充电信号，一旦d比输入沟通电压所对应的直流电压值如380VAC 530VDC高到确定值时，CPU关断VT3，通过对VT1的脉冲导通实现对电解电容C的充电过程。此时的电抗器L与电解电容C分压，从而确保电解电容 C工作在平安范围内。当电解电容C上的电压快到危险值比方说370V，而系统仍处于发电状态，电能不断通过逆变部分回送到直流回路中时，平安回路发挥作用，实现能耗制动电阻制动，

16、限制VT3的关断与开通，从而实现电阻R消耗多余的能量，一般这种状况是不会出现的。 (2) 电动机电动运行状态 当CPU觉察系统不再充电时，则对VT3进行脉冲导通，使得在电抗器L上行成了一个瞬时左正右负的电压如图标识，再加上电解电容C上的电压就能实现从电容到直流回路的能量反馈过程。CPU通过对电解电容C上的电压和直流回路的电压的检测，限制VT3的开关频率以及占空比,从而限制反馈电流，确保直流回路电压d不出现过高。 4.4系统难点 (1)电抗器的选取 (a)、我们考虑到工况的特殊性，假设系统出现某种故障，导致电机所载的位能负载自由加速下落，这时电机处于一种发电运行状态， 再生能量通过六个续流二极管

17、回送至直流回路，致使d上升，很快使变频器处于充电状态，这时的电流会很大。所以所选取电抗器线径要大到能通过此时的电流。 b、在反馈回路中，为了使电解电容在下次充电前把尽可能多的电能释放出来，选取一般的铁芯硅钢片是不能到达目的的，最好选用铁氧体材料制成的铁芯，再看看上述考虑的电流值如此大，可见这个铁芯有多大，素不知市面上有无这么大的铁氧体铁芯，即使有，其价格也确定不会很低。 所以笔者建议充电、反馈回路各接受一个电抗器。 (2)限制上的难点 a、变频器的直流回路中，电压d一般都高于500VDC，而电解电容的耐压才400VDC，可见这种充电过程的限制就不像能量制动电阻制动的限制方式了。其在电抗器上所产

18、生的瞬时电压降为L=Ldi/dt，电解电容的瞬时充电电压为c=d-L，为了确保电解电容工作在平安范围内400V，就得有效的限制电抗器上的电压降L，而电压降L又取决于电感量和电流的瞬时转变率。 b、在反馈过程中，还得防止电解电容所放的电能通过电抗器造成直流回路电压过高，以致系统出现过压爱惜。 4.5主要应用场合及应用实例 正是由于变频器的这种新型制动方式电容反馈制动所具有的优越性，近些来，不少用户结合其设备的特点，纷纷提出了要配备这种系统。由于技术上有确定的难度，国外还不知有无此制动方式？国内目前只有山东风光电子公司由以前接受回馈制动方式的变频器仍有2台在正常运行中改用了这种电容反馈制动方式的新

19、型矿用提升机系列，到目前为止，这种电容反馈制动的变频器正长期正常运行在山东宁阳保安煤矿及山西太原等地，填补了国内这一空白。 随着变频器应用领域的拓宽，这个应用技术将大有进展前途，具体来讲，主要用在矿井中的吊笼载人或装料、斜井矿车单筒或双筒、起重机械等行业。总之需要能量回馈装置的场合都可选用。 第三篇：制动电阻计算 目前市场上变频器的制动方法大致有三种：能耗制动，直流制动，回馈再生制动。 目前关于制动电阻的计算方法有很多种，从工程的角度来讲要精确的计算制动电阻的阻值和功率在实际应用过程中不是很实际，主要是部分参数无法精确测量。目前通常用的方法就是估算方法，由于每一个厂家的计算方法各有不同，因此计

20、算的结果不大一样。 2 制动电阻的介绍 制动电阻是用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。通常在工程上选用较多的是水纹电阻和铝合金电阻两种：水纹电阻接受外表立式水纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效爱惜电阻丝不被老化，延长运用寿命，台达原厂配置的就是这样的电阻；铝合金电阻易紧密安装、易附加散热器，外型美观，高散热性的铝合金外盒全包封结构，具有极强的耐振性，耐气候性和长期稳定性；体积小、功率大，安装便利稳固，外形美观，广泛应用于高度恶劣工 业环境运用。 3 制动电阻的阻值和功率计算 3.1刹车运用率ED% 制动运用率ED%,也就是台达

21、说明书中的刹车运用率ED%。刹车运用率ED%定义为减速时间T1除以减速的周期T2,制动刹车运用率主要是为了能让制动单元和刹车电阻有充分的时间来散除因制动而产生的热量；当刹车电阻发热时，电阻值将会随温度的上升而变高，制动转矩亦随之削减。刹车运用率ED%=制动时间/ 刹车周期=T1/T2*100%。图1 图1刹车运用率ED%定义 如今用一个例子来说明制动运用率的概念：10的制动频率可以这样理解，假如制动电阻在10秒钟能够消耗掉100的功率，那么制动电阻至少需要90秒才能把产生的热量散掉。 3.2制动单元动作电压准位 当直流母线电压大于等于制动电压准位甄别阈值时，刹车单元动作进行能量消耗。台达制动电

22、压准位 如表1所示。 3.3制动电阻设计 1工程设计。实践证明，当放电电流等于电动机额定电流的一半时，就可以得到与电动机的额定转矩相 同的制动转矩了，因此制动电阻的粗略计算是： 其中： 制动电压准位 电机的额定电流 为了保证变频器不受损坏，强制限定当流过制动电阻的电流为额定电流时的电阻数值为制动电阻的最小数 值。选择制动电阻的阻值时，不能小于该阻值。 根据以上所叙，制动电阻的阻值的选择范围为： 制动电阻的耗用功率 当制动电阻 在直流电压为 的电路工作时，其消耗的功率为： 耗用功率的含义：假如电阻的功率依据此数值选择的话，该电阻可以长时间的接入在电路里工作。 现场中运用的电阻功率主要取决于刹车运

23、用率ED%。因为系统的进行制动时间比较短，在短时间内，制动电阻的温升缺乏以到达稳定温升。因此，确定制动电阻容量的原则是，在制动电阻的温升不超过其允许数值即额定温升的前提下，应尽量减小容量，粗略算法如下： 为制动电阻的降额系数 为实际的选用电阻阻值 为制动电阻的功率 2设计举例。根据以上的公式我们可以大致的推算出来我们需要的制动电阻的阻值和功率。以台达VFD075F43A变频器驱动7.5KW的电机作为例来说明，7.5KW电机额定电流是18A,输入电压AC460，则有： 欧 欧 因此制动电阻的阻值取值范围： 选择电阻阻值要选择市场上能够买到的型号和功率段为宜，选择阻值75欧。 根据实际的状况可以在

24、计算的数值功率上适当的扩大。 4 结束语 716W 制动电阻的阻值和功率的计算都是从工程的角度来考虑的，因此在实际的应用时需要结合现场的具体状况进行适当的该动，最终形成一个经济适用的选择方案。 第四篇：对于变频器的制动技术分析(1) 对于变频器的制动技术分析 论文关键词：变频 制动 新技术 论文摘要：在通用变频器、异步电动机和机械负载所组成的变频调速传统系统中，当电动机所传动的位能负载下放时，电动机将可能处于再生发电制动状态；或当电动机从高速到低速含停车减速时，频率可以突减，但因电机的机械惯性，电机可能处于再生发电状态，传动系统中所储存的机械能经电动机转换成电能，通过逆变器的六个续流二极管回送

25、到变频器的直流回路中。此时的逆变器处于整流状态。这时，假如变频器中没实行消耗能量的措施，这部分能量将导致中间回路的储能电容器的电压上升。假如当制动过快或机械负载为提升机类时，这部分能量就可能对变频器带来损坏。 一、引言 在通用变频器、异步电动机和机械负载所组成的变频调速传统系统中，当电动机所传动的位能负载下放时，电动机将可能处于再生发电制动状态；或当电动机从高速到低速含停车减速时，频率可以突减，但因电机的机械惯性，电机可能处于再生发电状态，传动系统中所储存的机械能经电动机转换成电能，通过逆变器的六个续流二极管回送到变频器的直流回路中。此时的逆变器处于整流状态。这时，假如变频器中没实行消耗能量的

26、措施，这部分能量将导致中间回路的储能电容器的电压上升。假如当制动过快或机械负载为提升机类时，这部分能量就可能对变频器带来损坏，所以这部分能量我们就应当考虑考虑了。 在通用变频器中，对再生能量最常用的处理方式有两种：(1)、耗散到直流回路中人为设置的与电容器并联的“制动电阻中，称之为动力制动状态；(2)、使之回馈到电网，则称之为回馈制动状态又称再生制动状态。还有一种制动方式，即直流制动，可以用于要求精确停车的状况或起动前制动电机由于外界因素引起的不规则旋转。 在书籍、刊物上有许多专家谈论过有关变频器制动方面的设计与应用，尤其是近些时间有过许多关于“能量回馈制动方面的文章。今日，笔者供应一种新型的

27、制动方法，它具有“回馈制动的四象限运转、运行效率高等优点，也具有“能耗制动对电网无污染、牢靠性高等好处。 二、 能耗制动 利用设置在直流回路中的制动电阻汲取电机的再生电能的方式称为能耗制动。 其优点是构造简洁；对电网无污染与回馈制动作比较，本钱低廉；缺点是运行效率低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量且制动电阻的容量将增大。 一般在通用变频器中，小功率变频器22kW以下内置有了刹车单元，只需外加刹车电阻。大功率变频器22kW以上就需外置刹车单元、刹车电阻了。 三、 回馈制动 实现能量回馈制动就要求电压同频同相限制、回馈电流限制等条件。它是接受有源逆变技术，将再生电能逆变为与电网同频率同相位的

28、沟通电回送电网，从而实现制动。回馈制动的优点是能四象限运行,如图3所示，电能回馈提高了系统的效率。其缺点是：(1)、只有在不易发生故障的稳定电网电压下电网电压波动不大于10%，才可以接受这种回馈制动方式。因为在发电制动运行时，电网电压故障时间大于2ms，则可能发生换相失败，损坏器件。对电网有谐波污染。(3)、限制困难，本钱较高。 、在回馈时，(2) 第五篇：制动电阻 制动电阻 制动电阻的作用 在变频调速系统中，电机的降速和停机是通过慢慢减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的缘由，电机的转子转速未变。当同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎变更了180度

29、，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速快速下降，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容汲取，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷积累，形成“泵升电压，使直流电压上升。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。 因此，对于负载处于发电制动状态中必需实行必需的措施处理这部分再生能量。处理再生能量的方法：能耗制动和回馈制动. 能耗制动的工作方式 能耗制动接受的方法是在变频器直流侧加放电电阻单元组件，将再生电能消耗在功率电阻上来实现制动。这是一种处理再生

30、能量的最干脆的方法，它是将再生能量通过特地的能耗制动电路消耗在电阻上，转化为热能，因此又被称为“电阻制动，它包括制动单元和制动电阻二部分。 制动单元 制动单元的功能是当直流回路的电压Ud超过规定的限值 制动电阻 时如660V或710V，接通耗能电路，使直流回路通过制动电阻后以热能方式释放能量。制动单元可分内置式和外置式二种，前者是适用于小功率的通用变频器，后者则是适用于大功率变频器或是对制动有特殊要求的工况中。从原理上讲，二者并无区分，都是作为接通制动电阻的“开关，它包括功率管、电压采样比较电路和驱动电路。 制动电阻 制动电阻是用于将电机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量

31、两个重要的参数。通常在工程上选用较多的是水纹电阻和铝合金电阻两种：前者接受外表立式水纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效爱惜电阻丝不被老化，延长运用寿命；后者电阻器耐气候性、耐振动性，优于传统瓷骨架电阻器，广泛应用于高要求恶劣工控环境运用，易紧密安装、易附加散热器，外型美观一般状况下大部分电梯都不会设对重平安钳，只有在轿箱会社平安钳，只有在底坑悬空的状况下会设对重平安钳！ 对重平安钳是爱惜电梯上行对重上行出现超速的状况下实施的爱惜，电梯轿箱假如在顶层，一般对重会在底坑，假如出现超速冲顶的状况下，对重会冲过缓冲间距国标规定是150400mm和缓冲行程缓冲器不同规格有所不同，假如

32、这两道爱惜冲破之后还不行，那么就会出现轿箱接着往上行走，不过我们国标对此行程也有确定的规定，电梯公司 制动电阻 也预留除了距离，所以轿箱不会冲到顶上，也就不会出现大的平安事故，底坑是实心的，底下没有进人空间，就算很大的作用力下到底坑也不会有平安事故发生底坑悬空除外 counterweight 对重 包括对重框和对重块，对重块可放置在对重框中间，用来调整对重重量，可进行增减。 对重的作用是平衡轿厢的，既在轿厢和对重框之间有曳引绳连接，曳引绳由屋顶的曳引轮与曳引绳产生的摩擦力来带动轿厢上下运动。对重的作用是平衡轿厢的重量，这样曳引轮只需要带动轿厢与对重重量之差，即可使轿厢上下运动。 一般的材质为铸

33、铁但每块的重量不好限制本钱低，也有铸钢的。 对于曳引式结构电梯，其对重不能太重，也不宜太轻，它应与乘人和载物的轿厢那侧的重量相称。即电梯的平衡系数按规定应在0.40.5之间，就是对重的重量要与轿厢的重量再加上0.40.5倍电梯的额定载重量相平衡。那么平衡系数到底有什么物理意义。 电梯平衡系数是度量电梯在运行中不平衡状态量的一个参数，平衡系数影响到驱动电机的输出转矩，从而影响到电能的消耗。曳引式电梯运用对重的一个主要目的就是为了降低电梯驱动电机的功率。对于一台曳引式结构，额定载重量为一吨，速度为1.75m/s的8层8站电梯，可以运用功率为15kw的驱动电机，在对曳引钢丝绳进行精确补偿后，额定载重

34、量为一吨，速度1.75m/s的17层17站电梯，同样也可以用功率为15kw的驱 制动电阻 动电机。这就是因为无论是8层8站，还是17层17站，两台电梯在运行中，其对重侧与轿厢侧质量不平衡状态量是一样的，在曳引轮上形成的力距差没有太大区分，因此同样可以运用功率为15kw的驱动电机。 电梯每一次运行中所消耗的电能就是该电梯的瞬时功率对于运行时间的积分再除以效率，即WPt/。从功率的定义可知，电机输出的瞬时功率P的大小取决于电机的输出力距M与电机转速的乘积。每台电梯的运行速度曲线都是固定不变的，那么电机的输出力矩M就成了影响电梯输出功率的唯一变量。从电梯结构可看出，电机输出力矩干脆受到电梯对重侧质量

35、与轿厢的不平衡状态量的影响。假如曳引轮两边的不平衡量很大，当电梯运行方向与这种不平衡转矩反向时，则电机要付出较大的力矩，当然就要消耗更大的电能。如运行方向与其一样时，则电机处于发电状态，这一部分势能又以电的热效应损失了，消耗在放电电阻上。当电梯在对重侧与轿厢侧的质量平衡状态下运行时，电机输出力矩最小，其功率和所消耗的电能也都是最小的。 电梯曳引轮两侧，即对重侧与轿厢侧的力矩比值，尤其是在制开工况下的比值，是确定曳引绳与曳引轮是否打滑，或是电梯平稳运行的最重要参量。那么，描述电梯对重侧与轿厢侧不平衡状态量的平衡系数也是描述这个比值的基础。平衡系 数要求在0.40.5之间，假如超差就会带来上述电梯故障现象，所以必需重新进行电 制动电阻 梯平衡系数的测定和调整，其方法与有关故障中调整方法相同。 本文来源：网络收集与整理，如有侵权，请联系作者删除，谢谢！第26页 共26页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页第 26 页 共 26 页