汽车自动变速器的故障检修毕业论文.pdf

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1、目 录目 录 摘 要.4第 1 章 自动变速器发展综述.51.1液力自动变速器（AT).51.2电控机械式自动变速器（AMT).61.3无级自动变速器（CVT).61.4双离合自动变速器（DCT).7第 2 章 自动变速器基本结构和工作原理.92.1自动变速器基本组成.92.2自动变速器的功用.102.3自动变速器工作原理.11第 3 章 自动变速器常见故障与诊断分析.123.1自动变速器异响.123.2自动变速器换挡问题.123.3自动变速器打滑.13第 4 章桑塔纳 2000GSi-AT 自动变速器的故障检修.164.1故障现象.164.2故障原因分析.164.3故障检测与排除.17结束语

2、.21致 谢.21参考文献.22摘 要摘 要 摘 要：摘 要：自动变速器损坏程度较低时不会使汽车立即丧失行驶能力，故障不易被察觉，不及 时修理而使损坏程度加重，甚至导致重要零件严重损坏，失去修理价值，最后只能更换总成。其故障有多种表现形式，包括汽车换挡冲击过大、自动变速器异响、自动变速器打滑等。本设计课题以桑塔纳 2000GSi-AT 自动变速器汽车换挡冲击过大的故障检修为案例，首 先分析了自动变速器的常见故障部位，然后全面分析汽车换挡冲击过大的故障原因，制定正 确的诊断流程，能够通过仪器检测和试验结果确定故障部位，最后排除故障并检验修复效果。进一步掌握汽车故障的诊断思路、诊断方法和排除操作技

3、能。关键词：关键词：自动变速器；无级变速；检修第 第 1 1 章 自动变速器发展综述章 自动变速器发展综述 汽车自动变速器常有4种型式：分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自 动 变 速器(CVT)、电控 机械 自动变速 器(AMT)、双离合 器自动变速 器（Dual Clutch TransmissionDCT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT 几乎成为自 动变速器的代名词。AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过 液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT 最重要的部 件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。车用自动变速器已经经历了半个

4、多世纪的发展，而且其形式也多种多样。在现代轿车上常见采用电控的液力自动变速器，主要是由自动离合器和自动变速 器两大部分组成。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换档。与无 级变速器相比，液力自动变速器最大的不同是在结构上，它是由液压控制的齿轮 变速系统构成。因此，液力自动变速器并不是真正的无级变速，还是有档位的。其所能实现的是在两挡之间的无级变速。而无级变速器则是两组变速轮盘和一条 传动带组成的，因此其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自 由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速 器换档时那种“顿”的感觉。1.1 1.1 液力自动变速器（AT

5、)液力自动变速器（AT)液力自动变速器的基本结构是由液力变矩器与动力换档的辅助变速装置组 成。液力变矩器安装在发动机和变速器之间，以液压油为工作介质，起传递转矩、变矩、变速及离合的作用。液力变矩器可在一定范围内自动无级地改变转矩比和 传动比，以适应行驶阻力的变化。但是由于液力变矩器变矩系数小，不能完全满 足汽车使用的要求，所以，它必须与齿轮变速器组合使用，扩大传动比的变化范 围。目前，绝大多数液力自动变速器都采用行星齿轮系统作为辅助变速器。行星 齿轮系统主要由行星齿轮机构和执行机构组成，通过改变动力传递路线得到不同 的传动比。由此可见，液力自动变速器实际上是能实现局部无级变速的有级变速 器。液

6、力自动变速器是目前使用最多的自动变速器。采用此种类型的自动变速器，免除了手动变速器繁杂的操作，使开车变得省力。同时，电子控制也使自动切换过程柔和、平顺，因此汽车具有良好的乘坐舒适性和安全性、优越的动力性和方 便的操纵性。但这种变速器效率低，结构复杂，成本也较高。1.2 1.2 电控机械式自动变速器（AMT)电控机械式自动变速器（AMT)电控机械式自动变速器是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术和自动变速理论来实现机电一体化协调控制的。车辆起步、换档的 自动操纵是以电控单元（ECU）为核心，通过液压或气压执行机构来控制离合器 的分离与接合、选换档操作以及发动机节气门的调节的。E

7、CU 根据车辆的运行 状况（发动机转速、变速器输入轴转速、车速）、驾驶员意图（油门开度、制动 踏板行程）和道路路面状况（坡道、弯道）等因素，按预先设定的由模拟熟练驾 驶员的驾驶规律（换档规律、离合器接合规律），借助于相应的执行机构（发动 机油门控制执行机构、离合器执行机构、变速器换档执行机构），对发动机、离 合器、变速器的协调动作进行自动操纵。AMT既具有液力自动变速器自动变速 的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造 的长处。它揉合了二者优点，是非常适合我国国情的机电一体化高新技术产品。它是在现生产的机械变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变 其中

8、手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易 被生产厂家接受。它的缺点是非动力换档，这可以通过电控软件方面来得到一定 弥补。在几种自动变速器中，AMT的性能价格比最高。在中低档轿车、城市客 车、军用车辆、载货车等方面应用前景较广阔。1.3 1.3 无级自动变速器（CVT)无级自动变速器（CVT)机械式无级变速器种类很多，有实用价值的仅有 V 形金属带式。金属带式 无级变速器属摩擦式无级变速器，其传动与变速的关键件是具有V型槽的主动 锥轮、从动锥轮和金属带，金属带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽内。每 个锥轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥盘组成，来自液压系统的压

9、力分别作用到主、从动锥轮的可动锥盘上，通过改变作用到主、从动锥轮可动锥 盘上液压力的大小，便可使主、从动锥轮传递扭矩的节圆半径连续发生变化，从 而达到无级改变传动比的目的。机械式无级自动变速器传动比连续，传递动力平 稳，操纵方便，同时因加速时无需切断动力，因此汽车乘坐舒适，超车加速性能 好。特别值得一提的是，由于可使发动机始终在其经济转速区域内运行，从而大大改善了燃油经济性。但与齿轮传动相比，效率并不高，且此种变速器起动性能 差，需另加起动装置，制造困难，价格也较高。无级变速器的无级变速原理的关键,是二个传动滑轮和联接此二个滑轮的 传动带，每个滑轮都由一对彼此合成 V 形槽的锥体组成，通过传动

10、带联接二滑轮，利用液压操纵机构移动锥体的开合，使传动带离滑轮轴心的径向位置发生变化，从而获得二滑轮之间的传动比(一般最大范围可达 5:1)。自动变速器多挡化虽能 扩大自动变速的范围，但它并非安全迅速，只在有级变速与无级变速之间，理想 的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、无挡比的切换变速比，使变速器始 终按最佳换挡规律自动变速。无级化是对自动变速器的理想追求。现代无级变速器传动效率提高，油门反应快、油耗低,随着汽车技术的进 步，已经越来越不满足于液力自动变速器，希望彻底改进无级变速器，从实现汽 车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业纷纷推出 了能够匹配大排量发动机的无

11、级变速器。目前国内的自动档基本上全是液力自动 变速器，只有奥迪采用了无级变速器。奥迪无级/手动一体式变速器，其就在原 有的无级变速器基础上，进行多项技术上的创新、改进和提高。无极变速装备有 自动控制装置，行车中可根据车速自动调整档位，无需人工操作，省去许多换档 及踏踩离合的工作。1.4 1.4 双离合自动变速器（双离合自动变速器（DCT)DCT)双离合变速箱（DCT），也称直接换挡变速箱（DSG）。算下来它也有近 70 年的历史，但很长一段时间内这种变速箱并不为人所知，而真正应用在量产 车上也是不久以前的事情。双离合变速箱优势很明显，但其内部结构相比下非 常复杂。首先它有两组离合器分别由电子控

12、制并由液压系统推动，而两组离合 器分别对应两组行星齿轮，这样传动轴也相应复杂的被分为两部分，中心的实 心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组。可见双离合的内部构造几 乎彻底颠覆了传统的变速箱形式。双离合变速箱的工作原理可以简单理解为 一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另 一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当双离合变速箱(DCT)前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一 般的自动变速箱甚至手动变速箱还快。此外双离合变速箱虽然内部复杂，但实际体积和重量相比自动变速箱而言并没有比手动变速箱增加多少，因此装备双 离合变速

13、箱的车型不会为自己平添过多的负担。双离合器是一个非常紧凑而精 密的部件，也是 DCT 的核心，外部稍大一些的离合器负责奇数挡的动力接合和 中断，内部稍小一些的离合器负责偶数挡的动力接合和中断。两个离合器的分 离和接合同时进行，因此传递到驱动轮的动力几乎不会出现中断。当奇数挡离 合器分离的同时，接合偶数挡离合器，反之亦然。控制电脑根据发动机转速、车速和节气门开度等信息对挡位进行预判，例如在二挡加速时，三挡已进入预 备状态，从二挡切换到三挡的过程只是偶数挡离合器分离和奇数挡离合器接合 的过程，并且两个动作同时间进行。因此 DCT 的换挡速度通常说来相比仅有一 个离合器的半自动变速箱(结构基于手动变

14、速箱，用于高性能轿跑车和跑车)更 快。第 第 2 2 章 自动变速器基本结构和工作原理 章 自动变速器基本结构和工作原理 2.1 2.1 自动变速器基本组成自动变速器基本组成 自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的 组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组 成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速器齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。（1）液力变矩器。液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的 飞轮上，其作用

15、与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流 动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车 行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一 定的减速增扭功能。(2)变速齿轮机构。自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿 轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动 比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采 用的是行星齿轮式。变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部 分。行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮(也 称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等

16、元件组成。行星齿轮机构是实现变 速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而 实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中 断，因而实现了动力换挡。换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元 件或限制某个元件的运动，改变动传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的 某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱 住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用 和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些 太阳轮、行星

17、架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。(3)供油系统。自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压 阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器 的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统 部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。(4)自动换挡控制系统。自动换挡控制系统能根据发动机的负荷(节气门开 度)和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离 合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变 齿轮

18、变速器的传动化，从而实现自动换挡。自动变速器的自动换挡控制系统有 液压控制和电液压(电子)控制两种。液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油 路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动 变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵 置的自动变速器一般装置于下部。在液压控制系统中，增设控制某些液压油路 的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统若这些电磁阀是由电子计算机控制 的，则成为电子控制的换挡系统。(5)换挡操纵机构。自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机 构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的 手动阀位置，控

19、制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状 态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制 齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。2.2 2.2 自动变速器功用自动变速器功用 液力偶合器为什么没有增矩效果：液力偶合器里只有泵轮和涡轮，而没 有改变涡轮油液流动方向的导轮。工作时泵轮油液传给涡轮，然后又经涡轮返 回泵轮，经涡轮返回泵轮的油液改变了旋转的方向，液流流向和泵轮旋转方向 正好相反。发动机曲轴在旋转的同时，还需克服来自涡轮油液的反向阻力。发 动机动力被削弱了。所以液力偶合器只有偶合工况，而永远不会有增矩工况。汽车在起步和低速行驶时需要有较大的转矩

20、，而液力偶合器无法满足这一需 要。所以早期生产的配液力偶合器的汽车具有起步慢，低速区域提速慢的明显 缺点。为了满足汽车起步和低速行驶时需较大转矩的需要，现代汽车已全部改用液力变矩器。液力变矩器中泵轮快速运动时，涡轮受到载荷和行驶阻力限制 转速较慢，泵轮和涡轮间产生了转速差。这个转速差存在于整个变矩区。这个 转速差就形成了残余能量。即由于泵轮转数快于涡轮转数，所以泵轮流向涡轮 的油液除了驱动涡轮外，还剩余一部分能量，这就是残余能量。泵轮和涡轮的 转数差越大残余能量就越大。液力偶合器里这种残余能量成为阻碍曲轴旋转的 阻力，最后转化为热量，白白浪费了。液力变矩器就不同了，泵轮和涡轮的转 速差越大，残

21、余能量就越好只有在泵轮转数高于涡转数时才能产生残余能量，才能使转矩增大。在涡轮制动时（失速点和起步点时）其变矩比达到最大值。油液由泵轮流向涡轮，而后经导轮改变了方向后再返回泵轮，泵轮和涡轮间形 成油液循环流动。只有存在油液的循环流动，才能产生变矩工况。随着涡轮转 数的升高，变矩化呈线性下降。过了临界点后，涡轮和泵轮转数相等，泵轮的 油液除了驱动涡轮旋转外，已没有残余能量，油液流动角度也变到了最小点，涡轮返回的油液冲向了导轮的背面。由于单向离合器只负责锁止左转，而不锁 止右转，所以当油液冲击固定在单向离合器上导轮的背面时，导轮便开始旋转，导轮开始旋转的时刻叫临界点。临界点之前为变矩工况，临界点之

22、后为偶合工 况。液力变矩器的变矩比随涡轮转速的增大而减小，又随着涡轮转数的减小而 增大。即随行驶阻力矩的增大而增大，在低速区域内能够根据行驶阻力自动无 级的变矩。液力变矩器的传动效率则是随涡轮转数的增大而增大：只有在泵轮 和涡轮转速比较接近时，才会有偶合工况。偶合工况只在汽车中高速行驶才有，低速行驶时没有偶合工况。作为增矩装置的导轮在变矩工况时保持不动，到了 偶合工况便开始旋转。如果导轮在便矩工况时旋转，那就说明发生了单向离合 器打滑的故障。导轮在偶合工况时是必须旋转的，如此时不旋转，就说明单向 离合器发生了卡滞故障。电子控制自动换档系统:很多现代汽车装有电子控制的自动换挡装置，能 更有效地控

23、制变速箱换挡，达到增进驾驶性能、节省燃油消耗的效果。2.3 2.3 自动变速器工作原理自动变速器工作原理 自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位 置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自 动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变 速器挡位的变换。传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的 变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信 号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从 而改变换挡执行

24、元件(离合器和制动器)的油路。这样，工作液压油进入相应的 执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的 升挡或降挡，从而实现自动变速。电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形 成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通 过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动 器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。液力变矩器利 用液体的流动,把来自发动机的扭矩增大后传递给行星齿轮机构,同时,液压控 制装置根据行驶需要(节气门

25、开度、车速)来操纵行星齿轮系统,使其获得相应 的传动比和旋转方向,实现升挡、降挡、前进或倒退。以上过程中,扭矩的增大、油门开度和车速信号对液压控制装置的操纵、行星齿轮机构传动比和旋转方向 的改变,都是在变速器内部自动进行的,不需要驾驶员操作，即进行自动换挡(变速)。图 2.1 自动变速器工作原理框图第 第 3 3 章 变速器的常见故障及诊断分析 章 变速器的常见故障及诊断分析 3.1 3.1 变速器异响变速器异响（1）故障现象 变速器异响主要有变速器齿轮的啮合声、轴承的运转声等。一般若在各档 都有连续响声，为轴承损坏；某档位有连续、较尖细的响声，为该档齿轮响声；挂上某档时有断续、沉闷的冲击声，

26、为该档个别齿轮折断；停车时踩下离合器踏 板不响，松开离合器踏板发响，为常啮合齿轮响。应根据响声特点，着重检修相 应部位。（2）故障原因 变速器第一轴、第二轴或拨叉弯曲变形，轴承、同步器毂磨损、失圆。齿轮加工精度或热处理工艺不当等造成齿轮偏磨或齿形发生变化，齿轮 啮合间隙或花键配合间隙过大。自锁装置的凹槽、钢球磨损过甚或自锁弹簧疲劳、折断。齿轮油不足、变质、规格不符合要求或油中有杂物。3.2 变速器换挡问题3.2 变速器换挡问题（1）故障现象 一辆发动机型号为 3VE-FE、装备 A540E 自动变速器的凌志 LS300 轿车，1 挡升 2 挡时感到有明显的震动和冲击，其它挡位换挡正常，无冲击感

27、。（2）故障分析与排除 A540E 是丰田公司的一种自动变速器,由带有锁止离合器的变矩器、三行星 排辛普森式 4 速行星齿轮变速器、电液式控制系统、主减速器和差速器组成（自 动变速驱动桥），其超速行星排布置在前后行星排的后面。由于换挡冲击明显，而故障指示灯不亮，因此机械和液压控制系统出现故障的概率很大。首先检查并调整了节气门拉线，故障依旧。于是抬下变速器进行解体检查。因为其它挡位换挡正常，只是在 1 挡升 2 挡时出现严重的换挡冲击，故障部位应 当在 1 挡和 2 挡换挡执行元件及其控制油路，应进行重点检查。超速排位于变速 器后部，相对独立，且其它挡位换挡正常，可以排除超速排故障的可能性，因而

28、不需分解超速排。经检查,离合器片、制动片、制动带均完好，单向离合器也锁 止良好，没有打滑现象。但在分解 2 挡制动器时,发现一个厚片法兰(钢片)装反了,制动器间隙过 小。于是自认为是因间隙太小使之接合太快,造成换挡冲击。所以未分解阀板，将 2 挡制动器间隙调整好,组装变速器试车,故障现象仍然存在。经过上述检修，自动变速器机械部分一切正常，换挡冲击的原因应当在液 压油路。升起汽车，放掉变速器油，拆下油底壳之后，将阀板拆下并分解，重点 检查 2 挡油路。在 12 挡换挡阀到 2 挡制动器活塞的油路中设置有一个用以改 善换挡品质的单向节流阀，其作用是在换挡执行元件接合时延缓油压增大的速度,以减小换挡

29、冲击。但检查时却没有发现这个小钢球，仔细查看阀板油路，其它的 单向球阀都在，也没有错位多余的球阀，显然，球阀是在前面检修阀板时丢失了。于是按规定尺寸和材质配上了一个 5mm 的钢珠，装复后试车,故障排除。3.3 3.3 自动变速器打滑故障的排除自动变速器打滑故障的排除（1）故障现象 起步时踩下加速踏板，发动机转速上升很快但车速升高缓慢；上坡时无力，发动机转速上升很高。（2）故障原因 液压油油面太低；离合器或制动器磨损严重；油泵磨损严重，主油路漏油 造成主油路油压低；单向超越离合器打滑；离合器或制动器密封圈损坏导致漏油；减振器活塞密封圈损坏导致漏油。（3）排除方法 检查液压油油面高度和油的品质；

30、若液压油变色或有烧焦味，说明离合器 或制动器的摩擦片烧坏，应拆检自动变速器。路试检查，若所有档都打滑，原因出在前进离合器。若选档手柄在 D 位的 2 档打滑，而在 S 位的 2 档不打滑，说明 2 档单向超 越离合器打滑。若不论在 D 位、S 位的 2 档时都打滑，则为低档及倒档制动器打 滑。若在 3 档时打滑，原因为倒档及高档离合器故障。若在超速档打滑，则为超 速制动器故障。若在倒档和高档时打滑，则为倒档和高档离合器故障。若在倒档 和 1 档打滑，则为低档及倒档制动器打滑。在前进档或倒档都打滑，说明主油路油压低。此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常，原因可能是离合器 或制动器摩擦片磨

31、损过度或烧焦，更换摩擦片即可。第 第 4 4 章 桑塔纳 章 桑塔纳 2000GSi-2000GSi-AT AT 自动变速器的故障检修 自动变速器的故障检修 4.1 4.1 故障现象故障现象（1）汽车起步时，由停车挡或空挡挂入倒挡或前进挡时震动较为严重。（2）行驶中，在自动变速器升挡的瞬间汽车有较明显的冲击，甚至抖动、发“闯”。4.2 4.2 故障原因分析故障原因分析（1）发动机怠速过高。（2）自动变速器油型号不符合规定。（3）单向节流阀漏装、蓄压器活塞卡滞，不能起减振缓冲作用。（4）蓄压器调压阀、各相关调压阀有故障。（5）主油路油压电磁阀、蓄压器油压电磁阀等油压电磁阀或线路有故障。（6）节气

32、门拉线调整不当、真空式节气门阀的真空膜片、软管破裂或松脱。（7）油路泄漏，换挡执行元件打滑。（8）节气门位置传感器、车速传感器或线路有故障。（9）锁止阀或锁止电磁阀有故障（若锁止时换挡冲击过大）。（10）控制单元及线路有故障。（11）变速器与发动机的支撑胶垫损坏、联接螺钉松动等。（12）传动系各连接部位磨损松旷。附：桑塔纳 附：桑塔纳 2000GSi2000GSi-AT-AT 自动变速器控制单元电路图 自动变速器控制单元电路图 4.3 4.3 故障检测与排除故障检测与排除 在诊断过程中，必须根据故障车的具体故障征兆（如进挡时冲击大、所有 挡位升挡时换挡冲击过大、或仅在某一挡位升挡瞬间换挡冲击较

33、大等），检测不 同故障的相关故障部位。（1）若故障指示灯闪亮，应读取故障代码，按提示检修并排除故障。主要 排除调压电磁阀故障。（2）启动发动机，检查发动机怠速。如怠速过高应进行调整和恢复（参见“发动机怠速过高”的故障诊断）。（3）若刚刚更换过自动变速器油，应询问或检查油的牌号是否符合规定。（4）检查、调整节气门拉线。（5）检查自动变速器与发动机的支撑胶垫是否损坏、联接螺栓是否松动。（6）检测油压，并检查升挡瞬间油路压力的变化情况。如有异常，则应拆 检阀体，检查蓄压器、相关调压阀等，尤其要注意检查单向节流阀是否错装或漏 装，同时要检查密封圈的质量、油道的密封性。（7）若油压正常，应进行时滞试验和

34、路试，检测是否升挡过迟、有无迟滞 现象、各换挡执行元件是否打滑等，若有，应拆检自动变速器，检查换挡执行元 件的间隙、磨损及元件油路密封情况，做相应调整，必要时换件。汽车换挡冲击过大的故障症状表现为进挡时冲击过大、自动换挡时冲击过 大、升挡时抖动、发“闯”等，在故障诊断时应首先进行道路试验，根据故障现象 确诊故障类型。一、一、进挡冲击过大进挡冲击过大 进挡冲击过大指操纵手柄从 P、N 位拨到各前进挡位或倒挡位置时，汽车 产生很大的冲击振动现象，主要表现为进挡时冲击过大、进挡迟滞等。操纵手柄进各个挡位时换挡冲击均大，操纵手柄由 P 或N 位拨到各前进 挡位和倒挡位置时均有较大冲击，可能是发动机转速

35、过高致使汽车加速度过大产 生冲击，其主要原因往往是自动变速器工作不良，通常是执行元件接合过快所致。1、操纵手柄进各前进挡位时冲击较大 操纵手柄由 P 或N 位进各前进挡位时有很大的冲击，进 R 位正常。2、进 R 位冲击大 操纵手柄由 P 或 N 位进 R 位时有很大的冲击，进 D 位或其他前进挡位正常。除检查与“进各个挡位时换挡冲击均大”相同的故障部位外，重点应检查下述 部位：（1）检查倒挡蓄压器背压是否正常、弹簧是否折断，单向阀、节流阀、阻尼 节流孔及顺序动作阀有无故障。（2）检查倒挡离合器或制动器间隙、油路油压等是否正常。3、进挡迟滞 操纵杆拨到运行挡位后，汽车需要较长的时间才能起步，有

36、时需踩加速踏板 才能行驶，并伴有振动和冲击。传动系各连接部位磨损后间隙过大、连接松旷会导致汽车出现进挡迟滞，起 步冲击等现象。二、二、自动换挡冲击过大自动换挡冲击过大 自动换挡冲击过大包括各挡换挡均有较大冲击和个别挡换挡冲击较大两种 情况。诊断这类故障时，应首先进行进挡操作试验，检查并排除进挡冲击等故障，然后进行道路试验，对故障进行确诊，并检查、验证有无其他故障出现。1、各挡换挡时均有较大冲击2、某个自动换挡（升挡与降挡）过程出现冲击大 指自动变速器在 D 位行驶时进行自动换挡的某一个过程中出现较大的冲击 现象。这种现象与前述不同的是只发生在某一个自动换挡的过程中，也就是说故 障的出现与变速器

37、的挡位有很大的关系，一般说来主要发生在 12 挡、23 挡、34 挡的自动换挡过程中。这种与挡位有关的故障一般与相应挡梯形的执行元件 和其油路有很大的关系。三、三、换挡点不良换挡点不良1、换挡延迟 换挡延迟指换挡时间点比正常时滞后。用解码器对系统的数值进行分析，检 查在相应的换挡时刻与有关影响换挡点的相关数值是否正常。如果这些换挡参数 信号都正确，而电脑的换挡输出信号却过迟，则说明电脑存在故障。2、换挡过早 换挡过早指自动换挡的时刻比正常时刻提前，主要表现症状是升挡时加速不 良，换挡时发抖等，即车速与发动机的负荷还不够时就产生了换挡现象。上面讲述的有关换挡延迟故障的分析方法同样适用于换挡过早故

38、障，只是要注意：故障 内容及参数不同。四、四、换挡时滑挡换挡时滑挡 换挡时滑挡故障就是在自动变速器自动换挡过程中，出现动力传递异常的故 障，具体表现有发窜（或称抖动）或换挡时打滑等。1、换挡时打滑 换挡时打滑指自动变速器自动换挡时（主要是升挡时），变速器突然失去驱 动而使发动机转速陡然升高，换挡完成后又恢复正常行驶。诊断时应检查故障现 象是在各个换挡过程中均出现，还是在某个挡时出现。2、换挡时发窜 指在换挡接合时汽车会发生前后颤抖现象，短时间后故障现象消失。自动变速器换挡频繁故障。机械部分有损坏现象。结束语 变速器用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行 驶以及克服各种道路阻

39、碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求 的需要。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。自动挡汽车传动系异 响诊断以自动变速器为主，自动变速器故障有多种表现形式，包括汽车换挡冲击 过大、自动变速器异响、自动变速器打滑等。本设计课题首先分析了自动变速器 结构与工作原理，自动变速器的常见故障现象，以桑塔纳 2000GSiAT 自动变速 器汽车换挡冲击过大的故障检修为案例，全面分析汽车换挡冲击过大的故障原因，制定正确的诊断流程，能够通过仪器检测和试验结果确定故障部位，最后排除 故障并检验修复效果。致 谢 光阴似箭，日

40、月如棱。三年的大学时间，在我们漫长的人生旅途中是那么 的短暂，我们的自学能力在这里得提升，感谢所有的恩师，是你们用博大的胸怀，渊博的知识给予我们最无私的关怀和奉献。在这次的毕业设计论文中，发挥了我在学校学到的文化知识和技能的应用，也算是我最后一次做学校的作业了，我要感谢我的指导老师，还有我的班主任老 师，以及任课老师，感谢他们的教诲，让我知道在社会上懂得怎样去做好自己，端正自己的位置，为社会贡献出我自己的力量。最后，向在白忙之中抽出时间对本文进行评审并提出宝贵意见的各位老师 表示衷心的感谢。参考文献 1刘岩东，汽车自动变速器构造与原理解析.北京:机械工业出版社,2010 2文军，现代汽车自动变速器的发展历史及展望.汽车与配件，1999(10)3牛树宇、黄安华，双离合器自动变速器是我国未来自动变速器发展的最佳 选择.农机使用与维，2009(5)4葛安林，自动变速器(五)-液力自动变速器(AT)典型结构及发展趋势.汽车 技术,2001,5葛安林，自动变速器(八)-无级变速器 CVT.汽车技术,2001 6张广栋、张真忠、邱全进，汽车自动变速器的发展及应用.公路与汽运，2006,(1)7尹万建，轿车自动变速器原理与检修.北京:机械工业出版社，2002