盾构机进洞施工方案施工组织设计论文隧道地铁盾构【实用文档】doc.doc

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1、东环路-仓街站盾构机进洞施工方案盾构机进洞施工方案施工组织设计论文隧道地铁盾构【实用文档】doc文档可直接使用可编辑，欢迎下载苏州市轨道交通1号线I-TS-12标东环路-仓街区间隧道工程盾构进洞施工方案中铁十六局集团苏州市轨道交通1号线ITS-12标项目经理部二一年七月目 录1。1工程简介31。2工程地质及水文条件31。2.1土层特特征及物理力学性质31。2。2水文条件61。3 进洞处的地质状况描述61.4 周边环境62。进洞地基加固63。盾构进洞准备工作73.1 接收井内准备73。2 盾构位置姿态复核测量74.进洞段施工技术措施84.1 盾构推进技术措施84.1。1严格控制盾构正面平衡压力8

2、4。1。2严格控制盾构推进速度8严格控制盾构纠偏量8严格控制同步注浆量和浆液质量9严格控制盾尾油脂的压注94.1。6在隧道内进行二次衬砌壁后注浆94.1。7动态信息传递104。2 管片连接105。盾构进洞施工105.1 盾构进洞前洞门混凝土凿除105.2 盾构进洞106.应急措施116。1 现场风险防范领导小组116。2 应急措施116。3 机械设备配备126。4 材料的配备127.安全生产和文明施工127。1搭设脚手架凿除槽壁127。2 推进速度偏慢127。3 同步注浆13工程概况1。1工程简介本工程为苏州轨道交通1号线ITS-12标工程，由东环站、星明街站土建工程及仓街站-东环路站、东环路

3、站星明街站区间隧道工程组成。仓街站-东环路站区间隧道线路位于苏州古城内,该区间沿干将路，穿过苏州监狱围墙及岗亭、横穿外城河、相门桥立交船坞、相门人行立交桥、茄子桥到达东环路站。两侧多为住宅、商业建筑，干将路交通繁忙、管线繁杂;东环路站-星明街站区间隧道线路位于苏州工业园区内，沿中新路由东环路站由西向东依次穿过同济桥、苏杭高速高架桥、企鸿桥到达星明街站，两侧多为商业、住宅建筑.仓街站东环路站区间左、右线里程均为DK14+103。200DK15+080.000,左线长977。863m，右线长976.672m，线路左右间距由12米渐变至14米,。在里程（右DK14+620.000）处设有联络通道兼作

4、区间泵房与集水池。东环路站星明街站区间左、右里程均为DK15+302.000DK16+016.000，左线长714.419m，右线长714m，线路左右间距由12米渐变至14米，。在里程（左DK15+582.508）处设有联络通道兼作区间泵房与集水池.本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进，贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进,再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进,贯通后结束。(2）隧道衬砌衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装.衬砌环全环由一块封顶块(KT）、两块邻接块(B1、B2）、三个标准块（A1、A2、A3型），共6

5、块管片构成，环宽1200mm。管片纵向无榫头。隧道内径5500mm;隧道外径6200mm；衬砌厚度为350mm。管片强度等级C50、抗渗等级不小于S10.管片纵向和环向均采用弯螺栓连接.管片环与环之间用16根M30的纵向螺栓相连接，每环管片块与块间以12根M30的环向螺栓连接，强度均为5.8级。接缝采用两道防水，一道采用三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成的弹性密封垫,另一道采用水膨胀橡胶条进行接缝防水.1.2工程地质及水文条件1.2.1土层特特征及物理力学性质(1）根据设计资料及地质勘查资料，区间盾构主要穿越土层为1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层为主,各区间的地层特征描述及物理力

6、学 性质指标表见表.（2）隧道主要埋置于中密状的2粉砂,软-流塑状粉质粘土层种。由于隧道穿越不同工程地质层，且土层强度差异较大，会引起施工、运营阶段产生不均匀沉降，对其变化多端应采取相应的结构措施。1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层构成苏州地区的第一层微承压水层，该含水层组埋深浅、厚度较大。其中1粉土层、2粉土层赋水性、透水性较好，含水量较丰富，对盾构施工及今后地铁运营影响较大的含水层.根据室内试验，1粉土层平均渗透系数为：Kv=47。310-6cm/s，为弱透水层,1a粉质粘土夹粉土层平均渗透系数为：Kv=0.59106cm/s,为微弱透水层，2粉土、粉砂层：Kv=72。5*10

7、-6cm/s，为弱透水层,粉质粘土层，平均渗透系数为:Kv=0.17*10-6cm/s，为弱透水层。岩土分层依据各地基土层沉积时代、层序、名称、状态或密实度,并依据现场钻探、原位测试及室内土工试验资料，结合区域地层概况划分。各土层描述如下：土层序号土层名称土层描述层厚（m）含水量W重度YO固快峰值粘聚力Uk内磨角k（)KN/m3Kpa度 1杂填土杂色，稍中密，大部分低端表层为压实填土。1。260612 2素填土褐灰灰黄色，软可塑。1。84。112122a淤泥质填土灰黑色，流塑。仅分布在外城河西3.84。3581粉质粘土粘土黄褐色、灰黄色，可塑-硬塑状态，无摇振反应.1。84.125。519。8

8、39。816.42粉质粘土灰黄色,下部渐变为灰色，可塑-软塑状态，局部塑性较低，无摇振反应，干强度，韧性中等1。45.028。419.521.216.11a粉质粘土灰色,软流塑状态,低塑性，夹薄层粉土，摇振反应迅速，韧性较低,干强度较低中等。1.37.830。819。19.218.51粉土灰色，稍密状态，夹薄层粉土，摇振反应迅速，韧性较低，干强度较低1.04.831。019010。825.62粉土灰色，稍中密,以粉土为主，局部夹薄层粉质粘土，无光泽反应，摇振反应迅速，韧性、干强度较低1。08。928.41928。125。8粉质粘土灰色,软流塑，部分低塑性,局部为淤泥质粉质粘土，夹薄层粉土，土质

9、不均,稍有光泽反应，摇振反应不明显,韧性较低,干强敌较低中等2.813.430.71918。718.01粉质粘土暗绿色，硬塑可塑,均质致密，夹粘土，切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等高。1。24。523.120243。416.52a粉土夹粉质粘土绿灰色，粉土、粉砂呈中密密实状态，具水平层理,稍有光泽反应，有摇振反应,韧性较低，干强度较低0。52。325.61969。526.01.2.2水文条件仓街站-东环路站区间范围及附近地表水体主要有外城河,南北向的外城河穿过场地，水面宽约120米,和边缘水深约4米，在河中心水深不详。区间内浅层地下水属潜水,主要补给来源为大气降水及地表径流，该层地下水

10、位最高一般在78月粉，近几年最高水位2.63米，最低水位多出现在旱季12月份至翌年3月份，最低潜水位0。21米，微承压水分布于1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层，该含水层组埋深较浅，厚度较大.承压水由层粉土、粉砂及层淤泥质粉质粘土层组成,该含水层厚度较大,其埋深较大（层面埋深30.5-37。5米），含水丰富。东环路站星明街站区间位于苏州工业园区的中新路下，中新路为苏州工业园区的主要交通干道,地势较平坦，地面高程（黄海高程）在2.693。94m左右。相门塘的叉道穿过场地，宽1015m，水深1.52。0m,勘察期间水面高程1。471。75m.根据苏州地貌单元划分，场地地处冲湖积平原,为

11、典型的水网化平原。1.3特殊地质状况描述 仓街接收工作井断面位于1、2粉土粉砂层。土层中，隧道中心标高10.00m，顶覆土8。75m左右。1.4 周边环境仓街工作井进洞处位于干将路上，南侧为苏州监狱（已经拆除）。2、 进洞地基加固和降水地基加固详见仓街工作井加固方案.盾构进洞前对井外地基加固进行验收，加固强度达到设计要求后，才能进行进洞施工，否则应采取补加固措施。本次进洞位置位于1、2粉土、粉砂层。该层土摇震反应迅速，容易产生流沙现象。为了避免流沙,将布置5口降水井。具体位置如下图所示。井深21m，经过抽水，进洞时必须保证水位在19m以下。降水井布置图在盾构进洞前对加固土体开样洞（钻9个探孔）

12、进行观察，发现漏水、漏泥、漏砂现象，必须在盾构进洞之前进行补救加固，补救加固注浆浆液为双液浆.双液浆的重量比如下：水泥水玻璃水稠度11适量9113、盾构进洞准备工作3。1 接收井内准备盾构接收井施工完成后,接收井内洞门混凝土凿除和洞门封堵材料等各项工作必须全部准备就绪.先对洞门位置的方位和坐标测量确认,安装盾构接收基座.盾构基座为钢结构预制成品（见附图1），盾构基座位置按洞口实测中心位置和设计轴线准确放样，基座安装时按照测量放样的基线，吊入井下就位焊接固定，但考虑到盾构进洞轴线和加固区的盾构姿态控制，确保盾构推进运动轨迹符合施工要求；基座焊接好后，需进行加固支撑（见附图2),确保其强度和刚度。

13、3。2 盾构位置姿态复核测量盾构贯通前的测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构进洞时的姿态和拟定盾构进洞段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重要依据，以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施,以良好的姿态进洞，准确就位在盾构接收基座上。 4、 进洞段施工技术措施4.1 盾构推进技术措施严格控制盾构正面平衡压力盾构进洞前50环为进洞阶段，在进洞段盾构施工过程中必须严格控制切口平衡土压力,使得盾构切口处的地层有微小的隆起量来平衡盾构背土时的地层沉降量。同时也必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数，如出土量、推进速度、总推力、实际土压力围绕设定土压力波动的差值等。防止超挖、欠

14、挖尽量减少平衡压力的波动.在盾构进入加固区以后，土压和总推力适当减小，保证洞门的安全。根据地质情况及隧道埋深情况理论计算切口平衡压力（未进加固区）得到：正面平衡压力：P=k0ghP： 平衡压力（包括地下水）g：土体的平均重度h：隧道埋深k0：土的侧向静止平衡压力系数即进洞段理论土压力:P0.71812.90。16Mpa。当盾构进入加固区以后根据刀盘油压情况及地面监测情况可适当调低土压力值.当盾构刀盘前部靠上槽壁以后,逐渐降低土压力值直至0。4。1.2严格控制盾构推进速度盾构进洞段施工时,推进速度应放慢，尽量做到均衡施工,减少对周围土体的扰动,避免在途中有较长时间耽搁。如果推得过快则刀盘开口断面

15、对地层的挤压作用相对明显，在加固区前的推进速度在23cm/min,进入加固区以后推进速度控制在1cm/min.严格控制盾构纠偏量在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，盾构姿态变化不可过大.每环检查管片的超前量，隧道轴线和折角变化不能超过0。3%。推进时不急纠、不猛纠，多注意观察管片与盾壳的间隙，相对区域油压的变化量随出土量和千斤顶行程逐渐变化。采用稳坡法、缓坡法推进，以减少盾构施工对地面的影响。在盾构进入加固区前应根据洞门中心调整好盾构进洞位置与姿态，避免在进入加固区以后再调整盾构姿态。4.1。4严格控制同步注浆量和浆液质量严格控制同步注浆量和浆液质量,务必做到三点：1、保证

16、每环注浆总量；2、保证每箱土要均匀合理地压注；3、浆液的配比和稠度必须符合质量标准。通过同步注浆及时充填建筑空隙,减少施工过程中的土体变形。每环的压浆量一般为建筑空隙的200250,即每推进一环同步注浆量为2。76m33.45m3。泵送出口处的压力应控制在0。3MPa左右,稠度控制在911。本工程盾构推进施工中的同步注浆浆液采用可硬性浆液,压浆量和压浆点视压浆时的压力值和地层变形监测数据而定,浆液的具体配比如下：（Kg/m3)膨润土粉煤灰砂水泥水1004007001004904.1。5严格控制盾尾油脂的压注在同步注浆量充足的前提下，盾构机的盾尾密封功能就显得特别重要.为了顺利、安全的进洞，必须

17、切实地做好盾尾油脂的压注工作。每班上班时检查并保证储桶内有充足的油脂。推进时油脂开关用自动档根据压力情况自动补压(同时配备专人观察，需要时人工压注），杜绝因人为欠压造成的漏浆、漏水现象。在隧道内进行二次衬砌壁后注浆在进洞段施工中，要进行二次壁后注浆，特别是在推进最后几环盾尾进入加固区，同步注浆无法进行时候.浆液采用双液浆(每3环压一环）,每环23m3（在实际压注中将根据各监测数据及压力进行适当的调整）。在管片脱出盾尾5环后,对管片的建筑空隙进行双液二次注浆.浆液通过管片的注浆孔注入地层,并在施工时采取推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求，盾构暂停推进，以防止土体变形。壁后二次注浆根据监测情况随

18、时调整,从而使进洞段地层变形量减至最小。二次注浆结束后，必须立即将闷头拧紧。双液浆的重量比如下：水玻璃水泥水63460%具体配比根据实际施工中情况进行调整。4。1。7动态信息传递在盾构进洞段施工期间，对地面及管线进行沉降监测,及时观察变形情况，将监测数据及时、准确地反馈给各相关人员和盾构司机,使得盾构司机能够根据地面所反映的情况，进行正确判断,及时调整施工参数、压浆量和浆材。4.2 管片连接最后10环管片用12号槽钢连接，每环4根，以防盾构进洞重心转换盾尾在脱出管片时，管片环与环间隙被拉大,造成漏水或漏泥。5、 盾构进洞施工5.1 盾构进洞前洞门混凝土凿除当盾构逐渐靠近洞门时,要在洞门混凝土上

19、开设观察孔加强对其变形和土体的观测，并控制好推进时平衡压力值。在盾构切口距洞门50cm时，停止盾构推进，尽可能出空平衡仓内的泥土使切口正面的平衡压力降到最低值，以确保混凝土洞门凿除的施工安全。洞门凿除首先在洞圈内搭设钢制脚手架。在洞门中心凿九个孔（见附图3），用来观察外部土体情况(中心孔为500*500方洞，以便查看盾构机的平偏和高偏），然后粉碎性去除洞门混凝土，割去内排钢筋、外排钢筋。进洞前迅速清理洞门内残余钢筋，保证进洞时无障碍物。盾构进洞5。2 盾构进洞本次盾构进洞采用二次进洞的施工工艺。在洞门混凝土粉碎性凿除后，盾构应尽快推进并拼装管片，尽量缩短盾构进洞时间。当盾构前部约1m坐上基座导

20、轨后则完成了第一次进洞。然后,停止推进立即安装弧形钢板（见附图06)，对洞圈进行封堵并预留相应数量的注浆管。洞圈封堵完毕以后，对预留的注浆管压注双液浆液.浆液压注完毕，盾构开始第二次进洞，直至盾构本体完全坐上盾构基座。当盾尾脱进洞圈，最后一环管片拼装完毕后,立即将洞圈封堵，防止水土流失。详细进洞步骤如下：盾构第一次进洞推进1 ）、在清理干净落在洞圈底部的落土后，启动盾构继续往前推进；2）、推进过程中要派专人在接收井处观察盾构和洞圈及弧形钢板的间隙,同时加强水土流失的观测，盾构推进到露出洞圈3000mm时停止推进。 3）、利用事先准备好的弧形钢板封洞门，然后开始隧道内管片注浆和洞圈四周注浆，打环

21、箍，压注浆液为双液浆和聚胺脂；盾构第二次进洞推进1)、在下述条件均具备的前提下，方可启动盾构推进系统，进行第二次推进： a.地面变形比较稳定；b。洞圈位置滴水不漏，可拆除上部的部分弧形钢板进行观察；2 ）、用割刀将弧形钢板沿盾壳割出一圈口子，再将盾构继续推进至盾尾露出洞圈；3)、封堵弧形钢板与盾壳的间隙，继续隧道内管片注浆和洞圈四周注浆,压注浆液为双液浆.4)、用预先加工的弧形钢板与最后一环管片端面钢板焊接牢靠。（进洞流程见附图07）6、 应急措施6。1现场风险防范领导小组项目部主要管理人员联系方式姓名单 位联系 备注陆为民项目部项目副经理张志国项目部施工员范寿林项目部施工员姜建华项目部安全员

22、6.2 应急措施进洞是盾构施工中最为关键的工序，故制定以下应急措施.（1）盾构在进洞时，应在现场准备足够的抢险设备和材料,以期快速、安全的控制险情.（2）当进洞发生渗漏时，应组织人员进行堵漏，并将预先准备好的弧形钢板将洞圈与盾构壳体焊接为一体。通过预制于弧形钢板上的注浆球阀,利用压浆泵将聚氨脂压入，从而起到防水作用，再对土体压注双液浆,以起到加固土体的作用。同时在地面上根据沉降情况,进行压密注浆，确保地表的稳定。（3）首先向有关部门汇报，组织抢修人员，由领导统一步骤进行抢修。6.3 机械设备配备相应的配备足够的机械设备,一旦发生意外，可在第一时间投入工作.具体设备如下： 序号设备名称数量单位性

23、能用途1压浆泵4台良好压浆用2电焊机2台良好焊接3排污泵2台良好排污排水6.4 材料的配备相应的配备足够的材料，一旦发生意外，可在第一时间投入使用。具体的材料有：水泥、水玻璃、聚氨脂、砂、海绵等7、 安全生产和文明施工7。1搭设脚手架凿除槽壁（1）脚手架要结合工程进行搭设，搭设未完的脚手架，在离开岗位时，不得留有未固定构件和不安全隐患，确定架子稳定。(2）脚手架应由立杆（冲天）、纵向水平杆(大横杆、须水杆）、横向水平杆(小横杆)、剪刀撑（十字盖）、抛撑(压栏子）纵、横扫地杆和拉接点等组成,脚手架必须有足够的强度、刚度和稳定性，在允许施工荷载作用下，确保不变形、不倾斜、不摇晃(脚手架布置情况见附

24、图05）.（3）由于此次槽壁凿除的过程中，对槽壁进行粉碎性凿除,并且槽壁两侧都没有支撑物，故此工作人员必须把安全带系在洞圈附近车站结构固定点上。7.2 推进速度偏慢盾构推进速度宜控制在1cm/min以内，确保盾构顶进压力以及刀盘扭距不至于太大影响盾构机性能保证盾构进洞安全.同时根据需要在盾构正面加入发泡剂或泥，以改良正面的土体.7.3 同步注浆严格控制同步注浆量、浆液质量及注浆压力.主要是控制盾构上部的注浆量，浆液质量将是该区域地面二次沉降的保证,注浆压力控制偏小宜减少对土体的扰动影响地面变形.- 13 -下面为附送毕业论文致谢词范文！不需要的可以编辑删除！谢谢！毕业论文致谢词我的毕业论文是在

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33、洞门环梁施工64.1 施工步骤64。2 施工准备64.3 拆除零环(最后一环）管片64.4 防水施工安排74.5 钢筋施工84。5。1钢筋焊接加工84。5。2钢筋成型与安装84。6 模板施工94。7 混凝土施工9五、嵌缝施工105.1前期准备105.2 嵌缝范围105.3 施工流程115。3.1 一般段嵌缝施工115.3.2 联络通道门洞段嵌缝施工11六、质量保证体系11七、安全文明施工保障措施127.1 垂直运输127.2 水平运输127.3 对井下工作人员的管理12一、编制依据及原则1。1编制依据（1)地铁设计规范(2)混凝土结构设计规范(3)地下工程防水技术规范；（4)地下防水工程施工质

34、量验收(5)现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规；（6）我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力；(7)类似工程的施工实践经验.1.2编制原则(1）确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。（2)技术可靠性原则根据本标段工程特点，依据市其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工.（3)经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案,施工过程实施动态管理。（4)环

35、保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。施工中认真做好文明施工尽量减少空气污染、噪音污染。二、工程概况*站区间采用盾构与明挖法施工，左线线路起终点里程分别为ZDK31+*ZDK3*，左线全长677。927m（含长链0.434m)，右线长677.3m.在YDK设置联络通道一座。明挖隧道区间（含盾构工作井）：左线ZDK*ZDK，隧道长116。355m,右线YDK31YDK*，隧道长116.550m。*站*站区间采用盾构法施工，左线线路起终点里程分别为ZDK29+298.900ZDK30+928.900，区间长1630。234（含长链0.234m)m。右线区间长1630

36、m。区间隧道设置2个联络通道及1个废水泵房，1联络通道中心里程为YDK29+870。267，2联络通道中心里程为YDK30+444。031,其中废水泵房结合2联络通道设置.*站*站区间采用盾构法施工，左线ZDK28+278。500ZDK29+121。400,短链0。048m，左线隧道长842.852m；右线隧道长842。900m。在YDK28+650。564设防灾疏散联络通道兼废水泵房。盾构隧道设计采用双线单孔隧道，圆形预制钢筋砼管片衬砌.隧道内径为5400mm，外径6000mm，厚300mm，外部注浆防水，结构安全等级“一级”,耐火等级“一级”,区间隧道防水等级为二级。管片设计每环采用“32

37、1”形式，即三块标准块、两块邻接块和一块封顶块，错缝拼装,弯曲螺栓连接(每环16根M27环缝连接螺栓,12根M27纵缝连接螺栓）,管片衬砌之间的防水采用三元乙丙弹性密封垫。标准环管片外径6m,内径5.4m，宽度1.5m，转弯环楔形量45mm。管片采用C50抗渗砼，抗渗等级为S12级。本标段共有洞门12个，进洞洞门6个，出洞洞门6个.洞门衬砌为内直径5400mm,外径6700mm的钢筋混凝土圈，其混凝土强度等级为C40、抗渗等级为P10。洞门与车站接口形式如图1所示。图1 盾构法隧道接口设计图三、总体施工安排3.1 施工安排根据区间隧道施工进度,每一个区间每一条隧道施工完成后，利用盾构过站的时间

38、，进行该区间该条隧道的洞门环梁施工，每个洞门工期计划为7天。3.2 施工资源配置计划3。2。1劳动力安排计划根据施工进度及工程数量，确定劳动力安排计划,见下表1。 表1 分工种劳动力使用计划表 序号工 种人员 配备工种一、管理层人员二、施工人员1项目总工1钢筋工32工程部长1模板工43现场技术主管1杂工54质检员1嵌缝施工人员45安全员1杂工56试验工程师13.2。2投入本工程的施工设备施工设备配备情况见表2.表2 施工设备配备情况表 序号设备名称数量规格型号主要工作指标一、供电1配电箱1二、洞门清理设备1风镐3G10A2空压机110m3/min55kw三、钢筋加工1钢筋切断机13kw2钢筋弯

39、曲机1Y100L2-43kw3电焊机2BX131521kw4氧焊机25砂轮机1MQ32252。2 kw四、混凝土施工1振捣棒4ZN351。1kw2汽车泵13混凝土罐车1五、拆零环（最后一环管片)1导链22t3。2.3主要材料供应计划洞门环梁施工主要工程量如表3所示。表3 洞门混凝土、钢筋材料计划表 洞门长度(m）C40P10混凝土(m3)钢筋(t）管片连接螺栓(个）洞门1。5x1220x122x1216x12总计18240241923。3 施工用水用电3.3。1施工用水施工用水采用现有盾构隧道或车站施工供水管路，从接水点采用50mm水管接入，用25mm水管引至洞门各使用点。3。3.2施工用电施

40、工用电采用现有盾构隧道或车站供电系统接到工地。四、洞门环梁施工4。1 施工步骤施工准备-洞门内管片二次注浆拆除零环（最后一环)管片清理基面安装橡胶止水条-绑扎钢筋安装洞门模板及支撑-灌注洞门混凝土拆除模板-清理。4。2 施工准备（1）制定施工方案,进行施工技术交底.（2）做好施工测量，放线定位,准确定出盾构洞门分界里程及洞门方向.(3)试验室做好施工配合比设计.(4）上报材料计划，准备好施工材料。(5)场地规划及供水、供电的线路敷设.(6)施工机械及人员的准备。4.3 拆除零环(最后一环）管片(1）洞门施工开始前，先通过相邻第二环管片的吊装孔进行管片背后的二次双液注浆，以封闭洞门水流。注浆浆液

41、配比由试验室提供,操作人员严格按配比进行操作，保证注浆的效果。(2）浆液凝固后再拆除零环（最后一环）管片。拆零环前先把相邻20环管片的螺栓复紧一遍.根据现场实际情况,第一步使封顶块管片与B块管片纵缝分离（用风镐凿除），然后割除零环(最后一环）B块管片与正一环(倒数第二环）管片的环缝连接螺栓，利用B块管片环缝的两个上螺栓孔，用钢丝绳、卡环及铁板连接起来，一边用导链拉住用龙门吊缓慢吊出，堆放在指定位置。4.4 防水施工安排防水是洞门工程施工的一个很重要的环节，它的质量是通过第一道到最后一道工序内各防水环节的质量来综合体现，任何一个环节做得不好,都有可能对整体防水效果产生很大的影响，因此在整个施工过

42、程中,必须加强过程控制，一步一步地做好每一道工序的防水质量。洞门环梁与管片接口处以及洞门环梁与车站结构侧墙接口处各预埋42注浆小导管，并在每道注浆管两侧各设置一道缓膨型遇水膨胀聚氨酯止水胶，如图2所示,立模前小导管管口用油脂封堵。管片与现浇洞门处设置不锈钢接口槽，如图3所示,接口外侧围岩做注浆处理。图2 车站与隧道接口处防水示意图图3 管片与现浇洞门接口防水示意图4。5 钢筋施工钢筋在地面加工,在隧道洞门处搭架绑扎。钢筋需与车站洞门预埋环板时预埋的16mm钢筋焊接在一起,洞门钢筋与管片采用螺栓连接,螺栓一端伸入洞门300mm，与1067.567.5mm的钢板端块围焊牢靠，钢板端块与洞门钢筋焊接

43、牢固.螺栓通过管片螺栓孔用垫片加螺母上紧,如图4所示.钢筋必须有质保书和试验报告单，严格遵守“先试验后使用”的原则.图4 洞门连接螺栓详图4。5.1钢筋焊接加工钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及使用的钢板及型钢均要符合规范要求和有关规定.4.5.2钢筋成型与安装钢筋的钢种、根数、直径、级别等符合设计要求,同一根钢筋上在30d、且500mm的范围内只准有一个接头，绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不应小于10倍主筋直径，也不宜位于最大弯矩处。钢筋搭接采用搭接焊。钢筋骨架以梅花状点焊，并设足够数量及强度的限位筋，保证钢筋位置准确。在洞门钢环上焊接锚固筋将焊接成型的钢筋骨架连接稳定牢固，保证在安装及

44、浇筑混凝土时不松动或变形,钢筋与模板间设置足够数量与强度的垫块,确保钢筋的保护层达到设计要求。4。6 模板施工（1）采用模板架与组合模板,模板采用优质钢制成3001200mm的可调曲模，共17块闭合成环，堵头板采用无节松木板，厚度为50mm。（2）模板架即用于支撑模板的脚手架，结构应简单牢固，由于洞门长度相对较短（与高度相比)，因此,模板架纵向搭设比实际洞门长度长一些，在模板架纵向两侧设立斜撑或采用缆风绳进行固定，防止模板架倾覆。（3)模板架支立其允许偏差为以线路中线为准横向位置为10mm，拱架垂直度为3%.(4）模板拼装严密,不漏浆,使用前应试拼一圈检查.在模板与管片相接处的模板上贴一圈海绵条防止两者相接处漏浆。(5）端头模板采用弧形木堵头,内贴镀锌铁皮.堵头模板采用后部背钢管设置底脚撑及斜撑的方法进行固定，洞门模板在拱顶及拱腰设封口板.木模与钢模相接处及钢模与