21世纪初民用运输机发展趋势.docx

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1、21世纪初民用运输机发展趋势 随着世纪的交替，民用运输机也呈现出崭新的局面。对于大型民用客机的研制仍旧是波音和空客两强为主，但在支线机的研制上，多头争霸的局面已经形成。在技术上，现有机型日臻完备，超音速客机和超大型飞机的前景初露端倪，亚音速运输机将有重大突破，飞机运行方式也将发生革命性改变。但是，由于这一高技术领域固有的高投入和高风险，其整体发展必定是渐进式的，而不会是跳动式的突变。 整体水平将渐进提高 对于将来的民用运输机和航空运输业的发展，各大飞机公司和探讨机构都在投入人力物力进行探讨，其中花力气最大的可能要数美国国家航空航天局（NASA）。近来在一些专业报刊中，常常可看到这类探讨报告和文

2、章，其中有不少是出自于NASA的探讨结果。有人认为，在将来20年内，航空运输业仍将向着更平安、更便宜、更利于环保、更能促进经济的方向发展。详细目标NASA认为：飞行平安性提高10倍，飞行成本降低50，海外旅行时间削减一半，大大降低飞机噪声和废气排放；在新机型研制上，从概念提出到技术验证，其周期可缩短一半 然而在实现途径上，至少21世纪初，民机的发展方向，其主题仍将是渐进发展和降低成本，而不是完全的革新和在性能上的根本突破。虽然也会出现一些满意新兴市场的新机型，但制造商的重点可能不是推出创建性的新设计，以及用更少的燃料飞得更快、更高、更远上，而是更为重视充分挖掘现有机型的潜力（比如发展增程型或加

3、长型），降低生产成本和飞机噪声对环境的影响。 在民机的发展上，新的航空电子设备、结构材料、生产工艺、数据通信、运营理念、环境要求和市场需求的改变等都将起到确定作用，但这种种因素将怎样出现，怎样产生影响是很难准确预料的。尤其是目前，飞机制造商的长远安排、市场探讨和发展战略，与竞争激烈的空运业本身固有的压力与需求并不一样。因此，虽然在50年头，将来学家就预料2000年将出现载客千人、数小时即可完成远距飞行的超音速航班客机。但是，2000年已经到来，民机虽不断发展，其外形和总体性能并未有根本性改变，真正能载客千人、可超音速飞行、能依据须要变更外形的飞机，可能还要20年才能投入运用。近期，真正的巨变将

4、是借导航和通信的革命，而使飞机的运行面目一新。 另外，从目前有洲际航程的大型飞机的研制成原来看，不管是军用运输机还是民用运输机都大得惊人，不得不走联合发展和一机多用道路。如性能极为优秀的C17军用运输机，现在也在开拓民用市场。要想取得民用市场的份额，其成本就必需降到民用经营者能接受的程度。美军的C5B和C130即使还能服役20年，也都须要考虑改型或替代，而今后的研制生产费用，已不行能完全由国防预算负担，必将实行军民双方合作的方式发展。 近年来，常常可听到人们在谈论超音速运输机（SST）和超大型飞机（VLA）的话题。在这方面不光停留在口头上，而且有行动，欧美两大民机研制集团都已提出了自己的设想和

5、方案。在支线客机的研制上，已经呈现出群雄争霸的局面，合作研制、共同开发已成为一种趋势。但是，从总体上来看，民用运输机的发展仍将是渐进式的。 亚音速运输机将有重大突破 其实，现有亚音速运输机技术远未达到尽善尽美。波音和空客两大民机研制生产集团都很清晰，只有增加探讨发展投资，促进航空科研的突破，才能降低飞机选购和运营成本，赢得21世纪的民用航空市场。 在美国，这一高风险的探讨领域主要依靠NASA和兰利等专业机构。NASA多年来在超临界翼型、翼梢小翼和桨扇发动机等方面的探讨成果，为改善民机性能，提高空运平安性、牢靠性、效率和速度发挥了巨大作用。从11014年起先，兰利探讨中心启动了“先进亚音速技术”

6、（AST）项目，原定于11019年结束。其目的是将促使这一领域在下个20年出现重大突破，从而使民用运输机的制造和效率发生革命性的改变。更重要的是，它将促使当前民用和军用航空工业抛开常规思维，向飞机设计制造完全一体化的方式转变。 根据他们的预料，今后20年，在民机研制生产上的技术进步，主要将集中表现在下面两个领域： 制造成本最低化 实现这一目标的途径首先是复合材料。全复合材料机翼是一个潜在的技术突破重点，对减小机体重量和困难性有重大意义。NASA和波音公司正合作探讨一种采纳缝合/注入技术，用碳纤维复合材料制成的基本机翼结构。这种缝合/注入技术用自动装置安排的合成线，将先铺设好的预浸渍碳纤维缝合起

7、来，再注入树脂。目前波音公司已试制了一个12米的半翼展翼段结构，正在兰利探讨中心进行一系列结构强度试验（见下图）。 由于摆脱了铆接金属构件的旧方法，完全实现了制造过程自动化。预料此方法将使制造成本比铝制全金属机翼降低20，机翼重量也比金属组装机翼减轻25，部件数量大大削减，而且极其耐久、耐损和易修复。波音公司对其在将来运输机上的应用很感爱好。从目前进展看，15年内这种全复合材料机翼就可以应用到飞机上。这种方法还可考虑用于制造舱门、副翼等大部件，甚至用于将来超大型飞机的制造上。 美国空军正在探讨的一种先进固态碳泡沫（SCF）材料。这种新材料将在飞机的热防护和结构方面具有巨大的应用潜力。由于SCF

8、材料的密度可改变，在各个方向都具有相同的特性，而不象很多常规复合材料一样只在一个方向有相同特性，这样就不需模具和压力就能加工，从而大大降低制造成本。高密度状态的SCF能用于机翼和机身等主要部件的结构加固，其热传导性能可适应大范围的温度，因而在飞机结构上可广泛应用。 另外，灵活机翼结构和系统也大有用武之地，美国莱特帕特森空军基地/探讨试验室正与国防先进探讨安排局（DARPA）和诺思罗普格鲁曼公司合作探讨，他们的探讨目标是通过在机翼上运用形态记忆合金（SMA）来改善其气动效率。基于SMA的无铰可扭曲性能，可利用其翼面进行限制。经风洞试验表明，这种无铰翼面具有一系列气动优点，如滚转力矩提高10至15

9、，机翼扭曲4度就可产生10的升力增益等。尽管采纳这种技术会增加重量和困难性，但探讨人员对其前景仍很乐观，估计20年后就能用于运输机。 在计算流体力学（CFD）方面，除降低风洞试验成本外，波音公司还试图通过在虚拟设计环境中引入CFD模型，把机体设计周期从数年降到数月，但目前要精确预料高升力系统和机翼上困难的流淌现象，还须要作大量工作。假如实现，就能设计出更小、更轻、更高效、噪声更低的高升力系统。 通过削减废气和降低噪声，进一步改善民机的环保性能 在发动机的噪声限制上，下一代运输机必需在降噪上取得突破，才能满意将来机场的要求。NASA的目标是5年内将民机的越顶噪声降低10分贝，但重大突破可能将出现

10、在下一代而不是现有飞机上。 关于限制发动机噪声的探讨，关键是低压风扇叶片与压缩机定子的合理设计，以及如何降低喷管分别流的噪声。这些方面如能得到改善，就可使飞机在起飞和爬升时的风扇噪声降低3分贝。NASA还在加强对作为主要噪声源的副翼、起落架和起落架舱门等产生的涡进行探讨。 在发动机废气排放方面，目标是在10年内使废气排放量削减3倍，25年内削减5倍。NASA的探讨重点在改进喷嘴和燃烧室的设计上。刘易斯探讨中心对这些设计的综合测试可望不久结束，并可能出现突破性进展。对于离心式喷嘴的高压燃烧技术的试验是很胜利的，但这种技术要达到应用的程度，可能还要1520年。该中心还准备开展一项高效发动机技术探讨安排，可望能在二氧化碳、烟雾和未燃尽碳氢化合物等排放物不增加的状况下，氮化合物削减50。 第6页 共6页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页