益阳站技术作业工作组织毕业论文.doc

《益阳站技术作业工作组织毕业论文.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《益阳站技术作业工作组织毕业论文.doc（34页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、 毕业设计任务书课 题 益阳站技术作业工作组织 编 号 专 业 运输管理学院 班 级 学生姓名 指导单位 运输管理学院 指导教师 完成时间 摘要 铁路是如今社会耳熟能详系统，车站已经深入到铁路发展不可缺少的枢纽。车站技术和设备发展的状况都影响着整个铁路兴衰。而车站是一个综合性很强的工作，要与行车、旅客、调度等专业紧密相连，各个专业间的优化组合对于车站的稳定有着非常重要的作用。而此次设计详细介绍了车站的平面、设备运用、技术作业过程时间标准、车流量。详细的概况了益阳车站的运转。 关键词 车站概况、设备运用、作业组织方法与时间、车流量 引言 车站属于城市交通系统范畴，而火车是现代城市所具有的高效的公

2、共交通之一，是指在城市之间运行为主的轨道交通。火车车站建筑功能比较复杂，涉及专业较多，它主要的功能是解决客流的集散、换乘，同时也要保证整条线路中的技术设备运转、信息控制、运行管理，以确保交通的通畅、便捷、准时和安全。 车站简述 益阳自古就有“洞庭明珠”之称，有着独特的交通、区位优势。石长铁路和洛湛铁路干线呈“T”字型在市区交汇，连接东西南北。石长铁路复线、长益常城际铁路正在建设，益阳-汨罗城际铁路、益阳-娄底城际铁路、益湛铁路复线、月益铁路、荆益铁路等干线也已规划筹备。 益阳火车站是湘北地区重要的交通枢纽，在此乘车可直达北京、上海、广州、深圳、武汉、成都、杭州等城市， 为市民的出行提供了极大的

3、便利，同时也有利于与外界的沟通，促进了益阳的发展。目录摘要2关键词2引言2车站简述2目录3第一章 车站概况51.1车站经济特征及其在路网的地位51.2车站主要任务61.1.1行车作业61.1.2客运作业61.1.3货运作业61.3益阳车站平面示意图61.4车站及邻接区段技术设备特征71.4.1铁路编组站的数种71.4.2编组站技术设备调查分析的重点如下71.4.3益阳站技术特征81.4.4邻接区段的技术特征8第二章车站技术设备的运用方案及作业组织方法92.1车站技术设备运用方案92.1.1技术设备及及其特征分析92.1.2编组站技术设备调车分析的重点如下92.1.3调车系统间的作业分工及协调1

4、02.2车场分工、调机分工102.2.1调机分工102.2.2在驼峰调车场内，两端牵出线分工112.2.3调机分工及调车区划分122.2.4车场分工132.3线路固定使用方案132.1调车场同端调车机车的分工132.3调车场内线路固定使用原则15 第三章 车站技术作业过程及时间标准173.1 列车技术作业过程及其时间标准17 第四章 绘制一班作业技术图表264.1 列车时刻表摘录26表4-1 列车时刻表摘录26 第五章 车流量统计分析305.2车流量分析目的325.2.1 车流分析的目的325.2车流分析的目的32 5.2.1主要车流分析指标：33致谢34 第一章 车站概况1.1车站经济特征及

5、其在路网的地位本站位于湖南省益阳市高新区，隶属广州铁路(集团)公司，长沙车务段管辖，现为二等站。是湘北地区重要的交通枢纽，在此乘车可直达北京、上海、广州、深圳、武汉、成都、重庆、杭州等城市， 为市民的出行提供了极大的便利，同时也有利于与外界的沟通，促进了益阳的发展。本站中心里程位于石长线自石门县北站起179km917m处，按技术性质为区段站，站型为横列式一级二场，按业务性质为客货运站。本站为二等站。本站在路网上的作用和特点：车站配置机务折返段、货车列检所。技术作业主要办理列车始发、终到、到发、会让，机车的更换和整备、乘务员的换班、客车上水。1.2车站主要任务 车站主要任务为完成行车，客运货运相

6、关的作业，并保证作业过程安全高效。1.1.1行车作业 办理接发列车，本站作业车、中转车和专用线取送车的调车作业，以及栏杆滩、临江场、柏林车站因抢险、救援或甩挂故障车的临时调车作业。1.1.2客运作业 办理旅客、行包发到及客车上水作业。（铁道部规定上水站）1.1.3货运作业 办理整车、零担、集装箱、危险品发到作业。1.3益阳车站平面示意图 图1-1车站平面示意图1.4车站及邻接区段技术设备特征 本站每天办理大量的列车和车辆的技术作业。根据车辆的性质和作业要求的不同，车站上设置和配备有各种技术设备。它们是车站办理技术作业，进行运输生产所必须的物质基础。其数量和质量，直接影响车站运输效能。1.4.1

7、铁路编组站的数种 （1）为列车到发和作业设置的到发场 （2）为车列解、编和车辆集结设置的驼峰、牵出线和调车场 （3）为机车整备和车辆检修设置的机务段车辆段和站修所 （4）为货物装卸、倒装、零担中转、冷藏加冰设置的货场、装卸线、中转站台及加冰所 （5）为沟通衔接区间设置的站内正线和进出站线路，以及联系站内各部分的联络线 （6）为保证行车安全和提高行车效率装设的信号、联锁、闭塞及通信、照明设备 （7）为改编列车和调移车辆设备的生产动力调车机车1.4.2编组站技术设备调查分析的重点如下 设备的数量。到、发车场及调车场和各场线路的数量；驼峰及其推送线和溜放线的数量；牵出线的数量，以及配属调车机车的台数

8、。分析这些设备的数量与编组站的衔接方向及所担当的任务相互适应的情况。 设备的位置。到、发车场与调车场、机务段及正线的相互位置，以及驼峰和牵出线的位置。分析这些设备的相互位置，对编组站技术作业的流水性和不间断性的影响。 设备的相互联系。到、发车场及调车场与衔接各区间的进出站线路间，各车场相互间，到、发车场与机务段间，以及调车场与车辆检修及货物作业地点之间，有无便捷的联络通路或平面交叉、折角走行的情况。分析这些设备之间联系条件的有利性和不利性，以及相互调整使用的可能性。 设备的的技术条件。到发线、调车线、驼峰推送线、溜放线及牵出线的长度和断面；各车场的咽喉布置和平行进路；信联闭及通信设备的种类和设

9、置特点，以及调车机车的类型和牵引能力。分析这些设备的技术条件与编组站的作业要求能否适应。 设备的生产能力。到、发车场的咽喉道岔和线路的通过能力；驼峰和牵出线的改编能力；调车场的线路容量，以及调车机车的利用率。分析这些设备现有能力的限制因素及其与运输生产任务相互适应的情况。1.4.3益阳站技术特征 1. 站界设备：进站信号机 2. 站界里程：上行 181km+004m，下行 178km+958m。 3. 进站线路坡度： 上行为-3.83；下行为+4.59。 4. 道岔控制：电气集中。 5. 联锁类型：计算机联锁。 6. 到发线有效长：1104m。1.4.4邻接区段的技术特征 益阳车站为双线铁路车

10、站，下行方向连接益阳西车站，上行方向连接益阳东车站，如表：线别方向邻站站间距离（km）区间正线数站界名称站界里程进站信号机外制动距离内进站方向换算坡度（）800m 石长线下行益阳西9.618单X178km+958m4.59上坡石长线上行益阳东6.467单S181km+004m3.83上坡 表1-1车站区段技术参数表 表1-2站内场界及车场分工表场名邻场名场界车场分工附记到发场编组场TD2、TD8、2号道岔列车的到发作业-编组场到发场TD2、TD8、2号道岔货物列车的解编作业设小能力自动化驼峰 第二章车站技术设备的运用方案及作业组织方法2.1车站技术设备运用方案2.1.1技术设备及及其特征分析

11、铁路车站每天办理大量的列车和车辆的技术作业。根据车站性质和作业要求的不同，车站上设置和配有各种技术设备。它们是车站办理技术作业，进行运输生产所必须的物质基础。其数量和质量，直接影响车站的运输效能。 编组站规模庞大，设备繁多，但就其一般而言，可以有如下数种: 1 为列车到发和作业设置的到、发车场。 2 为车列解、编和车辆集结设置的驼峰、牵出线和调车场。 3 为机车设备和车辆检修设置的机务段、车辆段和站修锁。 4 为货物装卸、倒装、零担中转、冷藏加冰设置的货物、装卸线、中转站台及加冰所。 5 为沟通接区间设置的站内正线和进站出站线路，以及联系站内给部分的联络线。 6 为保证行车安全和提高行车效率装

12、设的信号、联锁、闭塞及通信、照明设备。 7 为改编列车和调移车辆配备的生产动力一一调车机车。2.1.2编组站技术设备调车分析的重点如下 1 设备的数量。到、发车场及调车和各场线路的数量；驼峰及其推送线和溜放线的数量；牵出线的数量，以及配属调车机车的台数。分析这些设备的数量与编组的衔接方向及所担当的任务相互适应的情况。 2 设备的位置。到、发车场与调车场、机务段及正线的相互位置，以及驼峰和牵出线的位置。分析这些设备的相互位置，对编组站技术作业的流水性和不间断性的影响。 3 设备的相互联系。到、发车长及调车场与衔接各区间的进出站线路间，各车场相互间，到、发车场机务段间，以及调车场与车辆检修及货物作

13、业地点之间，有无便捷的联络桐庐或平面交叉、折角走形的情况。分析这些设备之间的联系条件有利性和不利性，以及相互调整使用的可能性。 4 设备的技术条件。到发现；调车线、驼峰推送线、溜放线及牵出线的长度和断面；各车场的咽喉布置和平行进路；信联闭及同行设备的种类和设置特点，以及调车机车的类型和牵引能力。分析这些设备的技术条件与编组站的作业要求能否适应。 5 设备的生产能力。到、发车场的咽喉道岔和线路通过能力；驼峰和牵出线的改编能力；调车场的线路容量，以及调车机车的利用率。分析这些设备的有能力限制因素及运输生产任务相互适应的情况。2.1.3调车系统间的作业分工及协调 编组站根据运输生产的需要，一般设有数

14、个车场，共同担负各个衔接方向的列车到发和车辆改编任务。 按照各个车场的设备条件，结合车流规律，正规规定每个车场的基本任务，力求实现车站作业的流水性，保证各车场工作的节奏性，以提高车站运输能力，加速机车车辆周转，是制定编组站技术设备运用方案必须首先解决的全局性问题。 研究编组站车场分工问题的主要依据，是对车站布置图、各车场现有技术设备及其使用办法、到车流及其构成情况所作的分析，以及列车编组计划和列车运行图对车站工作规定的任务和要求。 编组站调车系统间的作业分工及协调的主要原则是: 1 列车、机车及车辆占站内的走行径路最短，并符合流水作业的要求。 2 接发列车、机车出入段及调车作业的交叉干扰最少，

15、有利于提高作业的安全和效率。 3 交换车辆的重复改编作业量最小，能够充分利用车站的改编能力。 4 同一编组去向的车流尽量集中在一个调车场集结，以压缩车辆集结时间和简化车辆编组工作。 5 各车场的设备能力和技术条件，与所承担的任务相互适应，并留有适当余力，保证分工方案切实可行。2.2车场分工、调机分工2.2.1调机分工（1） 调车的定义除列车在车站到达，出发，通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动，统称为调车。它包括列车的编组，解体，摘挂，转线，车辆的取送，转场，调移，以及车的转线，出入段等。（2） 调车工作分类。调车按其设备不同分为牵出线调车和驼峰调车两种。按其作业目的不同分为:

16、 1解题调车，即将到达的车列，按车组去向或车种，分解到制定的线路内。 2编组调车，即更具列车编组计划，列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编程车列或车组。 3取送调车，即为装卸货物，检修，洗刷消毒车辆等目的，向制定地点送车或取回车辆。 4摘挂调车，即为列车进行补轴，减轴，换挂车组及车辆甩挂等作业。 5其他调车，包括车列转线，整理车场，对货位，机车转线，机车出入段等。车站由于作业性质不同，完成各种调车工作的比重也不一样，列如，编组站要进行大量的解体和编组调车，二中间站一般只进行摘挂和取送调车。 6调车机是编组站的主要生产动力。为了解编列车和取送车辆，编组站通常配备有相当数量的调车机车。如

17、何合理有效地使用调车机车，充分发挥每台调车机车的能力，使其更好地为运输生产服务，也是制定编组站技术设备运用方案需要解决的一想重要课题。 7编组站规模庞大，群体繁多，按照运输生产需要，应该划分若干个调车区。每一调车区有固定的调车机和调车组。规定每一调车区及调车机车担负的作业种类和工作任务，以及相互之间联系配合的制度和办法，以利于建立正常的作业秩序，保证作业安全，提高作业效率。 8编组站上，除须根据取送车辆和列车甩挂的作业需要，按照取送地点和到发车场划分调车区域、固定调车机外，根据解题和编组作业的需要，还应对调车场两端的驼峰、牵出线以及调车场内的线路划分区域，规定调车机车的分工办法。 9在驼峰调车

18、场内 ，通常是一段设置驼峰，另一端铺设牵出线。驼峰分解车裂的效率虽高，但驼峰机车却不利于下峰进行车辆连挂作业。反之，牵出线平面调车，分解车裂的效率虽然低，但连挂车辆却比较迅速方便。因此，一般总是把分解钩数多，连挂钩数少的解题工作，分配给驼峰一端，而将分解钩数少、连挂钩数多的编组工作，分配给牵出线一端。在明确规定驼峰以解题为主，牵出线以编组为主的基础上，灵活运用，相互协作，可以提高解编作业效率。2.2.2在驼峰调车场内，两端牵出线分工（1）一端解题，一端编组这种方式两端机车有明确分工，一端专门负责解题或以解题为主；另一端专门负责编组或以编组为主。它的主要优点是易于建立良好的作业秩序，作业计划和组

19、织工作比较简单。在具体规定两端牵出线的工作时，一般应把符合重车流到达法相和技术调教好的一端分配解题工作，另一端则分配编组工作，以充分利用每条牵出线的有利条件，满足运输生产的需要。 （2）一端为主，一端为铺这种分工方式解体和编组的调车工作，基本上分配给一端担任，称为主题调车机车。另一端则主要负责取送及其他调车工作，只在解编作业紧张阶段部分地协助主体调车机车进行解编工作，在解编作业量不大或一端牵出线条件差的情况下，采用这种方式。 （3）两端作业，解编并举这是横列式非驼峰调车场内常用的一种行之有效的分工方式。它会顶两端调车机车共同担负解编作业，由调车工作领导人根据各个阶段的解编任务，到发列车的编组内

20、容和两端调车机车的作业进度，在制定阶段作业计划时，灵活掌握运用，正确分配各端调车机车的工作任务。按照不同的情况，同一列车可以安排两端机车合作解编，也可以制定由任何一段机车单独作业。2.2.3调机分工及调车区划分 调车机车是编组站的主要生产动力。为了解编列车和取送车辆，编组站通常配备有相当数量的调车机车。如何合理有效地使用调车机车，充分发挥每台调车机车的能力，使其更好地为运输生产服务，也是制定编组站技术设备运用方案需要解决的一项重要课题。 （1）调车工作量计表 表2-1 调车工作量计表 单位作业时间标准（分钟） 数量一昼夜需时间（分钟） 解体直通、区段 列 25 17 425 摘挂 列 20 2

21、 40 编组直通、区段 列 30 17 510 摘挂 列 45 2 90 取送 货场 次 40 7 280 专用线 次 42 10 420 其他 整场 次 30 4 120 合计（分钟）合计为1885 （2）调机技术中断时间标准 调车组交接班时间：8：008：30、20：0020：30、允许前后相差10min吃饭时间：12：00、0：00左右调机整备两次，其中一次0.5h,一次1h驼峰调机下编组场，每天4次，每次0.5h，大致45列整场一次 表2-2调机技术时间标准 作业项目 每次中断时间 中断次数一昼夜所需时间 备注调机准备 0.5h 2 1.5h一次1h调车组交接班 0.5h 2 1h调车

22、组吃饭 0.5h 2 1h调机非生产待 2.5h 1 2.5h 总计360min （3）计算调机需台数计算公式：M=T调/1440-T中断M=1885/1440-360=2 （4）调机分工、已知D站调车机车为2台。两台调机分别为调1和调2。1调负责到达列车的解体和专用线上的取送列车。2调负责对车辆进行编组和货场的取送车辆。当然，两台调机虽然各有分工，但其分工不是一成不变的，可根据具体情况灵活运用，使调车作业有条地进行。另外，两台调机各行其职时应尽量减少相互间干扰，避免发生故障，提高调车工作效率。2.2.4车场分工有两个调车系统的编组站，只要进路允许就存在车场合理分工问题。所谓车场分工就是把各方

23、向的列车到发编解任务合理地分配到各车场。不同的车场分工方案。其列车、机车、车辆在站内的走形径路及走形公里数，两套调车系统的交换车数将有很大的差别。完成这些作业所支出的运营费用也就不同。为了得到最优车场分工方案，不少人对此问题作出了研究，其中文献提出了较明确的经济指标与约束条件，为研究车场分工问题提供了极大方便，但没给出选择最优方案的简单可行方法。为此，本文献的基础上就优选方法问题，建立非标准；规划模型为车场分工理论，实用化提供强有力的工具。2.3线路固定使用方案2.1调车场同端调车机车的分工 （1）固定作业区域；将每台调车机固定在一条牵出线或驼峰溜放线上，专门担负一定方向的列车解体或编组工作。

24、这种方式有利于建立良好的作业秩序，作业计划组织比较简单，列如，调车场尾部有两条牵出线，两台机车作业时，可划分为两个调车区。但当各方向解编任务不够均衡或车辆波动比较大时，难免会产生忙闲不均，作业不够协调，调车机车能力不能充分利用等情况。 （2）不固定作业区域；这种分工方式不固定每台调车机车占用的牵出线或驼峰溜放线，由于不固定作业区域，相应的也就不固定担负一定方向的解编任务，而是由调车领导人根据作业计划的要求，考虑各台调车机车的作业进度，灵活掌握，机动分配每台机车的作业区域和所担负的任务，这种方式只有运用得当，能够克服前一种方式的缺陷，更好地发挥调车机车的生产效能，列如，爽推单溜的驼峰，两台调机的

25、作业就可不固定作业区域，但是它也给调车作业增添了复杂性，要求调车工作领导人具备较高的计划组织水平和调车组人员具有比较全面熟练的生产技能。 （3）调车场线路固定使用；一般需按两部进行，首先合理分配各种用途的线路数目，然后确定每一条调车县的具体用途: 调车场内的线路主要用途；一是按照列车编组计划的规定，用于集结和编组车列（车组）；二是存放本站货物作业车，场间交换车，扣修车，到装车和装卸特种货物或超限货物的车辆等，在我过铁路车站目前调车线还不够充裕的情况下，应首先保证用于集结和编组线路数，尽量减少停放其他车辆的线路数。用于集结和编组的线路，尽可能按照列车编组计划的规定，每编组一个到达站的列车或车流组

26、号，固定使用一条调车县，有利于解体照顾编组，减少重复改编作业，若可供使用的额线路少于规定的车流组号数时，应首先满足主要车流单独集结的需要，对其余车流比较小的组号，可合并使用一条线路。用于存放其他车辆的线路，应在保证调车安全，不大量产生重复作业和言重交叉干扰的条件下，尽量做到一线多用。 （4）调车场内的线路固定使用由于编组不同到达站列车和向不同作业地点送车的需要，调车场线路必须固定其用途。以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有秩序地集合进行。使列车的到发能有序地进行和编组不同到站列车和去向不同作业地点送车的需要，到发场和调车场线路必须固定其用途，以便列车到发在不同的线路

27、上到达和出发作业在调车场内不同线路上分别集结不同种类和不同方向的车辆，使解编作业有秩序地结合进行。规定调车场线路固定使用方法通常分两步进行，一是按照各种用途分配使用线路数，二是在既定的线路分配方案的基础上，为每一条线路确定其具体用途。确定调车场线路使用方案，首先确定本站作业车，交换车，检修车，装载危险品车等地面需要较少线路数，然后确定集结列车的线路，每一组号固定使用一条线路，多的作为调整灵活使用。在线路分配方案确定之后，调车场每一股道的使用方案应按下列原则确定。1适应车流强度的需要。对车流量大的组号应拨给较长的线路，并尽可能在中间线束中选用，以减少整理次数和转线时间。2平衡牵出线的作业负担。在

28、驼峰编组有几条牵出线时，把车流强度较大的去向分散固定在连接于不同牵出线的调车线上，以期均衡牵出线的负担，减少待编时间。3减少调车作业干扰。当驼峰编组场与出发场平均配列时，车流强度大的去向宜固定于靠近出发场的调车线上；交换车宜固定靠近邻区的调车线上；同一去向分组列车的各个车组宜固定于同一线束的相邻线上；到达的本站作业车宜固定在靠近货物作业地点的线路上等，以期缩短转线调车行程，减少调车作业的交叉。4照顾车辆溜行性能。对空车和难行车比重较大的去向，尽可能固定在经过曲线和道岔较少的易行线上，以加速分解作业，保证调车安全。5便于车辆检修和其他作业。对站修车应拨给线间距较宽、靠近车辆段或站修所的边线，对装

29、卸危险品货物及超限货物的车辆应拨给有利保证安全的线路。在具体情况下，每个车站在制定固定线路方案时不可能都符合上面所有原则，应制定几个固定线路方案，一便综合评选。 根据我国铁路多年的实践经验，调车场备有几股机动线，并按照“定了不死，活而不乱”的原则，采取“固定与活用相结合”的方法使用调车线，对提高调车效率是极为有效的。因此，调车线固定使用方案，只是组织调车工作的基本方案。在日常工作中，调车工作领导人可以有计划地根据车辆集结情况活用其他线路，以保证调车场的正常作用秩序。2.3调车场内线路固定使用原则（1） 适应车流强度需要原则:车流量大的编组去向分配长线。车流量小的分配断线。并尽量选择容车数大鱼该

30、去向列车编组辆数的线路，以减少整理车场的调车作业。侯马北站调车场线路最大容车数在7791尺（按14.3m换算）之间。均大于列车编组辆数，可满足各方向车流强度的需要。（2）平衡调车机车分工原则侯马北站调车场调车区采取横向划分的办法，分驼峰区，锋尾区，两区之间以安全区（30m）隔离。甲调利用西推峰线负责上行到达列车的解体作业，丁调利用东推峰线负责下行到达列车的解体作业；乙调利用西牵在调车场112道作业，负责上行始发列车的编组和站修所、车辆检修基地的取送作业。由于侯马北站为双线二级四场布局，驼峰解体能力明显大于锋尾编组能力，为保持驼峰，锋尾的调车能力均衡，可将驼峰丁调的部分能力用于专用线取送调车作业

31、，以克服二级四场布局的固有缺陷。（3）驼峰解体照顾峰尾编组的原则按列车编组计划规定，每编组以个到达站的列车或车流组号，固定使用一条调车县，有利于解体照顾编组，减少重复改编作业。若可供使用的线路少于规定的车流组号数时，应首先满足主要车流单独集结的需要，对其余车辆较小的组号，可合并使用一条线路。侯马北站运城一公庄间车流与华山及以东，曲袄一端氏间与嘉峰及其以原车流量较小，可将这两支车流合并使用一条调车县。由于西贺村车流在侯马站进行摘挂作业，并由侯马站调度机取送，因此将侯马站，西贺村站车流合并使用一条调车县。 （4）便于列车编组及中间站甩挂原则摘挂列车的编组要求按中间站顺编组，企鹅到站成组，对于由两条

32、及其以上线路集结的车流，可将其及由于同一线束中；对于在不同场区编组的车流，应考虑调车机编组过程中挂车顺序先后的原则，确定线路固定使用，如侯月方向车流曲袄一端氏间车流应编组于机次，为便于编组和中间站甩挂，使调车机优先挂车，应将其固定在于东钱衔接的线束内，编组于下行到发长（5）便于车辆检修和其他作业原则铺、；临、段、厂修等检修车应固定于靠近便于车辆检修的线路上，装卸特种货物及超限货物的车辆，按其需要固定在偏僻有利于保安的线路上。侯马北站站修所、车辆段均位于调车场西侧，故检修车分别固定于衔接西牵的线路上，1道和24道设计为禁止溜放车辆停留线路，并且位于调车场最外侧，可将上、下行禁溜车、特种车分别固定

33、于此。（6）照顾车辆溜行性能原则对空车和难行车比较重大的车流组号，尽可能固定在易行线上，反之，对易行车比较重大的车流组号，固定在难行线上，以平衡车流溜行阻力，提高解题调车的安全和效率，侯马北站调车场6/19道为难行线，可将易行车（如重车）比较重大的月山及其以远、洛阳北及其以车流分别固定于此，1、14道为易行线，将难行车如空杂型车、空敞车分别固定于此。 第三章 车站技术作业过程及时间标准 3.1 列车技术作业过程及其时间标准 列车到达技术站或列车编组完毕后，在技术站的到达场，出发场或到发线上要对列车进行一系列的技术作业，各种列车所需的作业内容和要求不尽相同，但都必须办理以下业务： 1 车辆的技术

34、检查和修理 2 车列的货运检查及整理 3 车列及票据交换3.1.1 无改编中转列车技术作业过程及其时间标准无改编中转作业实际上是将到达作业与出发作业结合起来运行，但因不改变列车编组内容。所以具有如下特点： 1免除了准备解体，编制列车编组顺序表及相关作业 2车列票据可由列车长和发车长在现场直接办理交接 3循环运转制时，在基本段不更换机车，只在战线上进行机车整备作业 表3-1 列车技术作业时间标准顺序作业项目作业时间（min） 0 5 10 15 20 25 30 35 401检车员，车号员，车长货运检查员等出动_2到达试风，摘机车，车辆技术检查和修理 _3货运检查及整理 _4出发车长与到达车长交

35、接票据并接受列车 _5车号员核对现车 6挂机车及试风 _7准备发车及发车 _作业总时分 _ 3.1.2 到达解体列车技术作业过程及其时间标准，列车到达后，除了应完成车辆的技术检查和修理，货物检查和整理摘下机车和核对现车等作业外，调车组必须按调车通知单进行车列解体准备工作，并应在试风后与技术检查平行进行，一般情况下，车辆的技术检查和修理是到达作业中占用时间最长的作业，是关键环节，为了压缩车停留时间，提高检修水平，必须注意改善检车人员的劳动组织，采用红外线灯先进技术设备。 表3-2解体列车作业时间标准顺序作业项目作业时间（min） 0 5 10 15 20 25 30 35 401检车员，车号员，

36、车长货运检查员等出动2车辆技术检修 30 3货运检查及整理 15 4车号员核对现车 10 5车长票据交接 10 6准备发车及发车 10 7作业总时分 30 3.1.3 自编始发列车的技术作业过程及其时间标准。为了减少列车在出发场的停留时间，在列车技术作业前，也应做好一切准备工作，如车站值班员提前与机务段联系，督促机车按时出段等。出发作业是最好一道工序，对于保证列车运行安全有着重要意义，应认真仔细办理这项作业。 表3-3自编始发列车时间标准顺序作业项目作业时间（min） 0 5 10 15 20 25 30 35 401检车员，车号员，车长货运检查员等出动2车辆技术检查和修理 20 _3货运检查

37、及整理 15 4车号员核对现车 10 5车长接收票据并接收列车 15 6挂机车及试风 4 7准备发车及发车 8 8作业总时分 25 _3.2 货物技术作业过程及其时间标准3.2.1 无调中转车的技术作业过程。无调中转车随中转列车到达车站，并随原列车出发，因此，它的技术作业过程也就是中转列车的技术作业过程。无调中转车的技术作业通常在到发场或出发场办理。 1 . 无调中转列车的作业时间为35分钟 2 . 到达解体列车的作业时间为30分钟 3 . 自编始发列车的作业时间为25分钟 3.2.2 有调中转车技术作业过程及其时间标准 1. 到达作业：指在到达场对到达解体列车所进行的技术作业。 2. 解体作

38、业：指在驼峰或牵出线上将到达解体列车或车组按车辆到达地点（有调中转车按列车编组计划，到达卸车的中转车按货物作业地点，不良车阿布检修地点）分解到调车场各固定线路内的调车作业。 3. 集结过程：指被分解到调车线上的货车，按列车到达站集结成列的过程。 4. 编组作业：指在驼峰或牵出线上将集结的货车按列车编组计划和铁路技术管理规程的要求，选编成车列或车组所进行的调车作业。 5. 出发作业：指在出发场或到发场对自编始发列车锁进行的技术作业，调中转车技术作业过程。 表3-4调中转车技术作业时间作业名作业延续时间（min）到达作业30解体作业 25集结作业180编组作业30出发作业25延续时分2903.2.

39、3 . 解体调车作业时间标准 表3-5解体作业时间标准列车空钩牵出推送溜放时间标准种类钩数钩分钩数钩分钩数钩分钩数钩分区段12.016.025.071.025编挂12.016.025.071.020 2 . 编组调车时间标准 单位（min） 表3-6编组调车时间标准列车种类挂车推送溜放转线空钩时间标准钩数钩分钩数钩分钩数钩分钩数钩分钩数钩分编挂25.023.041.016.012.030直通45.023.511.016.012.0453.2.4一次货物作业车技术作业过程 表3-7货物作业技术作业过程顺序作业名称 作业时间（min）1到达302解体253待送304送车355卸车1206取车257集结 1808编组309出发25延续时分5243.2.5双重货物作业车技术作业过程及时间标准 表3-8双重货物作业时间标准送车送兼调移取车取兼调移取送结合取送调移 调移货物线30402434405024专用线33432535425226 第四章 绘制一班作业技术图表 4.1 列车时刻表摘录 表4-1 列车时刻表摘录 序号1234567891011121314始发站襄阳北澧县襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北襄阳北益阳益阳列车种类直货直达直货直货直货直通直货直货直货直货直货直货区段区