本科毕业设计-交通肇事行为定性问题研究.doc

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1、AbstractIn recent years, with the increasing amount of vehicles, traffic accidents raised by vehicles are deathblows to the litigants and the society. At present, the qualitative behaviors of the traffic accident dispute are mainly: Legislation cannot keep up with the pace of the times due to defect

2、s arising from aspects like the extent of understanding, the legislative model and processing system. In practice, the disputes of traffic accidents bring some difficulties to the court on the qualitative behavior. In addition, it violates the rights and interests of the litigants and hinders people

3、s normal life. Comparative study and reference to Japans, Germany and English act of traffic accident and suggestions for qualitative behavior in our country: accurate define the Criminal Law Article 133, amended the subject aspect the Crime of Traffic Accident, cancel the restrictions of the Crime

4、of judicial interpretation of the objective conditions, define the main body of traffic accident, define the actions of traffic accident and conduct an independent conviction of traffic accidents.Key words: The conduct of traffic accident；Abscond；Escape making others dead；The crime of traffic accide

5、nt；The crime of hit and run11交通肇事行为定性问题研究交通肇事行为定性问题研究近年来，全国的交通安全形势日益严峻，交通事故频繁发生，人员伤亡和财产损失惨重，交通事故造成的死亡人数已达到占各种事故的70%以上，对人类的危害已远远超过了地震、洪水、火灾这些可怕的灾难危害。我国对交通肇事行为的立法上已经跟不上时代前进的脚步，这给法院对交通肇事行为的定性带来一定的难度。交通肇事行为定性问题的研究成为解决这些问题的一个关键。一、交通肇事行为的危害近年来，全国的交通安全形势日益严峻，交通事故频繁发生，人员伤亡和财产损失惨重，交通事故造成的死亡人数已达到占各种事故的60%以上，对

6、人类的危害已远远超过了地震、洪水、火灾这些可怕的灾难危害。（一）对当事人造成的危害 据国际意外事故和交通医学会议报告，当今全球因车祸致死者达100万至120万人，预计到2010年该数据将达到150万人。从20世纪80年代末我国交通事故年死亡人数首次超过5万人，我国交通事故死亡人数已经连续十余年居世界第一。孙泊生交通事故赔偿与交通肇事罪法律法规及案例评析M北京：中国方正出版社，200458而且，在交通事故死亡人数是世界第二位的两倍。2000年为93853人，2001年突破10万人，为105930人，2002年为109381人，2003年为133853人，2004年为173853人。从2001年开

7、始每年死于交通事故的人数超过10万人。这个数字相当于消失了一个小城镇，如果以每个死者直系亲属3人计，一年中有30万个家庭遭到家破人亡的灭顶之灾。目前，我国交通事故已经成为各种事故中的“第一杀手”：在2002年的各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为74.5%；2003年上半年，这一比例为76.3%。按照2002年交通事故死亡10.9万人计算，每天有300人死亡，相当于每天掉下一个飞机。按照2003年死于交通事故的人数来计算，平均每5分钟就有一人死于交通事故。可见交通肇事行为和逃逸行为对当事人的危害之犀利。赵晓峰交通肇事案件适用刑事和解探析J理论界，2007（3）：42-45（二）对社会造成的危

8、害从1899年美国发生了世界上第一起交通死亡案例至今百多年，全球死于陆地交通事故的人数超过3800万人。中国汽车拥有量是全世界的2%左右，而死亡人数则是全世界的20%。同时，据中国汽车技术研究中心的调查，自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位。中国的致死率平均为27.3%，位于世界前几位。而日本的致死率为0.9%，美国的致死率为1.3%，远远低于中国。公安部交管局发布信息称，2008年，全国共发生道路交通事故107193起，直接财产损失44.1亿元。虽然2008的交通事故所造成的经济损失比1998年为19.3亿，1999年为21.2亿，2000年为26.7亿元，2001年为

9、30.9亿元，2002年为33.2亿元，2003年为33.7亿元，有所降低，但2009年因交通事故的直接财产损失达45.4亿元，再一次次地拷问我们的交通设施、驾驶习惯、急救措施等。二、目前我国对交通肇事行为定性中存在的主要问题目前，我国交通肇事罪主要存在以下六方面问题： （一）交通肇事罪的定义存在的争议关于交通肇事罪的概念，刑法学术界莫衷一是，主要存在以下几种观点：第一种观点认为，交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭到重大损失的行为。高秀东交通肇事罪的认定与处理M北京：人民法院出版社，2005146第二种观点认为，交通肇事罪是指

10、违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。第三种观点认为，交通肇事罪是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。对于上述三种观点其分歧主要表现在两个方面。其一，交通肇事罪的犯罪主体是否为特殊主体，即是否必须为从事交通运输的人员。其二，肇事者违反的是“交通管理法规”还是“交通运输管理法规”。“交通管理法规”和“交通运输管理法规”两者的内涵是否一致的，表述为任何一个，会不会在定义交通肇事罪上产生实质性区别？（二）交通肇事罪主观方面存在的问题我国刑法对交通肇事罪的主观上认定是属于过失，这里过失是指行为人对所造成

11、的严重后果的心理态度而言，至于对于违反交通运输管理法规本身，则可能是明知故犯。从上述我国对交通肇事犯的主观态度而言是放松了惩罚的范围。主观上的故意是指明知自己的行为可能或必然要发生某种特定的危害结果，并且希望或者放任这种结果的发生的一种主观心态。欧居尚交通肇事逃逸罪与交通肇事罪是两类不同性质的犯罪J公安大学学报，2007（2）：12-15间接的故意是明知自己的行为可能会发生某种特定的危害结果，并且放任这种结果的发生的一种主观心态。而且其主观上是间接地故意，非疏忽大意和过于自信。现实中类似的案例由于法条的不够明确，可能在过于自信和间接故意存在争议，如何行为人行为时的主观状态也是值得深究。同时，刑

12、法第133条对逃逸人对致人死亡结果的心理态度没有明确，因而引起极大的争议。逃逸人对因逃逸致人死亡这一结果的心理态度，既可以是过失，也可以是故意，既可以是间接故意也可以是直接故意。因此，在立法上，对逃逸人对致人死亡结果的心理态度没有明确，存在明显的灰色地带，容易产生巨大的争议。（三）2000年司法解释的限定不合理之处我国最高人民法院审判委员会于2000年11 月10日通过的关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释（以下简称解释）第2条是对交通肇事造成的结果和违反交通运输管理法规的具体表现所作的规定，实际上是对构成交通肇事罪的客观条件所作的规定。这条共有两处改变了刑法第133条对交通肇事

13、罪规定的客观条件。第一，解释第2条第1款第（1）项规定把交通肇事致人重伤构成犯罪的标准提高到3人以上。根据刑法第133条的规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”，就构成犯罪。这是否有违立法本意？而且刑法原文对重伤的人数和死亡的人数都未加限定，而解释只将重伤的人数提高到3人，而不将死亡的人数提高到3人呢?虽然死亡的结果比重伤重。但问题是，死亡比重伤的社会危害性大的逻辑关系，并不能说明重伤一人的社会危害性就达不到犯罪的程度。就像故意杀100人比故意杀1人的社会危害性大，都侵犯到了公民的法益，只要侵犯法益就应该受到制裁。第二，交通肇事的发生，是行

14、为人的过失过错造成的。解释第2条第1款第（3）项规定：对交通肇事“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的”，构成犯罪。这一规定用赔偿代替本应该接受的刑事处罚，有改变了刑法原意之嫌。（四）交通肇事罪的主体没有明确的界定对于行人、乘车人和机动车承包人，违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故、致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。是否构成交通肇事罪的主体？首先，行人、乘车人能否成为交通肇事罪的主体，理论界对此存在着分歧。肯定者认为，从现行刑法的规定来看，交通肇事罪的主体是一般主体，任何达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力的人，都可以成

15、为本罪的主体。只要是行人、乘车人在公共交通管理范围之内，有违反交通运输管理法规，造成他人重伤、死亡，或者使公私财产造成重大损失的行为，都可以构成交通肇事罪。否定者认为，行人乘车人违反交通管理法规的行为不可能单独导致重大交通事故的发生，行人在客观上没有违反交通运输管理法规的可能性，故不能成为本罪的主体。其次，最高人民法院的司法解释肯定了单位主管等人员的交通肇事的主体资格。将单位的主管人员等人纳入交通肇事罪的主体范畴，但是对此有诸多的争议。一种观点认为，肯定单位主管等人员的交通肇事罪的主体资格，由于被监督者是监督者怠慢监督之下有事故发生，实施了犯罪，而相应追究监督者的过失责任。还有一种观点是持否定

16、态度的认为，如果让单位的主管等人员承担交通肇事罪的刑事责任，成为交通肇事罪的主体的话，由于重大交通事故并非这些人员直接引起，而是由其“指使”、“强令”的他人违章行为直接引起，对单位的主管等人员构成交通肇事罪的主观过失是无法确定的。（五）设立“交通肇事逃逸罪”的必要性我国现行刑法对交通肇事罪的定义以及量刑处罚、交通肇事逃逸和其他特别恶劣情节以及因逃逸致人死亡的量刑处罚作了较为全面的规定。交通肇事罪也因交通肇事逃逸和逃逸致人死亡情节的适用而更趋完整，交通肇事逃逸和逃逸致人死亡在交通肇事罪中的地位可谓举足轻重。但由于刑法第133条中仅仅规定了具备两种情节所应适用的法定刑，对于究竟何为交通肇事逃逸和因

17、逃逸致人死亡及具体认定并未予以明示，在司法实践中的理解和适用这两种情节时往往意见纷呈，做法不一。解释第3条指出，所谓“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第2条第1款规定和第2款第1-5项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。以此作为对刑法第133条中提及的“交通肇事后逃逸”的补充说明。这并不肯定解释科学而全面地揭示了“交通肇事逃逸”行为的内涵，和把握了立法的本意。因为对交通肇事逃逸的正确理解直接影响到交通肇事罪的成立与量刑，影响到对“因逃逸致人死亡”的认定和处理，所以要把握交通肇事逃逸的内涵，必须需要更加明确交通肇事逃逸的定义。有必要在立法中设立“交通肇事逃逸罪

18、”。（六）交通肇事行为与其他行为触犯罪名的界限存在争议现实生活中，侵犯法益的行为在当事人的认识之间存在争议。在要划清交通肇事罪与其他几种罪的界限，特别是日常生活之中容易混淆之处。首先，交通肇事致人重伤、死亡与故意杀人、故意伤害罪的主要争议问题是：两者的主观状态不存在争议，但在交通肇事行中，行为人在肇事后，为杀人灭口，而又故意将伤者撞死的，这种情形下，除了有明显的证据证明外，否则是很难界定的。对于这种没有任何的第三方的证据下，想要对肇事者定一个适合的罪名的困难的。另外肇事后明知被害人被拖挂在车下，为逃逸而不顾被害人生死，致被害人伤残、死亡的。在某些情况下如何来认定被告人是否知道被害人拖挂，需要通

19、过立法来订立一个法律上的标准。其次，交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪的争议中，交通肇事罪的客体是交通运输安全，而交通运输安全也是属于公共安全。危害公共安全罪的客体是公共安全。在认定某行为所侵犯的是属于何种客体，有一定的难度。例如：在不知道犯罪人员主观是过失还是故意的情况下，如何认定犯罪人员在使用车过程中所造成的违法行为侵犯的是哪个客体？同等条件下，判断主观方面时，虽然认定行为人是过失还是故意时，法律有截然不同之规定。但是模糊之处在于如何正确区分间接故意和过于自信过，例如：过于自信的在闹市醉酒飙车，如何认定？所认定的标准是什么？故对于交通肇事逃逸罪和危害公共安全罪的界限还是不够明确。最后，交

20、通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的争议比较。因为公路，水路，航空，铁路都是交通运输的几个范围，为何对各自都分开来处理，为何单独把公路、水路交通运输和航空及铁路交通运输另外分开？毕竟都是交通运输，如果说航空及铁路的交通运输具有独立性的话，那么公路、水路交通运输也有独立性更可以全部分拆开来。这就需要深入研究探讨。三、国外交通肇事行为的对比研究及借鉴综观世界各国，如日本、德国和英国都对交通肇事行为明确规定或以其他的类似罪名的方法保护犯罪侵犯的客体。（一）对日本交通肇事行为的立法研究日本刑法没有明确规定交通肇事罪的罪名，但日本的刑法第211条规定了业务过失致死伤罪，“懈怠业务上必要的注意，

21、因而致人死伤的，处五年以下惩役、监禁或者五十万元以下罚金；因重大过失致人死伤的，亦同”。在日本审判实践中，在与汽车、船舶、火车等交通手段的运行有关的人成为行为主体时，以及业务活动之外的事故，如节假日开车兜风所发生事故，或家庭主妇开车引起事故或没有资格的人驾驶，只要能够认定其行为有反复继续性，也适用该条前半段业务过失致死伤罪。沈玉忠交通肇事的犯罪化与非犯罪化之思考J南阳师范学院学报，2008（7）：26-27但自行车事故不是业务上过失，而是重大过失，适用该条后半段，按重大过失致人死伤罪处罚。（二）对德国交通肇事行为的立法研究德国刑法也没有明确规定交通肇事罪的罪名。但其刑法的第315条规定了危害交

22、通安全的犯罪，其外延十分广泛，内涵十分丰富，不仅包括我国刑法中的交通肇事罪的内容，也包括我国刑法中破坏交通工具罪，破坏交通设施罪的内容。其客体包括铁路、水路、航空交通安全，也包括公路交通安全。其行为包括破坏交通工具，破坏交通设备，违反交通运输管理法规的行为以及其他类似的危险行为，并且详细地列举了具体的行为方式。主观方面上可以是故意，也可以是过失。（三）对英国交通肇事行为的立法研究在英国，大部分交通肇事的案件都是依据1972年及1974年道路交通法案及其附属规则进行起诉的。姚天冲法官告诉您怎样打交通肇事官司M吉林：吉林人民出版社，20051911972年法案处于基本地位，其中有些规定经过了197

23、4年法案、1977年刑法案和1981年交通法案的修正。依据1972年道路交通法案，鲁莽驾驶、大意驾驶、超速驾驶及酒后驾驶都可以构成犯罪。并且如果造成了人员伤亡或财产损失，则车辆驾驶员有义务停车并向任何合理询问人告知其姓名与地址，违反此义务则构成犯罪。对于交通肇事的犯罪，一般处以剥夺驾驶资格、罚金、拘禁的刑罚。其中罚金与拘禁是由法律规定的(如1972年法案第2条规定，无证驾驶车辆可以处以罚金或两年拘禁或罚金与两年拘禁)。而剥夺驾驶资格往往是法庭的权利，也是义务。（四）对比研究及借鉴首先，德国、日本的学者都是在学术上把交通肇事行为的主观方面分析认定扩大，包括故意和过失。我国对交通肇事罪在主观方面上

24、只是限定为过失的犯罪，和国外的差距在于主观方面的故意上。其次，在域外许多国家的刑法中，交通肇事逃逸行为并不依附于交通肇事罪，而是作为独立的犯罪定罪量刑。其处理方式主要有三种情况：（1）以保护责任者遗弃罪或遗弃致人死亡罪处理。罗韦因中国日本国公路交通安全生产法规比较J辽宁工程技术大学学报，2004（4）：22（）以不救助罪处理，规定了引起他人人身伤害的交通运输人员都负有救护事故被害者的义务，否则属于违反义务。黄春燕构建和谐社会背景下的交通肇事罪的对策J烟台大学学报，2006（4）：18-19 （）直接以交通肇事逃逸罪处理。而我国刑法将交通运输肇事后逃逸及因逃逸致人死亡作为基本犯罪的加重情节，包含

25、在交通肇事罪之内。四、完善我国交通肇事行为定性的建议通过对国外交通肇事行为的对比研究及借鉴，本人认为对交通肇事行为定性研究，要做到以下几点。（一）准确界定义交通肇事罪的概念在上面阐述的几种观点中，第一、二种观点分别因为主体的限定过窄和主体界定不明确，不够科学。设立本罪是为了保护被交通肇事行为所侵犯的法益，笔者认为在条文定义中对其主体的准确表述是必要的。第三种观点，由于约定俗成的原因，也是不科学的。从范围上讲，“交通管理法规”和“交通运输管理法规”两者的具体范围不一致，在定义交通肇事罪上会产生实质性区别。在现行刑法条文中表述为“违反交通运输管理法规”，基于此，该罪名定义“违反交通运输管理法规”更

26、为恰当。故笔者提出第四种观点，即：交通肇事罪，是指从事交通运输的人员和非交通运输的人员，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。（二）修改交通肇事罪的主观方面分析交通肇事罪的主观方面，重点在于：要看行为人主观上是否有过失。如果行为人主观上有过失，主观上可以构成交通肇事罪；如果行为人由于不能预见的原因引起交通事故，则不存在罪过，因而不能认定是犯罪。比如，行为人的行为虽然在客观上造成了某种危害结果，但既没有违法交通管理法规，主观上也不具有过失，则应当属于交通事故中的意外事件。笔者认为，交通肇事罪属于过失犯罪，行为人主观上具有过失的罪过。这种罪过既可以

27、表现为疏忽大意的过失，也可以表现为过于自信的过失。不过，交通肇事罪的过失并不同于其他过失罪的过失，它在行为人的心理层次上具有自己的特点。由于罪过体现为行为人对危害结果的心理态度，为将刑法罪过与一般心理相区分，我们可对交通肇事罪的过失心理作两个层次的划分：一是对待违章行为的心理态度。这种态度既可以是无意，也可以是有意；二是对待肇事结果的心理态度，这种态度只能是过失。关晶析交通肇事逃逸行为的实质和范围J集美大学学报，2004（12）：74这样，交通肇事罪的过失心理，实际上有两种表现：第一种表现为无意违章和过失犯罪；第二种表现为有意违章和过失犯罪。交通肇事罪的这种过失在刑法第133条规定的前段与中段

28、体现的较为明显。但其后段是否仍表现为过失值得探讨。具体言之，就是需分析交通肇事后行为人针对具体情况，如何进行逃逸，逃逸之后又如何致人死亡的心理状态才能确定行为人的犯罪的主观方面。邓思清刑事案例诉辩审评-交通肇事罪M北京：中国检察出版社，2006224这些都是需要具体的立法明示的。（三）2000年司法解释与刑法的立法本意相违背第一，解释第2条第1款的规定把交通肇事致人重伤构成犯罪的标准提高到3人以上，也就是重伤1-2人的，即使负事故全部或者主要责任，也不构成犯罪。根据刑法第133的规定是构成犯罪。刑法在这里对重伤的人数和死亡的人数都未加限定，不论是重伤1人，还是死亡1人，都构成犯罪。本人认为，这

29、是改变了立法的原意体现。按照刑法第133条的规定，交通肇事罪中不应当有另外的解释以伤亡的人数去改变立法的本身意思，因为原刑法的本意是构成犯罪，以数量变动犯罪与否，实际上是架空了原本的立法内涵。第二，解释第2条第1款第3项比较明显地改变了刑法原有的规定。按照刑法第133条的规定，交通肇事只要使公私财产遭受重大损失，就构成犯罪，法条中并无“肇事者赔偿了造成的损失就不构成犯罪”的规定。解释的这一规定似乎是将国外的易科制度引入我国的刑事司法实践中，但实际上又与易科制度大不相同。因为刑法中的易科制度只是财产刑和自由刑的转换，而解释中的这一规定却是罪与非罪的转换。与我们倡导的法治价值观和刑法面前人人平等的

30、原则是否相悖。（四）明确部分非交通运输人员可以成为犯罪的主体交通肇事罪的主体不仅包括从事交通运输的人员，也包括非交通运输人员。本人认为，非交通运输人员应是指从事交通运输人员以外的一切具有责任能力，达到法定年龄的自然人。非交通运输人员的范围非常的广泛，包括几种具有特殊身份的人员，如行人、乘车人、单位的主管等人及驾驶非机动车的人员。笔者认为，交通肇事罪所强调的是违反交通法规的行为对公共安全的危害性，而不是交通工具本身对公共安全的危害性，行人虽然没有利用对公共安全具有高度危险的交通工具违章，但行人的违章行为在一定情况下能造成不特定多数人的伤亡、财产损失，对公共安全具有现实危险性，行人是完全有可能因自

31、己违反交通运输管理法规的行为而致重大事故发生的，因而在本罪的主体中不能排除行人。乘车人也能构成交通肇事罪的主体，乘车人之所以能构成交通肇事罪的主体，与行人构成交通肇事罪是基于同样的理由的。只要是在道路上进行交通运输的人员或者与从事交通运输管理活动有关的人员，都被纳入道路交通安全法调整的范围，都可以成为违反道路交通安全法的主体，都有潜在的违法肇事的可能性。乘车人如果实施了与驾驶人员谈话、妨碍驾驶人员正常操作等违反交通法规，导致与其他行人或车辆相撞，造成了人员伤亡、财产损失的严重后果，便构成了交通肇事的主体。现行的一系列道路交通安全法也将乘车人作为调整的对象。中华人民共和国道路交通安全法第2条和第

32、66条规定中可以看出，违反交通运输管理法规的主体包括乘车人。因此，将乘车人纳入交通肇事罪的主体，是有着法律和现实上的意义的。在现实生活中一些单位的主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人等往往强令、指使手下的雇工、司机等人员超速、超载等违章驾驶，致使发生重大交通事故。为此最高人民法院专门在解释第7条中规定：“单位的主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，构成犯罪的，以交通肇事罪处罚”。最高人民法院的司法解释肯定了单位主管等人员的交通肇事的主体资格。笔者认为，解释的这种规定都是不合理的。原因在于目前交通肇事罪是一种过失犯罪，过失犯罪是应当预见行为可能发生危

33、害社会的后果，因为疏忽大意没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生严重结果的犯罪。在重大交通事故的时候，单位的主管等人员并不在肇事现场，缺乏对当时发生的情况判断，主观上不应当构成交通肇事罪。王顺义刑事案例诉辩审评：重大责任事故罪M北京：中国检察出版社，200678（五）设立“交通肇事逃逸罪”对交通肇事逃逸的独立定罪，可借鉴国外的相关立法。一般都将交通肇事逃逸以遗弃罪、保护责任遗弃罪、不救助罪或单独构成交通肇事逃逸罪来处理。笔者认为，应将交通肇事逃逸从交通肇事罪中独立出来，单独设置“交通肇事逃逸罪”。可如下表述：“违反交通运输管理法规，发生较大事故后逃逸，或者虽未发生较大事故，却因逃逸而致

34、使一人重伤的，处三年以下有期徒刑或者拘役；发生重大事故后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”设立“交通肇事逃逸罪”在完善刑法的立法体系以及法院对日常的审理案件中的指导具有十分重要的意义。新设的“交通肇事逃逸罪”应该从犯罪构成的四个方面来确定：犯罪的客体，“交通肇事逃逸罪”的客体是他人的生命健康、财产权利和交通管理秩序，是复杂客体因为，本罪所侵犯的客体已经由交通运输安全。即不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产安全转化为特定人的生命健康、财产权利，并且对抗正常的交通管理。犯罪的客观方面，“交通肇事逃逸罪”的客观方面，表现为发生较大以上事故后逃逸，或者虽未

35、发生较大事故,却因逃逸而致使一人以上重伤。此外，交通肇事逃逸罪不以构成交通肇事罪为前提。交通肇事罪因为是过失犯罪，所以要求有重大事故出现为要件，且还要考虑肇事者的责任程度。把交通肇事逃逸罪定位是故意犯罪，其恶性大于前者。黄春燕交通肇事逃逸行为独立入罪问题研究J山东社会科学，2008（12）：42所以其成立条件要求应更低，即达到“重伤一人”即可。并且此“重伤一人”不但包括肇事致一人重伤，还应包括肇事后受害人未达到重伤的程度，而逃逸后受害人因得不到救助而形成的重伤。所以，只要交通肇事后逃逸，造成上述后果，就以交通肇事逃逸罪论处，不再定交通肇事罪。关晶析交通肇事逃逸行为的实质和范围J集美大学学报，2

36、004（12）：3犯罪的主体，“交通肇事逃逸罪”的主体是一般主体，即年满16周岁具有刑事责任能力的人，均可成为本罪的主体。犯罪的主观方面，“交通肇事逃逸罪”的主观方面为故意，即“逃逸”的故意。交通肇事逃逸是事故行为人明知已发生交通事故，为逃避救助义务和法律追究而逃离事故现场的行为，是交通事故发生后行为人实施的又一严重违法犯罪行为。交通肇事逃逸与交通肇事是两个不同阶段，当事人的行为在性质上发生了明显的改变。交通肇事逃逸是行为人故意实施的行为。这种故意表现在积极实施逃逸行为。消除现场留下的痕迹，以及之后消除车辆肇事痕迹、隐匿车辆或销毁车辆等行为。犯罪人若在交通事故发生后明知受害人如不及时送医院抢救

37、会有生命危险而畏罪潜逃的。这时行为人对受害人残疾的结果实际上是持一种放任态度。按照不作为的理论，这种行为实际上是上是一种以不作为方式实施的间接故意杀人罪。（六）明确交通肇事行为与其他行为触犯罪名的界限首先，交通肇事致人重伤、死亡与故意杀人、故意伤害罪的比较。笔者认为，交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，而故意杀人、故意伤害是主观上出于某种动机或目的，采用某种手段的侵害不特定人的法益。区别的要点在行为人的主观态度，交通肇事罪是过失犯罪，而故意杀人罪、故意伤害罪显然为故意犯罪。发生交通事故后，以下两种情况历来是按故意杀人、故意伤害罪

38、论处的。一是肇事后，为杀人灭口，而又故意将伤者撞死的；二是肇事后明知被害人被拖挂在车下，为逃逸而不顾被害人生死，致被害人伤残、死亡的。按目前的刑法定义看两罪是可以比较容易的区分，但现实的司法实践中，由于行为人的主观方面是由发生意外或者罪行后，法官从结果推测之前的主观状态的，所以法官的自由裁量权对其认定，有可能因为法官本人主观的影响，导致不同的判决认定。其次，交通肇事罪和与危险方法危害公共安全罪的比较。通过对认识因素和意志因素的比照，可以看出间接故意和过于自信过失的界限具体表现为：第一，在认识方面，两者都认识到了自己行为发生危害社会结果的可能性；第二，在意志因素方面，两者都不希望危害结果的发生。

39、尽管有以上的相似之处，间接故意和过于自信过失也存在着本质的区别：间接故意所反映的是对结果的积极蔑视的态度，过于自信的过失所反映的是对结果消极不保护的态度。这种本质的差别，又是通过各自的认识因素和意志因素表现出来的。笔者认为，交通肇事罪是过失犯罪，且必须造成严重后果。但有的学者认为故意仍然构成交通肇事罪。如，肇事后逃逸，肇事者对被害人的死亡结果持放任态度，但这是肇事后的后果行为，主观上是为了逃避法律责任，因此应定交通肇事罪。以危险方法危害公共安全罪主观上是故意，行为对象是不特定的多数人，不要求必须造成严重后果。最后，交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪比较。对于交通肇事与重大飞行事故罪

40、、铁路运营安全事故罪的区别，笔者认为区别的要点在于主体、发生场合和具体的注意义务的要件不同。交通肇事罪的主体为一般主体，发生在公路和水路交通运输过程中，违反的义务可以是一般义务也可以是特别义务。而后两罪主体是特殊主体，发生场合在航空和铁路运输范围，违反的是航空和铁路领域内特定的注意义务。首先客体均为交通运输安全，主观上也都是过失，客观上也都是违反保障交通运输安全管理的规章制度并造成严重后果为要件。其区分主要是：第一，主体不同。交通肇事罪主体为一般主体；而后者主体是特殊主体，即分别为航空人员和铁路职工，其他自然人一般主体不能构成这两种犯罪。第二，发生场合不同。本罪主要发生在公路、水路交通运输过程

41、中（不排除一般主体在交通运输领域外可以构成交通肇事罪）；而后两罪，分别发生在航空运输与铁路运输活动领域。第三，违反的具体义务不同。根据运输领域不同（公路、水上），本罪行为人违反的可以是特定的注意义务，也可以是一般的注意义务；而后两罪违反的，只限于从事航空运输、铁路运输领域内注特定的注意义务。由此可看出后两者的是前者的一个补充，把交通运输领域中的航空及铁路的做出明确规定。经过以上论述，可以证明，要正确把握交通肇事罪，必须认清该罪的犯罪构成，深入了解该罪在立法规定上的不足。对于该罪中范围的限定，要以我国客观现状态为基础，权衡利弊，谨慎认定本质特征，明确该罪的范围。同时也应注意到我国立法上对于犯罪行为人主观方面的判断标准模糊以及该罪与其他罪界限不清等存在的缺陷。尽管完善交通肇事罪是一项复杂的社会系统工程，但是笔者相信，只要通过充分的研究与分析本罪的构成特征，提高立法规定方面的严谨与精确度，法律将更有效地保障我国社会的公共安全