公交运营调度基本方法(PPT70页)bnkr.ppt

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1、运营调度基本方法 v 归纳起来，运营调度的型式一般有一下几种类型：v 一是从时间上客流不均衡的状态来区分，有正班型和加班型；v 二是从方向上客流不均衡的状态来区分，有双班型和单班型；v 三是从断面上客流不均衡的状态来区分，有全程型和区间型；v 四是从站点上客流不均衡的状态来区分，有全站型和大站型。运营调度型式细分表车 辆 进 出 场（厂）调 度 型 式 可 分 为 一 端 型、两 端 型、中 途 型、跨 线 型 及 分 站 场（厂）外停车型等。2222（最复杂）221 112211 12221 12121221211 1 1 1（最简单）原始型变型后细分区间型2单向型2加班型2大站型2跨线型双

2、向型1全程型1全站型1本线型正班型1从 断 面 上 客流动态区分从 方 向 上 客流动态区分从 站 点 上 客流动态区分从 线 路 上 客流动态区分从 时 间 上 客流动态区分基本分类一变型 二变型 三变型全变型21 1 1121 11 1211 1 122221221221221222第一节 正常情况下的调度方法 v 一、早晨车辆出库时采用的调度方法v（一）制定车辆出库时间的方法 v（二）循环倒换班次的方法v 根据线路的作业计划，为了减少班次之间工作不平衡和缩小各车组间的效益差异，使各班次劳逸适度，效益平衡，一般多采取循环倒换班次的方法，倒换的顺序是从后向前逆向循环，即：从发车时间最晚的开始

3、逐班向前倒，倒换的方法主要有：相同的班制互倒，即：两班与两班制的班次互倒；一班与一班制的班次互倒。按车辆停车地点班次循环互倒，即：在两端终点站停留的车辆按各自班次循环互倒。大循环互倒，即：全部运营车辆按班次互倒。根据运营班次按单、双班次号正反循环互倒，即：单号班次顺时针循环互倒，双号班次逆时针循环互倒。此方法解决因单一循环互倒所产生的前后车组次序不变的弊端。（三）一、二级保养和计划修理车辆的倒换班方法v 为了保证车质经常处于完好状态，车辆在运营中还需要按时修理和保养，遇到这种情况，可提前换车或倒换班次，即将需要维修的车班倒换高峰后计划停驶的车班，以保证车辆按时入修。（四）早晨出库时车辆临时故障

4、的调度方法v 在早出库时，车辆临时出现故障，为了保证线路正常运营，可采取以下几种方法：v 1.倒班换车法。v 即利用晚出库的车辆换班。由晚出库的车辆顶替故障车出库，待故障车辆修复后，按晚出库的出库时间出库；或者由故障的驾、乘人员驾驶晚出库的车辆按自己的出库时间出库，待故障车修复后，由晚出库车辆的驾、乘人员驾驶出库。v 2.顶班发车法。v 即利用故障车辆后边的车辆，提前一个间隔顶替故障车的方法。待故障车修复后，加入运营。后边的车辆恢复原发车时间，按行车作业计划的间隔恢复正常行驶。v 3.备用车代替法。v 即利用停场的备用车换下故障车辆，由故障车辆的驾、乘人员驾驶备用车出库加入运营。此方法适用于故

5、障时间较长或一时难以修复的故障车。v 4.局部调点法。v 在出库后线路上客流还不太多的情况下，可以采用局部调整间隔的方法，即利用前后拉大间隔的方法，来弥补故障车空发的间隔。如行车作业计划间隔5 分，可以改发5 个车的6 分间隔，也可以改发2 个7 分、1 个6 分间隔。此方法适用于车辆故障时间较长的情况。v 5.普遍调点法。v 此方法适用于故障车辆短时间难以修复，长时间缺车的情况。即按照实际的配车数、单程行驶时间、标准停站时间重新计算出发车间隔，暂时脱离行车作业计划发车，待故障车修复后再按照原间隔的时间发出，逐步按行车作业计划恢复行驶。二、早晨出库后在线路上的调度方法v 1.一端终点站发车的方

6、法。v 即将全部车辆送至一个终点站按顺序发出。此方法适用于单向客流多和一端终点站距离停车场近的线路。v 2.两端终点站发车的方法。v 即将车辆分送至两端终点站对发法。此方法适用于两端终点站夜间停车双向客流多或停车场距离两端终点站相等的线路。v 3.终点站发区间车迂回的方法。v 即将车辆送至一端终点站发出，但是不发全程而是在中途某一个站返回，然后再从这个终点站发全程车。此方法适用于距离停车场近的终点站，同时区段客流又较多的线路。v 4.中途站单向发车的方法。v 即将车辆送至一个中途站或几个中途站，均向一端终点站行驶。此方法适合停车场距离两端终点站较远，距离中途站较近，中途站乘客往一个单向终点站流

7、动比较多的情况。同时这种方法可以节省时间，使车辆很快的投入运营。v 5.中途站双向发车的方法。v 即将车辆送至一个或多个中途站，分别向两端终点站行驶。此方法适用于中途站距离停车场较近，距两端终点站较远，出车后中途乘客往双向终点站流动的情况。同时，这种方法可以节省时间，使车辆很快投入运营。v 6.中途站发区间车迂回的方法。v 即将车辆送至中途站（甲）发出，但是不到终点站，行至中途站（乙），再返回到终点站。这种方法又称“挖心调度法”。此方法适用于中途站距离停车场较近，中途甲站至中途乙站的客流多，客流高峰出现较早的情况。但是这种方法只适于少数车辆，不宜过多使用。v 7.跨线发车法。v 即车辆出场到达

8、本线路的途中，先在所经过的其它线路行驶一个单程或一个区段，然后再到本线路正式参加行驶。此方法适用于途径线路客流高峰上来的比较早，同时还比较集中的情况。此方法需根据各线路的客流情况而定，应该注意中途发车必须规定发车时间、区段单程行驶时间。跨线发车的方法，以不延误本线路发车时间为准。三、客流高峰时间的调度方法v（一）两端终点站同时加密行车间隔的方法v 高峰时间上、下行客流都较大的线路适合此方法。采用此方法须在加密间隔前，在两端终点站同时都有同等数量的存点，以便在客流高峰到来时，两端终点站同时加密间隔。采取此方法，还需要考虑加车的因素。v（二）一端终点站和部分时间加密行车间隔的方法v 这种方法适用于

9、两向客流不是一个时间内进入高峰的线路和高峰时间单向客流大的线路。首先根据客流调查，确定出上、下行客流高峰到来的不同时间，定出两端终点站加密行车间隔的先后。先进入高峰行别的发车终点站在加密前保持一定的存点和停有加车车辆，待高峰到来时，从甲站加密行车间隔到乙站。乙站见到甲站发来的加密间隔车辆，正好是乙站去甲站的客流高峰，又加密间隔去甲站。这个方法有利于解决客流高峰的疏散。v 例 某线路由甲站到乙站，上班时间去乙站方向的客流大。早晨出库后，线路上共计行驶10 部车，间隔5 分，按标准每车在甲乙两个终点站各停3 分。为解决甲站去乙站方向的客流高峰，可在甲站停8 分（存点5分）早高峰到来后，甲站可发4

10、分间隔的车5 个，待停站时间回到3 分时，仍按对方站发来的5 分间隔发车。乙站见到4 分间隔的车到站后，正值由乙站去甲站的客流高峰尖，也可以按4 分间隔送回甲站。这样甲乙两个方向的客流高峰都能得到解决。（三）区间调度方法v 在一条线路同一时间里，各区段乘客流量不均，适用此种方法。这种方法的目的是为了平衡各区段乘客的候车时间和提高车辆的利用程度，并节约公里。v 区间车的调度方法，要随着各区段的客流而定。具体方法参考下列几种：v 1.客流一端重的线路。v 上图说明线路客流在区间上是不平衡的，如果行车间隔满足中途站至乙站的需要，则甲站至中途这一段的客流解决不了，造成“等挤甩”；如果行车间隔满足甲站至

11、中途站的需要，则中途站至乙站这一段就会出现空驶，造成运能的浪费。v 因此，采用区间车调度方法，作为正班车的辅助线路，以达到各区段车辆均衡满载的目的。v 2.客流两端重的线路。v 从上图说明线路两端区段客流重，中段客流较轻。在调度方法上要想满足各区段的客流需要，保持车辆运载乘客的均衡，必须采用两站客流高区段内发区间车的方法。（眼镜调度法）3.客流中间重的线路 v 从上图说明线路的中段客流较重，两端较轻。如果按照中段客流需要配车，则两端的车辆满载率过低，造成车辆运能的浪费。遇到这种客流状态时，可以按两端区段的客流行驶大圈正班车，而中段客流用中段区间调度的方法进行解决。（挖心调度法）v 总之，区间调

12、度方法在实际运用中是多种多样的，它随着客流量的变化而变化。虽然，区间车是一种解决区段客流需要，平衡客流的好方法，但是区间在运能的利用方面则存在很多不利因素。如区间车在两端站的调头环境问题，交通管理问题等。所以，在设计线路时，必须考虑各区段客流的平衡，一条线路不宜过多的设区间车。v（四）大站快车调度方法v 客流比较大的线路，并且主要客流集中在中途几个主要站上，为了平衡各站上的乘客流量，适合采用此种方法。这种方法是：从起点站发车，只在中途几个主要站上下乘客，此方法一方面可以疏散大站客流，另一方面还可以加速车辆周转。但是，如果主要站客流量多但不太集中，同时候车时间也不太长，应尽量少用这种方法，防止车

13、辆满载率低。v 例 某线路高峰小时的各站客流集散量（五）直达车的调度方法v 线路乘客交替系数较小或线路较短，乘座全程的乘客又较多，适合采用这种直达车运送乘客的方法。在采用这种方法时，必须进行乘客流向量的调查，同时还要考虑以下因素：v A.直达车的乘客密度要等于或大于正班车的乘客密度。v B.能够比发正班车多发车次。v C.不破坏中途站的服务。v 具体调度方法有以下几种：1.全程直达车：v 适合较短的线路或乘座全程乘客多的线路。2.区间直达车适合区段中客流比较集中的线路。3.单位直达车（工厂班车）v 沿线路某站的单位乘车人数多而集中，适合此种方法。这种方法是：在早、晚客流高峰时间前后，抽出一定数

14、量的车辆，专为部分工厂、学校进行专车运送。此方法的优点是：能把沿线大型工厂、学校组织起来，使他们的上、下班，上、下学时间错到早、晚高峰的前后，以缓解客流高峰的拥挤，合理地安排运能。同时，单位直达车可由单位选派代表维持秩序，提高运行效率。单位直达班车调度方法示意图 四、平峰时间的调度方法v 在执行行车作业计划的过程中，往往由于社会活动，天气因素等影响正常客流规律，出现乘客人次增减悬殊的情况，作为公共交通企业的调度工作人员，必须随时采取相应的措施，适应变化以后的客流需要。为切实做到：“人多车密，人少车稀，定而不死，活而不乱”，可采取以下几种方法：（一）局部加密行车间隔的方法v 在临时发生客流骤然增

15、多，计划间隔不能满足需要时，可在客流增大的时间内用减少停站时间的方法，加密行车间隔，待客流正常以后再拉点恢复原行车作业计划。如客流长时间增多，不宜拉回原来作业计划的发车班次和发车时间，则必须采取临时加车的办法。（二）放大行车间隔的方法v 因受客观影响，临时出现客流量显著下降的情况时，可采取放大间隔的调度方法。其方法有两种：v 1.两端终点站同时放大行车间隔的方法。v 可以临时停代人机动车，不打乱行车作业计划。如时间很短，也可以临时存点，待客流多时，再加密行车间隔，恢复原计划发车。v 2.一端终点站放大行车间隔的方法。v 可在放大间隔的终点站采用停代人机动车和临时存点，但必须注意不得影响对方站发

16、出车辆的客流需要。此方法适合客流单向重的线路的终点站使用。（三）配日勤车和停带人机动车的方法v 当高峰时间过后，由于平峰客流低于高峰，因而在车辆配备上就要相应的减少，可配备一部分日勤车（即早晚高峰时间加入线路的一班车）或部分时间内代驾、乘人员的机动车。其目的是：v 1.配备日勤车的目的，主要是为了满足上下班时间客流高峰的加车需要；其次是保证车辆经常处于完备状态，可临时顶替临修车辆，以执行行车作业计划。v 2.部分时间停机动车，主要是根据正常的客流规律，在客流较少的短时间内，经上级调度组织批准，可以放大行车间隔，采取停机动车的方法，这样不但可以保证运营效率指标，还可解决突然客流增加或特殊任务用车

17、的需要。（四）平峰时间调整班次的方法v 在车辆运营中由于各种原因造成了行车班次颠倒现象。为了保证车辆按行车作业计划正常运行，不打乱员工交接班的时间，需要在平峰时间里进行班次调整。v 一般调整方法如下 v 1.利用机动车调整班次的方法（加车顶当法）。即利用机动车加入线路行驶，代替被调整班次行驶的方法。当行车班次颠倒距离原班次较远时，可采取此方法。v 2.利用停站时间调整班次的方法（调点法）。即在班次颠倒范围不大的情况下，可利用停站时间调顺原班次，再按计划发车的方法。v 3.放大间隔调整班次的方法。当行车班次颠倒范围较大，在特殊天气客流减少的情况下，适当放大行车间隔，抽出需要调整的班次，再加入原班

18、次恢复作业计划班次行驶。v 4.局部放大间隔增发区间车调整班次的方法。但这种方法必须是在调整原班次的距离时间，符合区间车的一次周转时间的情况下才能实现。五、车辆入库时的调度方法v 1.一端终点站入库方法。就是将全部车辆由一端终点站入库。在一端终点站距离库较近，另一端终点站距离库较远的线路，多采用此方法（郊区线路用此方法的较多）。v 2.两端终点站入库方法。就是将全部车辆分别由两端终点站顺序入库。一般在市区线路都采用此种方法。这种方法便于班制安排，有利于运营。v 3.中途站入库方法。根据客流情况，在车辆收车时，不在终点站入库，而在中途距离车库较近的站入库。这种方法适用于收车时间两端区段客流较多的

19、线路 六、调整行车间隔的基本调度方法v 车辆在运营中常会出现因内外因素影响行车时间，造成慢点打乱行车正常秩序，需要现场调度针对不同情况，采取相应的调度措施，及时迅速恢复正常的行车间隔。采取的基本调度方法是：提、拉、放、调，这是日常运营调度中，经常运用的方法。v 提是减少待发时间，如果车辆到站误点时间不超过停站时间，可减少待发时间，用少停站的方法，调整运营车辆行驶间隔，车辆误点后，有时在起点站减待发时间，还不能恢复正常的行驶间隔，就需要对行终点站同时进行调整，如果车辆误点时间超过停站点最大时间，则必须采用其他调度方法。v 拉是拉大间隔，增加停站时间，如车辆因故不能正点到达时，为了均匀前后车辆的行

20、车间隔，除用减少停站点的方法，将误点车辆立即发出外，并在前车还未发出时，可将前两班车发点向后拉点，使行车间隔保持均匀。但必须注意前车距离不得拉点过多，原则不超过原间隔的50，否则会影响运营质量。v 放是越站放车，车辆慢点过长，单用提、拉两种方法还难以恢复正常的间隔时，则用放大站的调度方法。放大站的调度方法，是使车辆在运行时，减少中途停站次数节约单程时间，迅速恢复正常运行。运用这种方法必须注意，中途各站客流情况清，放得准，放车越站不能太远，要照顾高断面和重点站，按标准执行（车辆越站放车标准），杜绝乱发车造成车辆浪费。车辆慢点一般情况，要先解决起点站候车乘客，后解决中途站乘客，如慢点时间超过线路间

21、隔3 倍以上时，可先考虑沿途各站的乘客需要，后解决起点站留站问题。v 调是调区间，车辆误点时间过长，如果用提、拉、放的调度方法，还不能达到要求时，可采取临时发区间车的方法来处理。区间车调度方法，是误点车辆用减少行驶里程的方法，来调整延误时间，使之尽快纳入原间隔行驶。运用这种方法时，必须注意适用在高断面客流和车辆具备掉头回车条件，防止无效车次造成运营公里浪费，或造成新的大间隔。第二节 特殊情况下的调度措施 v 一、特殊天气的调度措施v（一）客流变化的基本规律v 1.雨天v（1）在 上 班 早 高 峰 时 间 下 雨，一 部 分 平 日 不 乘 座 公 共 交 通 车 辆和 骑 自 行 车 上、下

22、 班 的 人 改 乘 公 共 交 通 车 辆，所 以，高 峰 客 流 较正 常 日 集 中；晚 高 峰 时 间 下 雨，晚 高 峰 客 流 及 转 日 早 高 峰 客 流 增加，高于正常日的高峰客流。v（2）平 峰 时 间 一 般 因 下 雨 道 滑，外 出 活 动 的 客 流 减 少，所 以 平峰客流较正常日减少。v（3）下 大 雨 时 客 流 暂 时 减 少，大 雨 及 雨 后 积 水，客 流 有 所 增 加，有时甚至出现短时间较集中的客流。v（4）节 假 日 期 间 早 晨 开 始 下 雨，客 流 量 显 著 减 少。中 到 大 雨 客流剧减，小雨基本不影响客流。v 2.风天。v 主要反

23、映在冬季大风的天气中，有一部分骑自行车的人上班路途较远的，因骑车顶风费力，暂时改乘公共交通车辆，所以高峰客流增加。平峰时，受风天影响，人们社会活动减少，客流比较低。v 3.冬季。v 由于昼短夜长，天气寒冷，上、下班高峰时间客流高度集中，乘客的候车时间较长。v（二）调度措施v 1.雨天的调度措施。v(1)上、下班时间下雨时的调度措施。v A.根据人多道滑的情况，首先要延长单程运送时间，保证不甩大间隔，运营正常。延长方法是：在开始下雨时，终点站所发出的车辆均根据实际需要适当的延长单程行驶时间，但仍要保持原间隔发车，至对方终点站延长单程行驶时间的车辆将到达本站时，再开始放大行车间隔，这样可以减少对高

24、峰客流的影响。v B.在下雨前如看到天阴（或得到天气预报），肯定知道即将下雨时，可预先缩短停站时间，先加密间隔，使车辆行驶至途中，适应客流高峰的需要。v C.如果在下班时间正下大雨，应考虑到雨后乘客必然增加的情况，因此，必须要加密间隔，解决客流高峰的需要。v(2)非上、下班时间下雨时的调度措施。v A.根据实际需要延长或缩短单程运送时间，对下雨路滑，乘客增加的线路，需要增加单程运送时间；对下雨街道路面交通量小，道路畅通，乘客稀少的线路，则要缩小单程行驶时间。v B.在下小雨时，根据客流正常的情况，也可以保持正常间隔，在下大雨的时候，可根据客流情况，适当放大行车间隔；如在20 点以后下雨，应适当

25、放大间隔。v 2 极冷或极热天气时的调度措施。v 根据客流规律，在极冷天气或刮大风天气上、下班的时间里，乘客增多，适当加密行车间隔；在极热天气的中午平峰时间里乘客稀少。在调度上应结合客流规律，适当延长单程行驶时间放大间隔。v 在78 月高温天气中适当给予一定的停站时间，即在晚高峰前4 小时内增加停站时间40。v 3 雾天的调度措施。v 在雾天里，乘客活动规律基本上和平日区别不大，行车间隔可不进行调整。但是，根据雾的大小应适当的延长单程运送时间，以保证行车安全。如果雾太大，能见度过低而不能运行时，可根据特殊天气车辆运营管理规定处理。v 4 冰雪道的调度措施。v 冰雪道的运营调度工作，主要是必须确

26、保乘客的乘车安全和行车安全。在上、下班时间里，由于部分骑自行车的人改乘公共交通车辆，因此，客流量比平日有所增加，采取的调度措施既要考虑行车安全，又要考虑客流需要。同时还得根据具体情况，适当的放长单程运送时间20 40，以保证车辆的安全正常运行。二、线路堵塞时的调度措施v 在线路堵塞时，要采取必要的调度措施，使线路尽量地少受影响。堵塞过去后，还要及时地采取行之有效的调度措施，使线路车辆迅速恢复正常运行。v 行车线路如遇有火警、大规模的游行队伍以及其他情况造成道路堵塞，线路不能正常行驶时，可采用以下几种调度措施：（一）绕道行驶法v 即将线路临时变更绕过堵塞地段，继续行驶的方法。采用此方法时，遇堵塞

27、的第一班车的驾、乘人员要及时地向线路调度员汇报。线路调度员在得到上级调度的同意下安排好绕行方案，下令进行绕行。同时要派管理人员赴现场指挥车辆绕行，要按照绕行的里程，确定新的临时的单程行驶时间，在不增加车辆的情况下，计算出新的行车间隔，以保证车辆继续行驶。（二）分段行驶法v 即在堵塞地段分两段行驶的方法。一般在线路上无绕行条件的情况下，采用此方法。采用此方法时，同样也是遇堵的第一班车的驾、乘人员要及时地向线路调度员汇报，线路调度员在得到上级调度的同意下，安排好分段行驶方案，下令进行分段行驶。同时要派调度人员赴现场指挥车辆分段行驶。随后，线路调度员应根据分段后的实际里程，确定单程运送时间，按照两段

28、的车数各自计算行车间隔，按临时计划发车，使车辆正常运行。（三）“放车”补当法v 中途堵塞后必然会出现“堆车”现象，可能堆在终点站，也可能堆在堵塞地点的中途站，遇上这种情况可采用此方法。这种方法是：将终点站堆存的车辆空放一至两部至中途某站开始载运乘客，也可以在终点站带乘客越站载客放车，以使车辆迅速恢复正常运行。但要注意以下几点：v 1.“放车”的距离不能太远，以免造成浪费。v 2.“放车”的数量不宜太多。应根据计划间隔和客流的大小而定。v 3.“放车”时应按分站发车方法算出每辆车的实际行驶时间，明确通知驾、乘人员，以免在空放中造成行车间隔混乱。（四）迎头补救法v 即车辆在中途临时遇到长时间的受堵

29、，造成行车间隔过大，无法很快恢复正常运营时，可采取将车发往中途某站，迎头补救，加入大间隔中途返回终点站。采用此方法必须计算好车辆到中途站返回的时间，做到恰到好处。v 采用迎头补救法时，要掌握返区间车的判断方法。其公式为：v 2t 补-t 误v 式中 t 补区间段补行驶时间全线单程点区间单程点v t 误补救车实际误点时间三、发生车辆故障或交通事故时的调度措施v 1.顶班（当）发车法。v 在车辆发生故障或交通事故，时间较短就可以恢复行车的情况下，可采用此方法。即：缩短终点站的停站时间，继续保持行车作业计划的间隔发车，以后边的车往前顶班的方法。待故障排除和交通事故办完后，立即投入运营，逐步恢复原班次

30、发车顺序。v 2.调点发车法。v 在车辆发生故障或交通事故情况不清或是短时间无法排除时，可先将部分车辆放大行车间隔，待故障车或事故车恢复行驶后，再根据情况和影响的时间，采取此方法将车加入原班顺序行驶。四、节假日灵活调度措施v（一）客流变化的基本规律v 由于多数工厂、企业员工放假或公休，造成上、下班时间的客流量减少，平峰时间的客流量增多。这种情况一般是8 点以前客流缓和，8 点以后开始逐渐增多，9 点进入高峰，11 点开始减弱，中午时间客流比较缓和，13 点以后客流又增多，17 点以后至吃饭时间客流逐渐减弱，20 点以后客流也较平日高。但是不同节假日，也有不同的客流规律，所以运营调度工作要根据这

31、些规律进行。v（二）调度措施v 节假日客流与平日客流差异比较大的线路，均需按照编制行车作业计划的标准，单独编制节假日的行车作业计划。但是，在执行行车作业计划的同时，仍会出现比较大的变化。为了搞好节假日的行车调度工作，特别是节假日的调度工作，必须事先做好各项社会活动的调查，安排好调度措施。同时，还要做好以下几点工作：v 1.根据节、假日客流变化大的特点，为了及时掌握中途站的客流活动情况，做到“人多车密，人少车稀”，机动灵活的调度车辆，要在线路客流的主要集散点设专人了解情况，做好车辆运行的联络工作。v 2.对于已掌握的社会活动，要事先做好充分准备，提前有安排，客流高度集中时要充分利用车辆，客流减少

32、时要严格控制里程的利用。v 客流变化频繁的重大节日，在无法执行行车作业计划时，可以采用下述两种方法进行补救。v(1)信息反馈法。v 根据中途有关调度联络人员反映的客流情况，两端终点站应及时进行沟通，按当时的配车数、单程运送时间计算出最密的发车间隔。客流多时按最密发车间隔发车，反之，可停车待客。v(2)瞄点发车法。v 在节、假日乘客流量较多，车数增减变化较小的线路适合采取此方法。这种方法是以客流多的一端终点站为主，根据全线路的配车数，按区段客流量确定出几种调度方法和各种调度方法需要的配车数，计算出各种调度方法的行车间隔，进行发车。另一端终点可按客流多的一端终点站发出车辆的发车时间发车。这样客流多

33、的一端终点站可以不受限制的根据客流变化情况，随时改变调度方法，以满足需要。v 瞄点发车的计算公式如下：五、其他特殊情况时的调度措施v 1.跨线行驶法。v 即在甲、乙两条线路终点站相互连接、相互倒乘、乘客也较多的情况下，可以实行跨线行驶的方法。这样不但减少乘客换乘的麻烦，节省时间，而且还可以提高车辆周转速度。但采用这种方法必须考虑满载率不能过低，以免造成车辆的浪费。v 2.终点站“多点”发车法。v 凡客流量较大，小时发车频率超过30 次的线路，都需要设法运用“多点”发车的调度方法。这种方法是分解客流，加快车辆周转，避免站头阻塞的一个较好的方法。一般适用于客流量比较集中的工业区线路。v 3.分站上人法。v 在客流高峰集中的终点站，没有条件采用两种调度方法时，为了加快车辆周转，也可提高正班车在终点站车上定额人数，第二站不停车。另外也可采取区间车在终点站不上乘客，空放至第一站上乘客的方法。但这种方法必须有客流调查的科学数据，在不过多的增加第二站乘客的候车时间和倒乘的条件下使用。