厦门轨道交通1号线一期工程-指导性施工组织设计-PPT.ppt

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1、指导性施工组织设计情况汇报厦门轨道交通1号线一期土建工程岛外段2012年10月26日（杏北站岩内车辆段）总体情况汇报目录一、线路走向及站点设置二、站点及区间简介三、主要施工工法四、工区划分五、工区施工组织（周边环境、地质情况、施工筹划）六、施工进度指标拟定七、总体施工计划安排及可行性分析八、风险识别及预控厦门轨道交通1号线为南北骨架线，构建本岛与集美片区快速跨海连接通道，并服务于岛内外火车站。线路南起于本岛核心商业区中山路，北止于厦门火车北站，线路全长31.5km。一、线路走向及站点设置本标段负责岛外杏北站（不含）终点段，共“8站10区间1车辆段”。线路总体呈南北走向，经杏北路穿越杏林湾进入集

2、美新城，沿诚毅大街向北穿越沈海高速后转入规划珩山路、珩田路接入厦门北站已建成的预留工程，出站后继续向北到达本线的终点岩内北广场站，终点之后向西北折后再向东折进入岩内综合维修基地。本标段全长10.26Km，共计8站（不含已建成的厦门北站）；其中，除集美中心站、崎沟站在240米以上外，其余均在200米左右，车站总长1.63Km。主体结构除岩内北广场站为单层侧式框架结构外，其余均为双层岛式框架结构，均为明挖施工。二、站点及区间简介站点情况序号 车站名称 长度 主体结构形式施工方法围护结构形式 备 注1 董任站 188.15双层岛式框架结构明挖 钻孔桩+内支撑 中间站2 集美中心站 245双层岛式框架

3、结构明挖 钻孔桩+内支撑中间站、设双存车线、渡线3 诚毅广场站 197.45双层岛式框架结构明挖钻孔桩、连续墙+内支撑中间站4 软件园站 199双层岛式框架结构明挖放坡开挖、锚喷支护中间站5 集美大道站 186.6双层岛式框架结构明盖结合 连续墙+内支撑 中间站6 崎沟站 270.9双层岛式框架结构明挖 钻孔桩+内支撑1&4号线换乘站设渡线7 圣果院站 209.6双层岛式框架结构明挖 钻孔桩+内支撑 中间站8 厦门北站 1&5号线换乘站已实施9 岩内北广场站 136单层侧式框架结构明挖放坡开挖、锚喷支护终点站、接车辆段该段共计10区间，线路总长度为8.737Km。其中，盾构区间右线总长6.83

4、Km，左线总长6.59Km；暗挖总长2.178Km，明挖总长1.872Km。二、站点及区间简介区间情况序 号 区 间 名 称右线 左线长度（米）工法 长度（米）工法1 杏北站董任站 679.4 盾构 679.4 盾构2 董任站集美中心站 1342.4 盾构 1342.4 盾构3 集美中心站诚毅广场站 896.275 盾构237.8 矿山658.475 盾构4 诚毅广场站软件园站 1098.648 盾构 1098.648 盾构5 软件园站集美大道站 892.196 盾构 892.196 盾构6 集美大道站崎沟站 532.982 盾构 532.982 盾构7 崎沟站圣果院站 1041.822 盾构

5、 1041.822 盾构8 圣果院厦门北站 347.503 盾构 347.503 盾构9 厦门北站岩内北广场站 493.41 明挖 493.41 明挖10 岩内北广场站岩内车辆段970 矿山 970 矿山442.634 明挖 442.634 明挖合计 8737.27 8737.27 其中：其中：6831.226 盾构 6593.426 盾构936.044 明挖 936.044 明挖970 矿山 1207.8 矿山三、主要施工工法1、车站施工工法本段8个车站均采用明挖法施工，其中围护结构形式采用钻孔灌注桩+止水帷幕+内支撑体系的有4座，采用钻孔灌注桩+地下连续墙+内支撑体系的有1座，地下连续墙+

6、内支撑体系的有1座，采用放坡开挖2座。2、区间施工工法本段10个区间施工以盾构法施工为主，明挖和矿山法为辅，其中，采用盾构法施工的8个；采用暗挖法施工的1个，明挖法施工的1个。明挖车站暗挖隧道 盾构法施工明挖区间明挖区间四、工区划分根据第3大标段的特点结合现场实际情况及盾构施工总工筹等情况，为确保全线的总工期及节点工期要求，便于现场施工组织管理和均衡施工要求，将岛外段按4个小工区进行划分，具体如下：第一工区：（三站三区）杏北站（不含）董任站集美中心站诚毅广场站第二工区：（两站三区）诚毅广场站（不含）软件园站集美大道站崎沟站（不含）第三工区：（两站两区）崎沟站圣果园站厦门北站（不含）第四工区：（

7、一站两区一车辆段）厦门北站（不含）岩内站 终点五、各工区施工组织根据岛外段盾构区间线路的总长，以及工区任务划分特点，整个岛外段盾构区间计划投入8台盾构，其中一工区3台、二工区3台、三工区2台，每台盾构施工任务安排情况见下表。工区 序号 盾构机编号 拟安排施工区间 长度（米）计划用时（天）备 注一工区1 8#盾构机 杏北站董任站 1359.7 276 左右线合计2 9#盾构机董任站集美中心站诚毅广场站2000.8 395 左线3 10#盾构机董任站集美中心站诚毅广场站2233.4 434 右线二工区4 11#盾构机诚毅广场站软件园站集美大道站1959.5 399 左线5 12#盾构机诚毅广场站软

8、件园站集美大道站1961.5 399 右线6 13#盾构机 集美大道站崎沟站 1066 220 左右线合计三工区7 14#盾构机圣果院站厦门北站圣果院站崎沟站1389.3 291 左线8 15#盾构机圣果院站厦门北站圣果院站崎沟站1389.3 291 右线五、一工区施工组织（周边环境）董任站：周边环境复杂，处于交通主干道上，征地拆迁量大、管线迁改多，且主附属结构分两期围挡施工。集美中心站：周边环境复杂，征地拆迁量大，且需要挖除集美人民公园山体约100m，主附属结构分两期围挡导改施工。诚毅广场站：位于新建成的广场内，附近有大量居民区和在建工地。董任站处于交通主干道上 集美中心站处于多个建筑工地中

9、间董任站处于交通主干道上 诚毅广场站处于刚建成的广场内五、一工区施工组织（地质、水文特点）地质、水文特点：三个车站地质情况大致相同，除集美中心站基底进入全风化花岗岩外，其余两个站车站结构自上而下地层均为素填土、可塑状黏土层、硬塑状黏土层，且地下水位较高，地层透水性较好。三个区间穿越地层较为复杂多变，主要以砂质粘土层及全风化板岩为主，但集美中心站至诚毅广场站区间地层转化较为复杂，且局部有孤石、流沙以及砂砾层出现。集美中心站靠诚毅广场一侧有237.8米大断面暗挖停车线。本段地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类。五、一工区施工组织（重难点）1、工期紧张 本工程计划2013年1月1日开工，2015年6月

10、30日土建施工完成，总工期30个月，包括三站三区间，其中还包含一段237.8米的暗挖停车线，工序转换多；车站周边环境复杂，深基坑施工困难；盾构区间穿越不良地质及重要构筑物，较难控制，工期紧张。2、场地狭小、拆迁困难 车站范围内管线繁多，拆改量大；根据交通疏解董任站东侧拆迁量大，难度高；将会成为后期围挡及按期开工的首要制约因素。集美中心站周围为集美新区政府建设工地，围挡内施工场地狭小，场地布置困难。因此，车站施工范围内构筑物拆迁、管线迁迁改，交通导改是本工程施工的重点。3、区间施工复杂、下穿地表建筑物：集美中心站诚毅广场站区间盾构下穿钟楼。、下穿地下建筑物：董任站集美中心站区间盾构下穿杏林湾路共

11、同沟，新隆路共同沟；集美中心站诚毅广场站区间盾构下穿新洲路共同沟。、下穿地表水库：董任站集美中心站区间盾构下穿杏林湾水库。、穿越孤石段：集美中心站诚毅广场站区间盾构穿越孤石段。、穿越上软下硬地层：杏北站董任站区间内CK23+680CK23+818段，上层为残积硬塑状砂质粘性土(约占1/2断面)，下层为全新统冲洪积黏土(约占1/2断面)；CK23+260CK23+500段上层为残积硬塑状砂质粘性土(约占1/3断面)，下层为全风化花岗岩(约占2/3断面)。五、一工区施工组织（盾构筹划）、董任站作为一工区唯一的始发站场地，3台盾构机分别从南北两端始发掘进；、8#号机负责施工董任站杏北站左右两幅区间，

12、8#盾构机需要从杏北站转场至董任站一次；、9#、10#机分别施工董任站集美中心站诚毅广场站左右两幅区间，9#、10#均在集美中心站站外过站一次。五、一工区施工组织（建议方案）1、建议加强董任站中板配筋设计，中板施工完几段后即可下盾构机，实现盾构提前始发。2、建议采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探测孤石。3、建议对董 集区间穿越杏林湾水域、以及沿线穿越共同沟、钟楼等进行专项设计。4、集美中心站北端高大边坡对车站主、附属结构及暗挖施工存在很大的偏压，建议加强车站围护结构及暗挖初期支护。5、建议加大联络通道加固范围兼做换刀区，降低盾构掘进和泵房施工风险。6、集美中心站站后停车线暗挖部分断面转化多，工艺

13、转换快，建议隧道断面尽量统一。7、集美中心站站后停车线暗挖段与盾构区间接口处存在大量孤石，建议该位置增设竖井，既可以处理孤石又可以提前进行暗挖施工。8、建议对上软下硬地层先100m设换刀加固实验区，通过施工验证后结合联络通道加固兼作换刀区再确定增加换刀加固位置。9、集美中心站1b过街通道建议全部采用暗挖法施工，减少交通疏解难度。软件园站：周边为鱼塘，采用放坡开挖，需要修建临时道路到工地。集美大道站：需要改河、改管线拉通管廊盖挖，横穿集美大道采用交通疏解倒边施工。三个区间：需要穿越道路下管线、碧溪和大量房屋。五、二工区施工组织（周边环境）软件园站周边鱼塘区间穿越碧溪集美大道横穿集美大道区间穿越住

14、宅群地质、水文特点：软件园站为淤泥和砂层，集美大道站为砂和花岗岩，地层为强透水。三个区间穿越孤石群，上软下硬基岩上为液砂、微风化花岗岩、卵石层，地层错综复杂。地下水丰富，局部有水力通道。五、二工区施工组织（地质、水文特点）五、二工区施工组织（重难点）1、100%探明大量无规律可循的孤石是盾构施工前的重点，采取有效方法处理孤石群和是盾构施工前的难点，是盾构施工难点的“集中区”。2、上软下硬上方液化砂中层掘进，盾构姿态和土压控制是施工重点，确保道路下方管线安全是施工的难点，是盾构施工的“高风险区”。3、大面积微风花岗岩采取地面深孔有效的爆破是施工重点，采用盾构直接掘进通过是施工的难点，是盾构施工的

15、“冒险区”。4、小曲线软件园站淤泥、砂层放坡开挖，防基坑失稳和主体高效安全施工提供场地是施工的重点。回填后修建道路、硬化、端头加固进行盾构接收、站外过站和始发是施工难点，是盾构施工的“雷区”。5、富水砂层联络通道与泵房安全合建前采取有效的加固手段是施工重点，在碧溪河和鱼塘下方施工泵房，开挖支护和受力转换是施工难点。6、集美大道站分期倒边快速施工提供盾构始发场地是施工重点，管廊下采用隔离盖挖半逆作是施工难点，是盾构始发的“瓶颈区”。7、浅覆土砂层上方住宅群拆除是施工重点，隧道拱为砂卵石大坡度上软下硬地层掘进姿态和超挖控制是施工的难点，是盾构施工的“禁区”。1、该工区始发站为诚毅广场站及集美大道站

16、。2、计划投入三台复合式土压盾构，11号、12号两台盾构机从由诚毅广场站始发掘进到软件园站站外过站二次始发到集美大道站吊出。3、13号盾构机在集美大道站从左线始发到崎沟站调头掘进右线。五、二工区施工组织（盾构筹划）五、二工区施工组织（建议方案）1、建议调整诚毅广场站工序和中板配筋加强设计，确保盾构按时始发。2、建议采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探测孤石。靠近软件园站属于浅覆土曲线段地面空旷，如果孤石多建议采用明挖法施工隧道。3、诚集区间微风化段建议和车站一起采用明挖施工结构后盾构空推通过。4、建议优化软件园站结构实现站内过站确保施工安全。5、建议诚集区间调整坡度。加大联络通道加固范围兼做换刀区

17、，降低盾构掘进和泵房施工风险。6、集美大道站建议把河改到碧溪河内，采用一次围挡施工降低施工难度，及时提供始发场地。7、建议对液化砂层设计地面加固和对构筑物进行专项保护方案。重要道路、管沟和不良地质洞内设计径向注浆专项加固方案。8、建议对上软下硬地层先100m设换刀加固实验区，通过施工验证后结合联络通道加固兼作换刀区再确定增加换刀加固位置。崎沟站：周边环境复杂，车站主体两端横穿崎沟村，车站两侧住宅房屋较多，征地拆迁量大，地面附着物拆迁和交通状况对施工不利。圣果院站：车站南侧为厦门北站营运中心，车站主体穿越已建成集美北大道下行匝道及圣果路，管线拆改量大。五、三工区施工组织（周边环境）崎沟站两侧住宅

18、房屋较多圣果院站穿越集美北大道下行匝道及圣果路圣果院站南侧为厦门北站营运中心地质、水文特点：崎沟站基坑地质情况自地面向下依次为：粘土、细砂、粗砂、砂质粘土、残积硬塑砂质粘性土、散体硬塑砂质粘性土、全风化花岗岩、散体强风化花岗岩、全风化辉绿岩。圣果院站基坑地质情况自地面向下依次为：粘土质素填土、粘土、细砂、粗砂、砂质粘土、全风化花岗岩、散体强风化花岗岩、全风化辉绿岩。崎沟站圣果院站区间隧道穿越地层地质主要为残积硬塑状砂质粘性土、全风化花岗岩、散体强风化花岗岩。圣果院站厦门北站区间隧道穿越地层地质主要为全风化花岗岩、散体强风化花岗岩。该段地表水较发育，地下水位接近地面。五、三工区施工组织（地质、水

19、文特点）1、拆迁难度大 崎沟站及临近区间居民住宅密集，征地拆迁难度较大，且崎沟站为两次接收站，对区间盾构掘进节点工期影响较大。2、施工环境复杂 崎沟站圣果院站区间穿越崎沟村砖混民房，影响掘进速度；崎沟站圣果院站区间断面普遍为上软下硬地层，且部分段落为富水砂性粘土地层，制约了盾构掘进速度。3、风险源多 崎沟站两侧住宅房屋较多，基础埋深浅，车站基坑开挖可能引起民房基础下沉，造成房屋受损；圣果院站紧邻厦门北站营运中心，建筑物独立基础埋深较浅，基础稳定性较差，车站地下水位高，而三重管旋喷桩桩间止水防渗效果较差，车站基坑开挖过程中水土流失可能引起地表沉降，造成建筑物失稳；本段区间盾构掘进穿越的地层复杂，

20、有软硬不均地层，地上、地下建（构）筑物多，施工难度大，风险高。五、三工区施工组织（重难点）、圣果院站作为盾构的两次始发车站；、14#盾构机负责施工崎沟站圣果院站及圣果院站厦门北站左幅区间，14#盾构机需要从厦门北站接收井转场至圣果院站一次；、15#盾构机负责施工崎沟站圣果院站及圣果院站厦门北站右幅区间，15#盾构机需要从厦门北站接收井转场至圣果院站一次。五、三工区施工组织（盾构筹划）五、三工区施工组织（建议方案）1、崎沟站临近村庄居民房屋、学校等建筑距离太近，建议对地上结构物采取加固处理措施。2、崎沟站圣果院站区间正上方CK30+210处有一棵150年的榕树，需增加专项保护方案。3、圣果院站主

21、体结构施工距离营运中心建筑物距离太近，建议采取适当加固措施。五、四工区施工组织（周边环境）岩内北广场站：位于厦门北站北广场北侧规划绿地内，沿南北走向布置。周边征地主要为农田、鱼塘和空地，征地拆迁难度小。农田 鱼塘五、四工区施工组织（地质水文特点）地质、水文特点：本工区区间大部份位于残积硬塑状砂质粘性土、全风化凝灰熔岩和全风化花岗岩以及中风化、微风化花岗层中。其中暗挖段围岩级别为、级。地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类。地下水位较高，级围岩暗挖段地下水位高于拱顶约5.6m6.9m。五、四工区施工组织（地质水文特点）五、四工区施工组织（重难点）1、级围岩暗挖段下穿重要构筑物 岩内北广场站车辆段区间

22、两次下穿厦安高速公路路基，其暗挖段围岩级别为级，地质条件差。在保证高速公路运营安全的前提下，施工中需采取有效的措施进行监控量测和保护，监控量测和安全防护要求高。2、车站围护施工受现状村道影响 车站西北角及3出入口结构外墙与现状村道挡墙距离过近，约68m，无法放坡开挖。暗挖段下穿厦安高速现状村道现状村道岩内北广场站与村道位置五、四工区施工组织（区间筹划）、岩内北广场站明挖施工，一期围挡；、厦门北站（不含）岩内北广场站区间，采用明挖施工，开工日期安排在业主的最迟征迁完成时间（2013年6月30日）之后；、岩内北广场站终点区间共有三段明挖段，互不相连，需先行施工，为暗挖隧道提供工作条件；、出入段线C

23、K0+103CK0+988下穿厦安高速连接线段，采用暗挖施工，由隧道出入口分别向竖井掘进；、出入段线CK1+100CK1+185下穿厦安高速主线，采用暗挖施工，由CK1+100处单向掘进。序号 工程项目 数量 开始时间 结束时间作业时间（月）进度指标（m/月）1 厦门北站岩内北广场站区间 493.41m 2013.7.1 2015.4.30 222 岩内北广场车辆段区间 明挖段 442.635m 2013.1.1 2015.2.28 26 右CK0+103右CK0+988暗挖段 885m 2013.1.1 2015.5.31 29 2025 右CK1+100右CK1+185暗挖段 85m 20

24、14.2.1 2014.7.31 6 203 岩内北广场站 136m 2013.1.1 2014.10.31 22五、四工区施工组织（建议及意见）、出入段线暗挖段两次下穿厦安高速公路路基，在保证高速公路运营安全的前提下，就必须在施工中严格控制地面沉降。该地段地下水丰富，也为级围岩暗挖施工增加了施工难度。因此围岩加固、施工支护措施投入大，安全风险大，将导致级围岩条件下的施工造价比盾构法高。而级围岩条件下盾构施工速度快,不需要采取辅助支护措施，劳动条件好。建议出入段线CK0+130.3CK0+600采用盾构施工；、请设计单位增加下穿高速公路暗挖段的专项安全保护措施，预防地表沉降过大，破坏既有高速公

25、路路基；、建议岩内北广场站西北侧采用钻孔桩加锚索作围护结构，对现状村道进行保护。六、车站及区间施工进度指标拟定根据结构设计情况、施工环境、地质水文条件、设备性能以及业主总工期要求，各结构部位施工进度指标按下表拟定。序号 项 目 名 称进度指标备 注单位 数 量一 车站 1 始发井 天 260300 2 接收井 天 260300 3 主体结构 天 车站长度在150180m 天 330400 车站长度在180250m 天 410560 5 附属工程 天 160240二 区间 准备工作 1 始发 天 30从始发井提供到盾构开始推进2 调头 天 2030 3 站内过站 天 30 4 站外过站 天 30

26、 5 转场 天 45 盾构推进指标 1 残积硬塑状砂质粘性土 米/月 120160 2 全风化花岗岩 米/月 150180 3 上软下硬地层 米/月 100130 4 穿越孤石地层 米/月 100130 5 穿越结构 米/天 46 七、总体施工计划安排及可行性分析 根据岛外段车站及区间现场实际情况并结合地铁施工经验，在征地拆迁、管钱迁改、交通导改可以按期完成的情况下，对车站、区间施工的进度指标进行了筹划，具体如下：前期准备30天、车站施工具备始发条件270天、盾构始发30天、盾构掘进速度140160m/月、盾构站外过站30天、转场45天、盾构接收20天。根据以上指标：一工区：2013年1月1日

27、车站开始施工，2013年10月1日盾构开始掘进，3台盾构机历经17个月完成三个区间掘进，车站结构穿插在盾构掘进中进行，三个车站在2015年6月30日全部完工。二工区：2013年1月1日车站开始施工，2013年10月31日盾构开始掘进，3台盾构机历经14个月完成三个区间掘进，车站结构穿插在盾构掘进中进行，两个车站在2015年4月30日全部完工。三工区：2013年1月1日车站开始施工，2013年12月1日盾构开始掘进，2台盾构机历经8.4个月完成两个区间掘进，车站结构穿插在盾构掘进中进行，两个车站在2015年2月28日全部完工。四工区：2013年1月1日车站开始施工，2013年1月1日开始暗挖，经

28、历29个月完成暗挖，2013年1月1日开始明挖，经历28个月完成明挖，车站在2014年11月30日全部完工。综上所述，按照当前筹划和设计指标，可以实现2015年6月30日土建施工完工的目标！序号 风险名称 备注 序号 风险名称 备注1 盾构下穿民房住宅群 一、二、三工区 14 盾构施工垂直与水平运输 一、二、三工区2 盾构穿越孤石群地段 一、二工区 15 车站明挖深基坑一、二、三、四工区3 盾构穿越软硬不均地层 一、二、三工区 16集美中心站北端头高大边坡对基坑及暗挖隧道的偏压风险一工区4 盾构穿越微风化花岗岩地段 二工区 17集美中心站明挖基坑对周边建筑物的影响一工区5 盾构穿越可液化砂层

29、一、二工区 18 集美大道站半盖挖施工 二工区6 盾构穿越浅覆土地层 二工区 19 软件园站放坡开挖施工 二工区7 盾构下穿重要构筑物 一、二、三工区 20暗挖停车线上软下硬地层的开挖与支护一工区8 盾构始发与接收 一、二、三工区 21暗挖隧道大小断面转换及CRD法与双侧壁导坑法转换的风险一工区9 进出洞位置砂质地层 一工区 22 暗挖隧道下穿高速公路路基 四工区10盾构区间施工联络通道时，施做洞门的风险一、二、三工区 23 圣果院站紧邻厦门北站营运中心 三工区11集美中心站暗挖停车线与盾构区间可能存在小间距平行施工风险一工区 24 崎沟站紧邻砖混结构房屋 三工区12 富水砂层联络通道及区间暗

30、挖隧道一、二、三、四工区25 不可预见事件 所有区间及车站13软件园站盾构站外过站（软件园站为放坡开挖）二工区 26 工期延误风险 所有区间及车站八、风险识别及预控1、风险总体情况：四个工区车站及区间施工存在的风险众多；其中，较为突出的有以下26点（一）、风险源识别八、风险识别及预控1、车站施工的主要风险：、盾构始发与接收；盾构站外过站；进出洞位置砂质地层；、车站明挖深基坑；明挖基坑对周边建筑物的影响；集美中心站北端头高大边坡对基坑及暗挖隧道的偏压风险；、集美大道站半盖挖施工；软件园站放坡开挖施工。盾构出洞圣果院站周边房屋崎沟站处于大片的住宅群内大放坡开挖车站车站明挖深基坑（二）、车站施工风险

31、源识别及预控八、风险识别及预控（二）、车站施工风险源识别及预控诚毅广场站大里程端端头存在砂层圣果院站车站与多栋建筑物接近崎沟站车站处于建筑物群内集美中心站高大边坡对明挖基坑的偏压影响八、风险识别及预控2、车站施工风险的预控：盾构始发与接收风险对策、采用可靠的加固方案，围护结构采用玻璃纤维筋，软件园站在结构外施工一道混凝土墙；、加强盾构人工复测，勤纠偏，确保小曲线盾构接收与始发的姿态在规范范围内；、编制专项方案进行专家论证，按照专家意见修改方案后严格实施，实施过程中全程跟踪落实；、制定可实施应急方案，并进行安全交底和技术交底，采用信息化施工，发现问题立即启动应急预案。进出洞位置砂质地层风险对策、

32、建议采取地表素混凝土墙加旋喷桩加固措施；、从站内洞门位置，根据地层情况，采用不同的浆液进行加固处理；、盾构机进出洞门时，及时调整盾构机掘进参数。集美中心站北端头高大边坡对车站及附属明挖基坑及停车线暗挖隧道的偏压风险对策、加强高边坡支护措施，并施打预应力锚索，对明挖基坑周边进行注浆加固，对暗挖浅覆土地段加强地面注浆加固；、加大明挖基坑围护结构直径、深度以及支撑的密度；加密暗挖格栅间距（必要时改为钢拱架），加大支护强度，严格控制开挖进尺长度，并加强监控量测；、必要时建议山体与基坑及暗挖隧道中间施做隔离桩；、加大明挖深基坑、暗挖隧道以及高边坡的监控量测频率，信息化指导施工。圣果院站紧邻厦门北站营运中

33、心厦门北站营运中心建筑物基础稳定性较差，需在详勘的基础上加强圣果院站围护结构或制定建筑物的专项保护方案。（二）、车站施工风险源识别及预控八、风险识别及预控2、车站施工风险的预控：崎沟站紧邻砖混结构房屋崎沟站临近民房多，基础埋深浅，需在详勘的基础上对临近民房提前采取加固方案。集美中心站明挖基坑对周边建筑物影响的对策、施工前，应对在建建筑物进行详细调查，确认地质条件和基础形式。、建议第三方评估机构对既有建筑物进行评估；、对基坑周边建筑物进行地表注浆加固处理，并加强基坑自身围护结构及支护形式的刚度；、加强监控量测：施工前应制定详细的监测计划，施工期间应加强监控量测，对于沉降速率及累积沉降量等的监测控

34、制，应包括预警值、报警值、极限值。根据监测结果指导施工、优化设计，做到真正的动态设计、动态施工。集美大道站半盖挖施工风险对策、优化交通疏解，采用一期围挡施工，确保按时提供始发场地；、对场地进行硬化后施工围护结构，并采用膨润土浆液护壁；、恢复交通时，在盖板上设置挡墙，土方边开挖边破除隔离墙。软件园站放坡开挖施工风险对策、开挖前对边坡进行加固，地面进行硬化处理；、采用塔吊进行施工吊装作业，减少汽车吊施工；、采用附属与主体同事施工，边施工边回填，减少站厅层侧墙模板悬空高度。并严格分层对称浇筑。（二）、车站施工风险源识别及预控1、区间施工主要风险：盾构区间：岛外盾构区间穿越的地层比较复杂，穿越的地面、

35、地下建筑物较多，有共同沟、钟楼、杏林湾水库、高速公路、碧溪、建筑群、居民区等；另外根据地勘揭示，存在大量的孤石、不良地质、富水区等地段。暗挖区间：暗挖停车线穿越庙宇一座。集美中心站停车线暗挖下穿庙宇软件园站集美大道站下穿碧溪集美北大道路基下孤石群 盾构下穿钟楼 孤石群八、风险识别及预控（三）、区间施工风险源识别及预控八、风险识别及预控（三）、区间施工风险源识别及预控集诚区间高边坡及孤石段 诚软穿越液化砂层及共同沟软集区间穿越碧溪 集诚区间穿越钟楼八、风险识别及预控（三）、区间施工风险源识别及预控集诚区间下穿新隆路共同沟集诚区间下穿杏林湾水库共同沟 诚软区间隧道内孤石群董集区间下穿杏林湾路共同沟

36、下穿民房住宅群风险对策该民房位于规划道路上，建议先拆除民房进行道路回填，减少掘进塌陷风险，盾构通过后再进行道路路面施工，减少路面损坏的风险。穿越孤石群地段风险对策、采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探明孤石后再做设计处理方案；、隧道孤石群上方有可液化砂层，在对砂层加固时把注浆钻孔钻到隧道底对孤石进行探测，孤石处理后再注浆；、如果存在大量孤石群，首先采用明挖处理；如果在在建桥下出现少量孤石，首选人工挖孔爆破清除，减少地面爆破对桥桩的影响；软件园站盾构集美大道站区间如果存在大量孤石群，该区间位于鱼塘下，可以采用明挖施工区间。盾构穿越软硬不均地层风险、调坡减少盾构穿软硬不均地层；、对软硬不均地层上方砂层

37、进行加固处理；、对重要建筑物进行加固处理，对浅覆土段进行回填处理。穿越微风化花岗岩地段风险对策、先对在建路基进行协调，如果能协调下来，建议改为明挖爆破处理。然后采用盾构空推通过；、如果场地协调不下来，采用地面爆破处理后道路再施工。对软硬不均地层采用地面爆破处理和对上方砂层进行加固处理。八、风险识别及预控2、区间施工主要风险预控措施：（三）、区间施工风险源识别及预控穿越可液化砂层风险对策、该地段重要建筑物进行加固处理；、对该地段浅覆土进行回填处理；、对隧道拱部砂层进行加固处理；、掘进时采用特殊渣土改良和做好成型隧道径向注浆加固。盾构穿越浅覆土地层风险对策、软件园站盾构接收与始发段结合孤石多少后再

38、确定处理方式，如果孤石多，建议改为明挖施工，盾构暗埋始发；、软件园站盾构接收与始发如果不能改为明挖，采用回填后注浆加固，盾构后掘进；、集美大道崎沟区间浅覆土采用拆除房屋后，由道路施工单位回填，盾构掘进后再施工路面，并施工完后进行径向注浆。下穿重要构筑物风险对策、采用预加固对建筑物进行保护；、盾构掘进过程中加强动态参数控制，减少地层扰动，并采用特殊同步注浆浆液及时注浆减少地层应力损失；、盾构施工后及时进行径向注浆控制地层沉降；、制定可实施应急方案，通过监测发现沉降报警立即启动应急预案。八、风险识别及预控2、区间施工主要风险预控措施：（三）、区间施工风险源识别及预控盾构区间施工联络通道时，施做洞门

39、风险对策、施做联络通道洞门时，需拆除盾构区间管片。、地表素混凝土墙加旋喷桩、拆迁洞门位置的管片前，加强超强注浆加固。、联络通道两侧10米范围隧道内，增加临时钢架支撑体系；、加强监控量测，信息化指导施工。集美中心站暗挖停车线与盾构区间小间距平行施工风险对策、加强中间土体固结，建议从地面进行注浆加固；、施工暗挖初支时，加密锚杆数量，加长锚杆长度。、工期条件允许时，及时施工暗挖二衬。、如果无法及时施工二衬，盾构通过时，增加临时支撑加固体系。、盾构通过时，及时调整盾构掘进参数；、加强监控量测，信息化指导施工。富水砂层联络通道施工风险对策、召开专家论证后采用可靠的加固方案，选择专业加固施工队伍进行施工，

40、加固后采用多种监测手段相互印证；、加固效果满足不了设计要求，不许进行多种补救方案，直到满足设计要求后方可施工；、严格按照“十八”字方针进行施工，同时派专业工程师全程旁站，解决施工难题；、制定可实施应急方案，并进行安全交底和技术交底，采用信息化施工，发现问题立即启动应急预案。八、风险识别及预控2、区间施工主要风险预控措施：（三）、区间施工风险源识别及预控暗挖大小断面转换及CRD法与双侧壁导坑法转换的风险对策、大、小断面的转换采用断面渐变过渡；、CRD法与双侧壁导坑法转换采用大角度超前支护和挑顶逐渐转换的方法；、结合地质情况，转换时采取大管棚悬挑，全断面径向注浆以及侧向注浆的综合处理方法；、采用信

41、息化施工，根据工期情况动态采用CRD法二衬后再施工双侧壁导坑。暗挖隧道下穿庙宇、高速公路路基、施工前应详细了解、收集道路设计资料，由道路设计单位评估提出道路安全允许沉降变形控制量。、隧道开挖控制开挖步距，将其缩小为0.5m，初支及时封闭，控制掌子面暴露时间。、隧道采用中隔壁法开挖，若采用台阶法开挖需增加临时仰拱。、对于覆土较浅段拱部采用全断面注浆进行加固，控制地层变形。、加强对初支背后进行充填注浆，控制地层变形。、加强路面及路基底部沉降监测，并及时反馈监测结果，根据监测结果调整加固措施。八、风险识别及预控2、区间施工主要风险预控措施：（三）、区间施工风险源识别及预控汇报完毕！恳请各位专家批评指正！