转K2型中央悬挂装置检修作业设计-电气化铁道技术专业毕业论文.docx

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1、 毕业设计转K2转向架中央悬挂系统作业设计所在学院 铁道车辆与机械学院 班 级 姓 名 学 号 指导老师 完成日期 5摘要铁路是一个国家重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。但是，速度的劣势一度使这一传统行业处于竞争危机之中。因此，自有铁路以来，人们就不断致力于提高列车的运行速度，为此，许多优秀的铁路技术人员付出了艰苦卓绝的努力。1964年，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线建成通车，达到当时最高运行速度240Km/h，从此高速铁路在世界发达国家迅速崛起，获得蓬勃发展，在世界范围内引发一场深刻的交通革命。而货车转向架作为机车车辆走行部的零部件和

2、装置组装而成的独立部件，起支承车体、转向和制动的作用，并保证机车车辆在轨道上安全平稳地运行。对转向架的技术应更加重视，本文主要介绍了转K2型转向架的构造与检修方法。Railway is the important infrastructure of a nation, the national economy of large arteries and popular means of transport, in the key position in the comprehensive transportation system. However, the speed disadvantag

3、e once made this traditional industry at a competitive crisis. Therefore, its own railway since, people constantly working to improve running speed of train so many excellent railway technical staff hard work.was opened to traffic, at that time reached the maximum operating speed 240Km/h, from the h

4、igh-speed railway in the world developed rapidly, obtains the vigorous development, caused a profound revolution in the world of traffic.Independent parts and truck steering parts and device assembly frame as the locomotive vehicle walking part and become, supporting body, steering and braking effec

5、t, and ensure the locomotive run safely and smoothly in orbit. The bogie technology should be paid more attention, this paper mainly introduces the method of steering structure and overhaul rack type K2.目 录摘要第1章转向架的作用和类型1.1 转向架的基本作用41.2 转向架的类型41.3 货车转向架的组成8第2章 转K2的特点2.1 转K2货车转向架的特点102.2 转K2货车转向架的组成1

6、13章 转向架检修的综合要求3.1 基本作业条件153.2 通用要求153.3 铸钢侧架163.4 铸钢摇枕173.5 减振装置193.6 枕弹簧的检修203.7 心盘旁承21第4章 转K2中央悬挂系统检修要求4.1 中央悬挂的作用234.2 中央悬挂的组成234.3 圆弹簧的检修方法23第5章 转K2转向架中央悬挂系统作业设计说明5.1 检修作业指导的作用255.2 检修作业指导书的编写依据255.3检修作业指导书编写原则25参考文献致谢第一章 转向架的作用和类型转向架作为铁路车辆的五大部件之一，它的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由

7、落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适。1.1 转向架的基本作用作为机车车辆的关键部件，转向架具有非常重要的作用。（1）车辆上采用转向架是为了增加车辆的载重、长度与容积，提高列车的运行速度，以满足铁路运输发展的需要。（2）.保证在正常运作条件下，车体都能可靠地落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动。（3）.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。（4）.保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通

8、过曲线。（5）.转向架的结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。（6）.充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。（7），转向架啊是车辆的一个独立部件，在转向架与车体之间尽可能减少联结件，并要求结构简单，装拆方便，以便于转向架可单独制造和检修。1.2货车转向架的类型按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类由于车辆用途运行条件差异，制造维修方法的制约和经济条件等具体因素的影响，对转向架的性能结构参数和采用的材料及工艺

9、等要求就要差别，因而出现了多种形式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架、货车转向架就有几十种，各种转向架主要区别于转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支撑方式，轴向定位方式，基础制动装置的类型安装，以及构架、侧架结构形式等诸多方面。（一）按转向架的轴数、类型、及轴箱定位方式分类(1) 轴数与类型车辆所用的轴型基本上可分为B、C、D、E、F、G六种。轴直径越粗，容许轴重越大，但是大容许轴重要受线路和桥梁的强度标准的限制，一般货车采用B、D、E、F、G五种轴型，客车采用C、D两种轴型，随着我国铁路的发展，其趋势是发展重载和快速运输，因此新型货车主要运用E型轴，新

10、型客车主要运用D型轴按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴，转向架的轴数一般根据车辆总重和每根车轴容许的轴重确定，我国大多数客货车采用二轴转向架，一些大吨位货车及公务车等采用三轴转向架，在长大重载货车上用多轴转向架或转向架群。(2) 轴向定位方式固定定位：轴箱与转向架铸成一体，或是轴箱与侧架用螺栓及其他紧固件连接成为一个整体，使得轴箱和侧架之间不能任何相对运动。导框式定位：轴向上有导槽，构架上有导框，构架的导框插入轴箱的导槽内，这种结构可以容许轴箱与构架之间沿着在垂向有较大的相对位移，但在前后、左右方向仅能在容许的范围内，有相对较小的位移。干摩擦导柱式定位：安装在构架上的导柱及坐落在轴向弹簧托板

11、上的支持环均装有磨耗套，导柱插入支持环，发生上下运动，两磨耗套之间是干摩擦。它的作用原理是轴箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性定位作用。油导筒式定位：把安装在构架上的轴箱导柱和坐落在轴向弹簧托板上的导筒分别做成油缸和活塞的形式，导柱插入导筒，导柱上下移动时，油液可进出导柱的内腔，产生减振作用，它的作用原理是，当构架与轴箱之间产生水平方向的相对运动时，利用导柱与导筒传递纵向力和横向力，再通过轴箱橡胶垫传递轴箱体，使橡胶垫产生不同方向剪切变形，实现弹性定位作用。拉板是定位：用特种弹簧材料制成的薄型定位片，一端与轴箱连接，另一端通过橡胶节点与构架连接，利用拉板在纵横方向的不同刚度来约束构架与轴

12、箱的相对运动，以实现弹性定位，拉板上下弯曲变形刚度小，对轴箱与构架上下方向的相对位移约束很小。拉杆式定位：拉杆两端分别与构架和轴箱销连接，拉杆可以容许轴箱与构架在上下方向有较大相对位移，拉杆中的橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之间的横向与纵向的相对位移实现弹性定位。转臂式定位：定位转臂一端与圆筒型轴箱体固接，另一端以橡胶弹性节点与焊在构架上安装座相连接。橡胶弹性节点容许轴箱相对构架有较大的上下方向位移。但它里边的橡胶件使轴箱纵向与横向位移的定位刚度有所不同，以适应纵横两个方向的不同弹性定位刚度要求。橡胶弹簧定位：构架与轴箱之间设有橡胶弹簧，这种相对构架在上下方向有比较大的位移，而它的纵横方向具有适

13、宜的刚度实现良好的弹性定位。1.2.1（一）按弹簧悬挂方式分类(1) 一系弹簧悬挂：在采用一系悬挂的车辆上，从车体至轮对之间只设有一系弹簧减振装置，所谓“一系”，一般是指车体的振动只经过一次弹簧减振装置实施减振，该装置在转向架中设置的位置，有的是设置在车体与构架之间，有的设置在构架与轮对轴箱之间，采用一系弹簧悬挂，转向架结构比较简单，便于检修、制造、成本比较低。(2) 二系弹簧悬挂：在采用二系弹簧悬挂的车辆上从车体至轮对之间设有二系弹簧减振装置，转向架中同时有摇振弹簧减震装置和轴箱弹簧减振装置，使车体的振动经历二次弹簧减震装置衰减。（二） 按弹簧悬挂方式分类(1) 一系弹簧悬挂：在采用一系悬挂

14、的车辆上，从车体至轮对之间只设有一系弹簧减振装置，所谓“一系”，一般是指车体的振动只经过一次弹簧减振装置实施减振，该装置在转向架中设置的位置，有的是设置在车体与构架之间，有的设置在构架与轮对轴箱之间，采用一系弹簧悬挂，转向架结构比较简单，便于检修、制造、成本比较低。(2) 二系弹簧悬挂：在采用二系弹簧悬挂的车辆上从车体至轮对之间设有二系弹簧减振装置，转向架中同时有摇振弹簧减震装置和轴箱弹簧减振装置，使车体的振动经历二次弹簧减震装置衰减。（三）按垂向载荷的传递方式分类车体与转向架之间衔接部分的结构形式，要相互吻合而组成一个整体。显然，他与载荷的传递方式密切相关，按不同的载荷配及载荷的作用点可分为

15、以下几种：(1)心盘集中承载：车体上的上的全部重量通过前后两个上心盘分别传递给前后转向架的两个下盘。(2)非心盘承载：该种型式的转向架没有心盘装置虽然有的转向架还有类似新盘的装置存在，但它仅作为传递纵向力及转动中心之用，而车体上的全部重量通过中央弹簧悬挂装置与构架之间安装有旁承装置时，对这种转向架又称为旁承承载。(3)心盘部分承载：这种承载方式的结构是上述两种承载方式结构的组合，即车体上的重量按一定比例分配，分别传递给心盘与旁承，使之共同承载。它是目前我国货车主要采用这种承载形式。（四）转向架中央弹簧悬挂装置的载荷传递(1)具有摇动台装置的转向架：图车体通过心盘支撑在摇枕上，摇枕两端支撑在摇枕

16、弹簧的上支撑面，摇枕弹簧下支撑面坐落在弹簧托板上，弹簧托板通过吊轴、吊杆与吊销悬挂在构架上，这样，摇枕，摇枕弹簧、弹簧托板、吊轴与吊杆连同车体，在侧向力作用下，可做类似钟摆的摆动，使之相对构架产生左右摆动，转向架中可以横向摆动的部分叫做摇动台装置，它具有横向弹性特性，这种结构的载荷传递特点是心盘承载后通过摇动台将载荷传递给转向架。如图1所示。图1：心盘承载的摇动台装置(2)无摇动台装置的转向架：非心盘承载装置的转向架。车体直接通过中央弹簧将载荷传递给构架，没有摇动台装置。车体的左右摇动位移，以及车辆通过曲线时转向架与车体之间的转动位移均是依靠中央弹簧的横向纵向弹性变形来实现这种结构的特点是无需

17、心盘承载中央弹簧不仅须有良好的垂向弹性，还具有良好的横向弹性特性。为此，一般采用的弹簧是空气弹簧或高圆螺旋弹簧，由于它的结构简单，在新型高速转向架得到应用。如图2所示。图2：非心盘承载，无摇动台结构心盘集中或部分承载的无摇动台转向架。车体通过心盘或旁承坐落在摇枕上，摇枕两端坐落在左右摇枕弹簧上，左右摇枕弹簧又直接坐落构架的两个侧梁上，这种转向架设有摇枕弹簧装置，但无摇动台结构，三大件式的转向架都是这种承载方式。如图3所示。图3：心盘承载，无摇动台结构(3)车体通过心盘或旁承支撑在构架上，构架直接坐落在轴箱弹簧上车体与构架之间没有弹簧减振装置，整体焊接构架货车转向架采用这种结构方式。如图4所示。

18、图4：心盘承载，轴箱弹簧悬挂的装置（五）构架与轮对轴箱之间的载荷传递方式(1) 转向架侧架直接置于轮对轴箱上，无轴箱弹簧装置。(2) 转向架的每侧有一个纵向布置的、较长的均衡梁，均衡梁两端之于连个轴箱上，均衡梁上有均衡梁弹簧及弹簧座，转向架构架支悬于均衡梁弹簧上。(3) 转向架构架由轴箱顶部的弹簧支撑。(4) 每个轴箱左右两侧铸有弹簧托盘,转向架构架由弹簧托板上的轴箱弹簧支撑。1.3货车转向的组成一般转向架的组成可以分为以下几个部分，如图5所示。1.轮对轴箱装置：轴箱与轴承装置是联系构架（或侧架）和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。 2.弹性悬挂装置：为减少线路不平顺和轮对运

19、动对车体的各种动态影响（如垂向振动，横向振动等），转向架在轮对与构架（侧架）之间或构架（侧架）与车体（摇枕）之间，设有弹性悬挂装置。前者称为轴箱悬挂装置（又称第一系悬挂），后者称为摇枕（中央）悬挂装置（又称第二系悬挂）。目前，我国大多数货车转向架只设有摇枕悬挂装置，客车转向架既设有摇枕悬挂装置，又设有轴箱悬挂装置。 3.构架或侧架：构架(侧架)是转向架的基础，它把转向架各答零、部件组成个整体。所以它不仅仅承受、传递各作用力及载荷，而且它的结构、形状和尺寸大小都应满足各零、部件的结构、形状及组装的要求（如应满足制动装置、弹簧减振装置、轴箱定位装置等安装的要求）。 4.基础制动装置：为使运行中的车

20、辆能在规定的距离范围内停车，必须安装制动装置，其作用是传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)，从而使车辆承受前进方向的阻力，产生制功效果。 5.转向架支承车体的装置：转向架支承车载的方式（又可称为转向架的承载方式）不同，使得转向架与车体相联结部分的结构及形式也各有所异，但都应满足二个基本要求；安全可靠地支承车体，承载并传递各作用力（如直向力、振动力等）；为使车辆顺利通过曲线，车体与转向架之间应绕不变的旋转中心相对转动。转向架的承载方式可以分为心盘集中承载、非心盘承载和心盘部分承载三种。图5：转向架组成图第二章 转K2转向架为了适应铁

21、路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K2型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K2型转向架，性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/

22、h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现转K2型转向架已成为铁路货车的主型转向架。2.1 转K2的特点转K2型转向架适用于标准轨距，轴重21T，最高商业运行速度为120km/h的各型铁路提速重载货车，其主要零部件的强度、刚度满足TB/T1335-1996铁道车辆强度设计及试验鉴定规定的要求，符合动力学性能GB/T5599-1985铁道车辆动力学性能评定及试验鉴定规范，各主要磨耗件的寿命比转8A型转向架提高了2.5倍以上，相对转8A型转向架具有以下优越式：(1)转K2型转向架改善了转向架的动力学性能，在高速运行时有具有良好的

23、稳定性。(2)它装用了弹性交叉支撑装置提高转向架的抗菱刚度，有效地抑制了蛇行运动的影响，确保了车辆临界运行速度的平稳性。(3)采用了双作用常接触式弹性旁承，增大了转向架与车体的之间的回转阻尼，以有效的抑制转向架与车体的摇头、蛇行运动，同时约束了车体的侧滚振动，提高货车在重载行运速度的平稳性。(4)中央悬挂系统采用二级刚度弹簧，改善斜锲减振器的受力状态，既能保证在空车时弹簧具有较小的刚度，即提高了空车弹簧静挠度，又使重车具有较大的刚度，以承受重车的载荷。(5)大幅度减少车轮踏面的剥离和磨损以及轮磨耗，延长了轮对的使用的寿命。2.2 转K2的组成转K2型转向架的结构如图6所示,属于铸钢三大件式转向

24、架,在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构,交叉杆从摇枕下面穿过,4个端点用轴向橡胶垫与侧架连接;侧架、摇枕采用B级钢材铸造;减振装置一种采用分离式斜楔、摇枕斜楔摩擦面上焊装楔形插板,另一种采用整体式斜楔、摇枕斜楔摩擦面上焊装平板型磨耗板;基础制动装置为中拉杆结构,车体上拉杆越过摇枕与游动杠杆连接;中央悬挂系统采用两级刚度弹簧;上、下心盘之间安装心盘磨耗板:采用双作用弹性旁承;采用T10钢板材质的嵌人式滑槽磨耗板、侧架立柱磨耗板;装在构造速度120km/h的P65、P65、P65s型行包快运棚车上时,采用高摩合成闸瓦。装在构造速度为100km/h的P64B、P64AK、C64B、C64K等提速车

25、上时,采用高磷闸瓦。主要性能与结构参数如下: 轴型 RD2自重(t) 4.2最高运行速度(km/h) 120基础制动装置制动倍率 4固定轴距(mm) 1750轴颈中心距(mm) 1956旁承中心距(mm) 1520空车心盘面到轨面高度(mm) 682下心盘直径(mm) 355下心盘到下旁承顶面距离 93自由状态 83工作状态 50图6：转K2型转向架结构 由侧架弹性交叉支撑装置、侧架、摇枕、减振装置、基础制动装置和双作用弹性旁承组成。 侧架弹性交叉支撑装置 侧架弹性交叉支撑装置如图7所示，由一个下交叉杆、1个上交叉杆、8个轴向橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓（强度等级10.9）组

26、成。图7：转K2型转向架侧架弹性交叉支撑装置（二）侧架 侧架组成主要由侧架、支撑座、保持环、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件组成。 （三）摇枕 摇枕组成有固定杠杆支点座组成、托架组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成。 （四）中央悬挂系统 转K2型转向架中央悬挂系统由10个外圆弹簧，10个内圆弹簧，4组双卷减振弹簧组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧自由高高 mm,空车时仅外圆弹簧承载,重车时内、外圆弹簧共同承载,实现空重车两级刚度,减振弹簧高于摇枕弹簧,弹簧材质为s2CrVA。弹簧参数如图8所示。图8：转K2型转向架弹簧参数表（五）减振装置 1.分离式斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、左分离式斜楔、右分离式斜

27、楔、楔形插板和双卷减振弹簧组成(图9),其中楔形插板的材质为20钢。 2.整体式斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板和双卷减振弹簧组成。其中侧架立柱磨耗板、减振弹簧与分离式斜楔减振装置相同。图10,摇枕斜面磨耗板材质为0Cr18 9。 (六)基础制动装置 基础制动装置由左、右槽钢弓形制动梁组成、中拉杆组成(分1、2位)、固定杠杆、固定杠杆支点、移动杠杆、高摩合成闸瓦或中磷闸瓦、各种规格的耐磨销套组成。在制动梁端部装带防脱板的专用闸瓦托。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套,圆销为笱号钢圆销。 (七)双作用弹性旁承 双作用弹性旁承结构如11所示,它由弹性旁承、旁承座、滚子、调整垫板、调整垫

28、片等零件组成。图9：转K2型转向架弹簧减振装置图10 ：整体式斜契减振装置 图11：双作用常接触滚子旁承第三章 转向架检修的综合要求转向架是车辆的重要组成部分。它承受多种载荷,如垂直静载荷及动载荷;由风力和离心力产生的侧向载荷;轮轨间的水平载荷;纵向制动力和惯性力产生的冲击载荷等。在这些载荷的作用和影响下,转向架的各零部件有的会产生不同程度的弯曲、拉伸、剪切及扭转等变形。在一些不利的情况下,有时还会产生偏载及应力集中,使一些零部件产生裂纹、磨耗、腐蚀等不同程度的损伤。每一个零部件的好坏都直接关系到行车安全,因此对其故障应认真检查,及时正确检修,保持其良好的技术状态。这对确保货物列车的运行安全具

29、有重要意义。3.1基本作业条件1转向架检修须在专用的检修场地进行。应配置转向架构架、弹簧、承载鞍、斜楔检修流水线。2应配置以下主要工艺装备：转向架清洗设备，摇枕侧架翻转机，侧架立柱磨耗板铆钉自动控温加热器，侧架立柱磨耗板液压铆钉机，侧架立柱磨耗板组装扭矩扳手，摇枕、侧架翻转焊修机具，弹簧自动检测机，摇枕及侧架、交叉杆磁粉探伤机，交叉支撑装置组装、正位检测台，交叉支撑装置智能扳机，侧架滑槽磨耗板压装机，摇动座探伤机，挡键螺栓铆钉机，下心盘螺栓扭矩扳手。3承载鞍、轴箱橡胶垫、斜楔、弹性旁承组成等配件检测合格后应装回原车、原位，并按原方向组装。4转向架构架、弹簧、承载鞍、斜楔应在流水线上检修。5经分

30、解的零部件有故障时应集中加修。3.2通用要求1.构架须冲洗，清除表面锈垢，冲洗前应将轮轴与构架分离。不得使用碱水冲（煮）洗构架，冲洗时水温不高于70，冲洗后用压缩空气吹净水分，表面应无油垢及其他杂物。2.除侧架立柱磨耗板、交叉支撑装置、伸缩式挡键及轴箱橡胶垫上的铜绞线、组合式斜楔主摩擦板外，凡螺栓、圆销、开口销组装的配件均须分解检查。3.构架须在流水线上进行正位及翻转位检查，对摇枕、侧架外表面及内腔、交叉支撑装置或弹簧托板、副构架等进行全面外观检查，摇枕、侧架内腔检查时可使用具备拍照、图像放大、存储功能的摇枕内窥检查装置等设备，关键部位应拍照留存。4.不得借助交叉杆或弹簧托板吊装、支撑、移动转

31、向架。摇枕、侧架裂纹焊修及侧架承载鞍支承面、摇枕斜楔摩擦面磨耗板焊修应进行平（俯）焊。5.裂纹判断有疑问的摇枕、侧架和一体式构架须除锈对存疑部位进行磁粉探伤。3.3铸钢侧架3.3.1 A、B部位或如图12所示的A区横裂纹时更换；其他部位的横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的50%时可焊修，焊波须高于基准面12mm，焊修后热处理；大于时更换。图12： 铸钢侧架弯角处示意图3.3.2导框两侧摩擦面单侧磨耗（含局部磨耗）深度大于2mm，两侧磨耗深度之和大于3mm，内侧面磨耗（含局部磨耗）深度大于3mm或组装间隙超限时，堆焊后加工。3.3.3转K2型侧架导框导台检修须两侧摩擦面单侧磨耗深度大于3mm，两侧

32、磨耗深度之和大于4mm时堆焊后磨修（原型85+2-3mm）。两内挡面距离原型为184+1 0mm，磨耗之和大于4mm或影响组装间隙时，堆焊后加工，加工后单侧台高不小于28mm。3.3.4承载鞍支承面检修须符合下列要求3.3.4.1转K2、转8B、转8AB、转8G、转8AG型支承面剩余高度小于2mm时堆焊后加工恢复原型或加工后焊装磨耗板。原磨耗板磨耗大于3mm时更换；焊装磨耗板时，同一转向架两侧架须同时焊装，焊装的磨耗板规格：转K2型为（158167）mm（136145）mm（46）mm ，转8B、转8G型为（186195）mm（171180）mm（46）mm ，转8AB、转8AG型焊装的磨耗板

33、规格为（196205）mm（46）mm，材质为Q235。3.3.4.2转K2型旧型侧架导框顶面中部66mm平面的两侧为R381圆弧结构，两侧R381圆弧允许与中部平面同时加修成平面，圆弧表面剩余部分不做检查要求，须低于中部平面；3.3.4.3加工后，承载鞍支承面或磨耗板平面与导框内侧摩擦面未磨耗部位的垂直度为1mm。3.3.5转K6、转K2型和C76B型车装用的25t轴重转向架侧架立柱与摇枕挡内表面配合处磨耗深度大于3mm时，堆焊后磨修，恢复原型尺寸。3.3.6转8B、转8AB、转8G、转8AG、转E21型侧架斜楔挡弯曲时调修，裂纹时焊修或更换；斜楔挡脱落或与侧架铸造一体者折损时，须在原处焊装

34、95mm75mm16mm的钢板，焊角为8 mm8mm。 3.3.7横跨梁托变形时调修或更换，裂纹或腐蚀深度大于30%时更换，孔径磨耗大于3mm时焊修或更换。3.3.8支撑座非贯通裂纹及支撑座、侧架、连接板间焊缝开裂时铲除裂纹后焊修。3.3.9支撑座贯通裂纹、经过焊修再次裂纹或原焊修焊缝开裂时更换；分解交叉支撑装置的支撑座腐蚀深度大于3mm时更换。更换时不得伤及侧架母材。新组装支撑座须使用支撑座专用组装定位胎具。3.3.10交叉支撑装置分解后检测保持环腐蚀、磨耗深度大于2mm或裂纹时更换为新品，更换保持环时，应使用专用组装定位胎具；焊缝开裂时焊修。3.4铸钢摇枕3.4.1 A、B部位横裂纹时更换

35、，其他部位上平面、侧面横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的20%，底面横裂纹长度不大于底面宽度的20%时焊修（测量周长或宽度时，铸孔计算在内，测量裂纹长度时，铸孔不计算在内），焊波须高于基准面12mm，焊修后进行热处理；大于时更换。3.4.2纵裂纹或内壁加强筋、心盘销座裂纹时焊修。摇枕挡或下旁承盒裂纹、缺损时焊修或更换。3.4.3摇枕挡内、外表面距离原型：转K6型为(279.43.5)mm、转K2型为(279.47)mm、C76B型车装用的25t轴重转向架为279.4 0 -4.8mm，转K6、转K2型大于288mm、C76B型车装用的25t轴重转向架大于283mm时，应堆焊后磨修，恢复原型。3.

36、4.4摇枕斜楔槽内、外表面距离：转K6、转K2、C76B型车装用的25t轴重转向架大于180mm，转E21型大于118mm，转E22型大于192mm时，对中焊修后磨平，恢复原型。3.4.5摇枕心盘螺栓孔磨耗大于2mm、心盘销孔磨耗大于3mm时堆焊后加工。3.4.6横跨梁安全链吊座剩余厚度小于5mm或链孔上边缘宽度小于8mm时更换。3.4.7固定杠杆支点座圆销孔或衬套直径磨耗大于2mm时，扩孔镶套或更换。 3.4.8转K2 型摇枕弹簧承台内侧外簧挡边高度小于25mm时，如图13所示。图13：侧架承台弹簧定位脐挡圈、定位环焊装位置3.4.9摇枕斜楔摩擦面磨耗板或分离式斜楔插板检修须符合下列要求：3

37、.4.9.1焊缝开裂时焊修，裂纹时更换为新品，丢失时补装。3.4.9.2转K6、C76B型车装用的25t轴重转向架、转E22型磨耗大于3mm，转K2、转8B、转8AB、转8G、转8AG、转K1、转E21型磨耗大于2mm时更换为新品。 3.5减振装置 3.5.1各型钢质摇枕弹簧、减振弹簧不得调修，应逐个进行外观检查，并在自动检测设备或平台上（特殊情况下）测量，有下列情况之一时报废，各类弹簧的规格见图14：3.5.1.1折断、裂损时；3.5.1.2自由高低于规定的下限时；3.5.1.3弹簧圆钢直径腐蚀、磨耗超过原型的8%时；3.5.1.4弹簧支承圈不足5/8圈时。3.5.2摇枕弹簧、减振弹簧组装时

38、须选配，选配好的同型、同规格弹簧可用不同色标或条形码等方法进行标识。装配时内、外圈旋向相反，同一辆车的摇枕弹簧、减振弹簧规格、型号须分别相同，并符合下列要求：3.5.2.1转K2、转8B、转8AB、转8AG、转8G、转K1型： a)同一转向架摇枕弹簧各外卷自由高度差不大于3mm； b)同一转向架同组减振弹簧、同规格的摇枕弹簧自由高差均不大于2mm； c)转8B、转8AB、转8AG、转8G型同组外圈减振弹簧与摇枕弹簧自由高差均不大于2mm； d)同一组两级刚度摇枕弹簧内、外圈自由高差：转K2、转8B、转8AB、转8AG、转8G型为2025mm，转K1型为2328mm。图14：交叉支撑装置转向架各

39、型圆弹簧规格图3.5.2.2组合式斜楔 a) 转E21斜楔体（钢骨架）材质为ZG230-450，其他型号为贝氏体球墨铸铁（ADI），裂纹时更换为新品；b)副摩擦面磨耗大于3mm时更换斜楔体；c)主摩擦板材质为高分子材料，原型厚度10mm，磨耗大于4mm时更换；d)主摩擦板四角断裂区域限度为35mm35mm，两角断裂区域限度为60mm60mm，断裂区域限度或缺损面积之和大于总面积的15%时更换。 3.6枕弹簧的检修： 弹簧的损伤形式主要有裂损、衰弱、腐蚀及磨损等。弹簧裂损易发生在弹簧两端的1.52圈内,裂纹一般自簧条内侧开始。弹簧衰弱即自由高和荷重高降低,产生的原因主要是多次加热后弹簧表面脱碳,

40、而使强度下降。弹簧衰弱严重时起不到应有的缓和冲击作用。弹簧检修的主要技术要求如下: 1.各部清除污垢。 2.圆弹簧支承圈不足5/8圈或圆钢直径腐蚀磨耗超过原形的8%时,更换。 3.圆弹簧有裂纹时更换。 4.圆弹簧自由高(其值见表15)小于表I所示限度时更换。 5.同套枕簧内、外卷自由高度差不得大于3mm,且不得顺卷。 6.同一转向架枕弹簧各外卷自由高度差不得大于3mm。 7.同一车辆枕簧规格须一致,圆弹簧尺寸见表16。图15：圆弹簧自由高度限度 图16：各种圆弹簧自由高度限度3.7心盘旁承： (一)心盘裂纹 由于心盘受力复杂,在运用、检修中常发现心盘裂纹故障。下心盘裂纹易发生在螺栓孔处、立棱上

41、、立棱圆周根部、环形平面及背部筋处。上心盘裂纹易发生在凸台根部、铆钉孔或螺栓孔处。心盘裂纹可施行电焊修理,但焊前须在裂纹未端钻截止孔,沿裂纹开坡口,预热后焊修,焊后进行正火热处理,以便消除内应力。对低合金高强度铸钢上心盘焊修时,须按焊修规范焊前预热、焊后缓冷方法进行,焊条应使用与铸钢上心盘相对应的等强度合金钢焊条。(二)心盘磨耗 上、下心盘接触面在车体载荷的作用下由于相对转动摩擦会产生磨耗,尤其在混人砂粒等杂物时磨耗更为严重。货车段修规程规定上、下心盘的平面磨耗深度不得大于6mm;直径磨耗不得大 mm,超限时应加修。修理时应先预热后沿圆周方向堆焊,焊后应正火热处理,再经旋削或磨光。测量心盘平面

42、磨耗部位、下心盘以深度计算,上心盘以全高计算。测量心盘直径磨耗部位,下心盘由平面向上5mm起计算,上心盘由平面向上15血m起计算。下心盘平面磨耗过限焊后加工,不得减小心盘立棱高度。 (三)旁承摩擦块磨耗 旁承因不经常受力,故障较少,其主要为摩擦块的磨耗或偏磨,可进行焊修后磨平。第4章 转K2中央悬挂系统检修要求4.1中央悬挂的作用提高空车弹簧静挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。采用内、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静扰度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静扰度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架

43、的空、重弹簧静扰度都在合理的范围内。4.2中央悬挂的组成中央悬挂系统由10个外圆弹簧,10个内圆弹簧, 4组双卷减振弹簧组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧自由高高22mm，空车时仅外圆弹簧承载，重车时内、外圆弹簧共同承载，实现空重车两级刚度，减振弹簧高于摇枕弹簧，弹簧材质为60Si2CrVA。弹簧参数如图：弹簧名称弹簧杆径（mm）弹簧中径（mm）自由度（mm）外圆弹簧26122232内圆弹簧1870210减振外圆弹簧1898255减振内圆弹簧12602554.3圆弹簧的检修方法弹簧须逐个进行外观检查和尺寸测量，并在自动检测设备或平台上测量。表面不能够有裂纹、刻痕以及超过腐蚀、磨耗限度的锤痕等缺陷：不得调修。弹簧两端支承面自由放在水面时须平稳，1/8圈范围内可有小于2mm的间隙，支承面与弹簧轴心线垂直度不得超过弹簧自由高的2%，弹簧两端可修正。 圆弹簧不得调修，有下列情况之一时更换断、裂损时。自由高超限时。簧支承圈不足5/8圈时。弹簧圆钢直径腐蚀、磨耗超过原型的8%时；有效圈与支持圈尖部接触磨耗。腐蚀大于10%时。转K2弹簧直径磨耗腐蚀使用转K2弹簧直径量规进行检测；23.9尺寸测量外圈摇枕弹簧；16.5尺寸测量内圈摇枕弹簧和外圈减振