城市轨道交通信号系统技术条件.docx

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1、城市轨道交通信号系统通用技术条件1范围本文件规定了城市轨道交通信号系统的总体要求、系统要求、子系统要求、车辆基地信号系统、人 机界面、接口、可靠性、可用性、可维修性和安全性要求、性能指标、电源要求、电磁兼容性与防护以 及适用的环境条件。本文件适用于设计速度不大于160km/h的城市轨道交通地铁、轻轨、单轨、中低速磁浮、市域快速 轨道、自动导向轨道系统，有轨电车系统、设计速度大于160km/h的城市轨道交通线路可参照使用。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件, 仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所

2、有的修改单）适用于本 文件。GB 10493铁路站内道口信号设备技术条件GB 10494铁路区间道口信号设备技术条件GB/T 21562轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例GB/T 22239信息安全技术网络安全等级保护基本要求GB/T 25119轨道交通机车车辆电子装置GB/T 28808轨道交通 通信、信号和处理系统控制和防护系统软件GB/T 28809轨道交通 通信、信号和处理系统信号用安全相关电子系统GB/T 32347. 3轨道交通设备环境条件第3部分：信号和通信设备GB/T 32590. 1轨道交通城市轨道交通运输管理和指令/控制系统第1部分：系统原理和基本概念GB

3、/T 50833城市轨道交通工程基本术语标准TB/T 1433. 1铁路通信信号产品环境条件第1部分：地面固定使用的信号产品3术语和定义GB/T 50833界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1城市轨道交通信号urban rai I transit signaI应用于城市轨道交通系统，人工或自动实现行车指挥、列车运行控制、安全间隔控制和管理的技术、 措施的总称。来源:GB/T 12758-2004, 3. 1,有修改3 2歹Ij车自动监控 automat i c tra i n superv i s i on实现列车运行的自动监视、控制、调整和管理等技术的总称。来源:GB/T 50833

4、-2012, 8. 3. 103 3歹Ij车自动防护 automat i c tra i n protection实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等自动安全控制技术的总称。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3. 11,有修改3 4歹Ij车自动运行 automat i c tra i n operat i on实现列车启动、速度调整、定点停车和车门等自动控制技术的总称。应按一定程序和条件控制道岔、信号，建立进路。应实现与列车运行和行车指挥等系统的结合，实现进路的人工或自动控制。应实现对列车进路、引导进路、调车进路的控制功能，应实现进路的建立和解锁、信号机关 闭和开放、道岔操

5、纵及锁闭、信号机封锁和解封、道岔封锁和解封、区段封锁和解封、临时限速功能。应具有与站台紧急关闭按钮、站台屏蔽门的接口和设备监控功能，可具备与防淹门接口的功 能。全自动运行线路还应具有与人员防护开关、洗车机的接口和设备监控功能，宜根据工程需要将车库 门纳入联锁监控。应实现区段占用状态和进路状态、信号开放和道岔状态等各种表示的显示和声光报警。单轨、中低速磁浮、自动导向轨道线路道岔可具有联锁集中控制模式、人工现地控制模式和 人工应急控制模式。应具备自检、自诊断等维护管理功能。设备状态、诊断信息应上传至维护监测子系统。7. 4.2技术要求7. 4. 2. 1可分为继电联锁和计算机联锁，宜采用计算机联锁

6、。7. 4. 2. 2应符合故障一安全原则，联锁计算机应采用二乘二取二或三取二结构。7. 4. 2. 3当计算机联锁采用电子执行单元时，电子执行单元应冗余配置，电子执行单元与联锁计算机 之间应采用安全冗余通信通道。联锁子系统逻辑控制设备可与ATP设备合并设置，并由ATP设备实现联锁的功能。7. 4, 2. 5进路上道岔、信号机和区段的联锁关系应正确，当联锁条件不符时，不应使进路开通、信号 开放。敌对进路应相互照查，不应同时开通。7. 4. 2. 6应能办理列车和调车进路，可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列。7. 4,2.7联锁道岔应能实现进路锁闭、区段锁闭及人工锁闭，应能实行单独操纵和

7、进路选动；影响行 车效率的联动道岔宜采用同时启动方式。7. 4. 2. 8应具备进路预先锁闭和接近锁闭的功能。进路解锁应分为进路一次性解锁方式和逐段解锁方 式。锁闭的进路可随列车运行自动解锁或人工办理取消进路解锁，并应防止错误解锁。接近区段占用时， 取消进路应延时解锁或收到停车保证信息后立即解锁。延时解锁时间应满足大于列车以最高运行速度触 发紧急制动并停车所需要的时间。7. 4,2.9进路办理宜采用进路的始终端控制方式，也可采用其他进路控制方式，联锁设备应能随列车 运行自动排列进路。联锁设备应根据ATP子系统的要求设置相应的保护进路或保护区段。涉及行车安全 的应急控制应由车站办理。当装设引导信

8、号的信号机因故不能正常开放时，可使用引导进路锁闭方式开放引导信号。可通过联锁子系统实现基于进路闭塞或站间闭塞的行车方式。7. 4, 2.12联锁子系统设备的操纵应采用显示器加键盘鼠标，车辆基地可根据运营需要采用单元控制台 或其他方式。在车地数据通信正常的情况下，联锁子系统设备应能提供车载信号设备所需的信息。7. 4. 2.14车站站台公共区及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障一 安全原则。全自动运行线路应设置人员防护开关，可设置站台关门按钮或清客确认按钮，其控制电路均 应符合故障一安全原则。单轨、中低速磁浮、自动导向轨道线路的联锁子系统应通过与道岔控制设备接口实现对

9、道岔 的控制。当联锁集中控制模式转换为人工现地控制模式时，应取得信号系统授权。当道岔处于现地操纵 模式和应急控制模式时，联锁子系统不应操纵道岔和使用该道岔办理进路。75数据通信7. 5.1功能要求7.5.1.1 数据通信子系统应实现信号系统子系统间或子系统内部以及车地设备间安全可靠的信息交换。7.5.1.2 1.2固定闭塞系统地面设备应向车载设备传递速度码等信息；准移动闭塞系统地面设备应向车载 设备提供所需信息，车载设备应向地面设备发送开关门信息；移动闭塞系统应实现列车位置、列车运行 控制所需的车地连续双向信息传输。7.5.1.3 应制定相应的安全防护策略，同时数据通信子系统应具备多种方式和层

10、次的访问控制安全机 制，且应满足信息安全防护等级的要求。7.5.1.4 应具备网络管理功能。7.5.1.5 应具备自检、自诊断等维护管理功能，设备状态、故障诊断信息应上传至维护监测子系统。技术要求7. 5. 2.1应由有线网络、车地通信网络或车地通信设备和网络管理设备组成。7. 5. 2. 2数据通信子系统容量、传输速率和传输距离应满足列车控制系统实时监控的需要和行车指挥 的运用要求。7. 5. 2. 3应满足信息传输速率和信息传输质量的要求，降低信息传输的损耗、噪声、丢包率、误码率， 满足信号系统可靠性、可用性的要求。在列车最高速度运行时的漫游切换，不应影响车地数据通信的连 续性。7. 5.

11、 2. 4有线网络、车地无线通信网络应采用冗余设计，单点故障不应影响信息传输的实时性和连续 性。7. 5. 2. 5车地通信设备在规定的工作环境、线路状态和电磁干扰影响等条件下，应实现信息可靠传输。7. 5. 2. 6有线网络宜采用独立的通信网络，与其它系统的接口应有隔离措施。信号系统内部各子系统 应采用相互独立的传输通道，传输通道的划分可采用物理通道方式或者逻辑通道方式，单个传输通道的 故障不应影响其它传输通道的正常工作。7. 5. 2. 7车地数据通信可利用轨道电路、轨旁环线、卫星通信、应答器、无线通信等信息传输方式。7. 5. 2. 8信号系统的信息安全防护应满足GB/T 22239的要

12、求，并应符合下列规定：a）信号系统的信息安全防护应以保障信号系统业务功能安全为首要目标，所采取的安全措施，包 括相应的安全设置和部署的安全产品，不应影响信号系统自身的可靠性和安全性。b）信息安全设计不应改变信号系统结构，不应影响信号系统数据传输实时性、丢包率；宜采用并 联型防护设备，当设置串联型防护设备时，应采取冗余措施。c）应具备信号系统边界的隔离防护功能，宜具备安全审计、身份鉴别、漏洞扫描、主机防护等功 能。76维护监测7. 6.1功能要求应能与ATS子系统、ATP子系统、联锁子系统、数据通信子系统、电源等设备接口，宜实现 完整统一的信号系统设备维护监测功能。应具备监测采集、故障诊断、综合

13、分析、报警集中、维护监测子系统自诊断和查询与回放功 能，宜具有维护引导功能，可具备三维展示功能。应具备就地和远程的监测、预警、报警功能，应具有中心级集中监测告警功能。应能在维护监测工作站实施远程设备状态监测、故障集中报警、故障诊断定位和维护管理功 能。应具备故障分级分类报警功能。应能对操作人员所进行的操作、时间、对象、内容、结果等信息进行记录，应能在维护监测 子系统的维护工作站实现对整个信号系统历史数据回放。维护监测子系统宜具备与线网维护系统或其他数据平台等接口的功能。7. 6.2技术要求7. 6. 2.1维修中心服务器宜采用冗余结构，应实时监测信号系统在线运行状态。7. 6. 2. 2正线车

14、站、车辆基地可设置信号集中监测设备对基础信号设备、电源设备的运行状态、报警 信息等进行监测和采集。7. 6. 2. 3维护监测子系统的三维展示功能应实现设备三维场景的重建和工作状态的实时复现。8. 6. 2. 4维护监测子系统可与其他系统整合构建多专业综合维护系统。8车辆基地信号系统0 1车辆基地信号系统应实现车辆段和停车场内的行车指挥作业及试车线作业。应在车辆基地指挥中 心或行车控制室内设置行车指挥终端，可在派班室配置值班人员的终端设备。9. 2试车线信号地面设备的布置应满足车载信号设备动态测试和双向试车的需要，其地面设备应与正 线信号设备相同。8 2具有ATP控制功能的车辆基地，宜部分或全

15、部纳入正线ATS系统监控范围，且应实现车辆基地内 车辆运行的追踪。8.4车辆基地可采用调车进路控制或列车进路控制。0.5纳入ATC系统控制的车辆基地，列车进路应具备ATP/AT。防护功能。8 6全自动运行线路车辆基地应符合下列规定：a）应实现列车出入车辆基地自动化区域内的全自动运行作业。b）车辆段停车列检线、洗车线、列车牵出线、咽喉区宜设置为自动化区域。c）停车场可全部设置为自动化区域。d）车辆基地自动化区域与非自动化区域之间应严格分区，并应设置自动化区域和非自动化区域转 换区满足驾驶模式转换需要。e）自动化区域应设置人员防护开关防护自动化区域内的人工作业。f）车辆基地自动作业宜包括列车唤醒、

16、库内发车、自动化区域内运行、回库、洗车、自动调车、 清扫、休眠等作业。8 7车辆基地与试车线的接口设计应满足试车作业与车辆基地作业间互不影响的要求。8 8试车线与正线的车地无线通信设备间不应相互干扰，宜配置不同的无线频点或采用网络隔离的方 式。9人机界面9 1人机界面应整体美观、协调、满足人体工程学的要求。显示信息应清晰明确，应具备简洁、直观、 方便、明确的人机对话方式，易于操作员监控、识别、操作。所有工作站的人机对话方式应一致。9 2人机界面站场图的显示应与实际站场相一致，显示状态应与室外设备实际状态相一致，且一种显 示应仅对应一种设备状态或表达一种信息。9.3 调度相关工作站应布局合理，采

17、用简体中文界面的图形用户接口方式，具备多级菜单、多级窗口、 图形移动和图形缩放的功能。应能支持单屏或多屏幕显示。9.4 人机界面应具备登录权限管理、控制权限管理等功能。9.5 对由人工确保安全的操作命令，应有相应的安全操作手段和操作记录。人机界面上显示的各种记 录、故障及报警信息应意思明确，应便于维修人员跟踪记录、查找故障。9.6 每个司机室中均应配置一个车载信号显示屏，且应满足下列要求：a）显示屏的亮度可手动或自动调整。当自动调整时，屏幕的亮度应根据周围环境的变化而自动调 节，确保显示屏保持可见状态。b）车载信号显示屏显示可根据车载设备功能、系统构成特点而具有不同的表示方式和内容。c）全自动

18、运行线路车载信号显示屏宜具有发车计时器显示功能。d）互联互通线路车载人机界面显示元素、显示含义宜统一，车载报警信息显示及含义宜统一。10接口10 1信号系统接口可分为系统内部各设备间、子系统与子系统间的内部接口及信号系统与其他专业系 统的外部接口。10 2信号系统内部接口可包括：a） ATS子系统的设备与联锁子系统、ATP子系统设备的接口。b）联锁子系统与ATP子系统设备的接口。c）当由信号系统设置车地数据通信设备时，其与地面设备、车载设备的接口。d）维护监测子系统与其他各子系统的接口。e）车载信号设备内部接口可包括AT0子系统与ATP子系统的接口等，全自动运行线路中还应包括 AT0子系统、A

19、TP子系统与休眠唤醒车载设备的接口。10 3信号系统内部接口可分为安全性接口和非安全性接口。其中安全性接口通常包括联锁设备与ATP 地面设备的接口、联锁设备与现场设备的接口、ATP系统内部以及联锁设备与车载ATP设备的车地通信 接口等。10.4信号系统外部接口应为信号系统与其他设备专业系统的接口，应包括车辆、通信、供电、站台屏 蔽门、综合监控系统的接口，可包括防淹门、环境与设备监控和防灾报警系统的接口。对于全自动运行 线路，还应包括与车库门、洗车机等系统的接口，与间隙探测系统接口宜通过与站台屏蔽门系统的接口 实现，也可单独与其接口。对设置各系统综合数据平台的工程，应具备与综合数据平台的接口。1

20、05信号系统外部接口可分为开关量接口、串行接口、网络接口以及模拟量接口等。ATP或AT0车载 设备与车辆相关设备涉及安全功能的接口应为安全性接口。10 6信号系统与外部接口处应设置可靠的网络安全隔离措施。接口宜使用标准、通用的通信协议。10. 7车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护，与车 辆电器的接口应有隔离措施。11可靠性、可用性、可维修性和安全性（RAMS）要求11J可靠性11.1.1 信号系统及其产品应进行可靠性描述。11.1.2 应采用高可靠性的元器件。11.1.3 应采用必要的冗余技术。112可用性信号系统应进行可用性描述。11.2.1 重要

21、信号设备应有冗余措施。11.2.2 信号设备应具有必要的工作状态检测、故障诊断和报警等技术措施。11.2.3 信号设备应有故障点指示。113可维修性信号系统及其设备应具有调整少、维修量小、可预防性维护及故障维护的技术手段，并应具有 测试点、故障隔离及诊断措施，应减少设备修复时间、降低维护成本。11.3.1 应制定合理的维护、更换策略，并应配置在线维护支持设备减少信号设备故障及停机时间。11.3.2 信号设备宜有状态修维护的能力，便于维修、更换。11.4安全性信号系统的安全性应符合下列规定：a）涉及行车安全的设备应采用成熟、经过运用实践并证实安全可靠的设备。b）安全系统或设备应提供相关文件予以证

22、实。c）安全系统或设备的研发程序及安全管理组织体系应符合GB/T 28808GB/T 28809和GB/T 21562 的规定。d）应已实施危险鉴别、分类、危险处理和评估。e）对信号系统、子系统、设备的安全功能应分析和确认。f）应已确认故障模式及故障影响范围。g）应完成了具有外界干扰的系统运行试验。h）应具有安全功能检测报告。i）宜具有安全性试验证明。11.4.1 安全性要求及安全完整性等级应在信号系统、设备研发或技术规格中明确描述，其安全完整性 等级应分为4级：a） 1级：10一6广丁地（10一5广；b） 2 级：10一%7丁延10一6广；c） 3 级：IOHYtHRVIO/t；d） 4 级

23、:10-9h_1THR10-8h-1o信号系统或设备在正常和故障情况下，应具有不产生导致信号系统不正常运行的设计和执行失 误。依赖于故障一安全设计的功能，不应导致故障不安全模式。在执行与安全相关的功能时，各元件所 发生的故障均应具有自显报警功能。12性能指标1? 1系统能力12.1.1 信号系统能力应包括信号系统的监控范围、系统响应性能、通过能力、折返能力、系统扩展能 力和系统设备故障的降级运用及其复原能力。12.1.2 信号系统的监控范围应结合线路和站场规模设计。系统能力应与线路规模、运行能力相适应。12.1.3 信号系统监控范围应包括车辆基地出入线、正线区间与车站、停车线、折返线以及与其他

24、线的 联络线。调度区内的正线区间及车站、车辆基地应纳入系统集中监视。12.1.4 信号系统应能监视或控制调度区内正线区间及车站、车辆基地的进路、信号、列车、设备运行、 数据通信网络、与其他联动系统的状态等，以及从其他线调度区向本线调度区的发车进路、信号及列车 等。12.1.5 信号系统应具有良好的实时性，且应按远期线路规模、最大在线列车数以及线路最高运行速度 设计，并应预留不小于30%的系统处理能力。12.2系统的主要响应性能2.1信息采集的表示周期即设备状态变化至控制中心的显示时间不应大于1s。1.1.1 2. 2控制命令的反应时间即命令发出至被控系统开始执行的时间不应大于1s。1.1.2

25、实时控制、各工作站及显示终端等的操作响应时间不应大于1s。1.1.3 对于列车占用检测设备，列车空闲到占用检测的应变时间不应大于1s,列车占用到空闲检测 的应变时间不应大于3so计算机联锁设备的处理周期不应大于1s。1.1.4 2. 6车载信号设备自接收地面信息至完成处理的时间不应大于0. 75so车载信号设备的上电重启时间宜小于60s。1.1.5 当车载信号设备识别到涉及行车安全的系统故障时，应立即发出紧急制动命令，且其延时不应 大于0. 75so2.9车载ATO宜采用一次连续控制模式制动自动控制列车在站台精确停车，停车精度指标应符合下 列规定：a）精度范围0. 3m内的概率不应小于99.

26、99%ob）精度范围土0. 5m内的概率不应小于99. 9998%。1.1.6 2. 10列车纵向冲击率不宜大于0. 75m/s3o有线网络信息传输速率不应小于100Mbps,信息传输端到端延迟时间不应大于150ms。1.1.7 数据通信骨干网应采用双向自愈的环形拓扑结构，当环网中一个节点故障时，环网自愈时间 应小于50mso12 3通过能力和折返能力应与行车专业配合，并应结合线路参数、列车编组、车辆性能、道岔限速及信号系统技术水平 等因素，通过列车运行仿真分析计算确定信号系统控制列车时列车的通过能力、折返能力及出入段能力。 通过能力应满足最小行车间隔的需求，并应留有余量。折返能力应与线路的通

27、过能力相适应，计算的折返能力宜小于最小运营间隔时间，且宜留有不 小于10%的余量。12. 3.4列车出入车辆基地的作业应与正线列车运行能力相适应。出入车辆基地的列车不应影响正线列 车的行车能力。12 4系统扩展能力要求信号系统设备硬件及软件应采用标准化、模块化配置，应具备系统功能扩展及升级条件。12.4.1 信号系统控制、设备状态表示及采集的软件与硬件宜具有不小于30%的扩容能力。12.4. 3终端站设备配置应预留线路延伸的接口及系统能力扩展条件。2 5系统设备故障的降级运用及其复原能力信号系统应具有通信中断、定位丢失、移动授权失效等故障降级运用能力，并应能维持列车运 行。12.5.1 信号系

28、统降级情况下的监控范围、响应时间、通过能力、折返能力及出入车辆基地能力应满足 列车安全运行和行车组织的需要。12.5.2 信号系统、子系统、设备故障排除后，应具有尽快复原执行预定的故障复原功能的能力，应防 止信号系统自身的原因导致任一列车晚点超过预先规定的时间。12 6性能指标主要子系统及设备可靠性指标应符合下列规定：a) ATS设备的MTBF不应小于3. 5x10%；b)计算机外围设备的MTBF不应小于10%；c)电源设备的MTBF不应小于10 h；d) ATP/AT0设备的MTBF不应小于105h；e) 地面有线网络设备的MTBF不应小于10, h；f)车地无线通信设备的MTBF应大于10

29、, h；g)计算机联锁的MTBF不应小于IO, ho12. 6.2信号系统的可用性指标不应小于99. 98%。12. 6.3全自动运行线路信号系统休眠唤醒单元可用性指标不应小于99. 5%o12. 6.4系统的可维修性指标应符合下列规定：a)车载设备的MTTR不应大于30min；b) 控制中心设备的MTTR不应大于45min；c)车站设备的MTTR不应大于45min；d)轨旁设备的MTTR不应大于4h；e)车地无线通信设备的MTTR不应大于30mino6.5主要子系统及设备安全完整性等级指标应符合下列规定：a) ATP子系统应达到SIL4；b) CI子系统应达到SIL4；c) AT0子系统应达

30、到SIL2；d) ATS子系统应达到SIL2。13电源要求1信号系统供电应为一级负荷，且应设两路独立电源。112信号系统应采用集中电源和分路馈电方式，其交直流电源应对地绝缘。113当电源电压波动超过用电设备正常工作范围时，应采取稳压和滤波等措施。13.4车载信号设备电源应由车辆提供直流电源或经变流设备供电，并应设过压和过流保护。115信号系统应采用专用的电源屏供电，当采用非UPS整合供电时，电源屏应具有主副电源自动和手 动切换装置，切换时不应影响用电设备正常工作。116信号系统电源设备应具备不间断供电功能或由UPS整合专业提供不间断供电功能。当双路外电源 供电失效时，不间断供电功能应满足为控制

31、中心、车辆基地、车站信号设备提供不小于30min的不间断 供电。13 7电源容量除应满足最大负荷需要外，还应留有备用容量，备用容量不宜小于30%。13 8电源设备还应满足下列技术要求：a）电源设备主要功能单元宜采用模块化结构，直流供电模块应采取冗余措施。b）电源设备各功能模块应采用带电插拔、鉴别防错连接技术。c）电源设备宜实现对各模块及主要元器件的工作状态及数据进行实时在线监测。电源系统的维护 和监测信息宜纳入维护监测子系统统一管理。d）电源屏输出至室外的设备交流供电回路应采用隔离供电方式。e）全自动运行线路车辆的蓄电池容量应满足车载休眠唤醒单元的用电量要求。14电磁兼容性与防护1电磁兼容性1

32、4.1.1 电磁兼容性总体要求在设计、制造信号设备时、应满足电磁干扰不影响其安全性和可靠性，并应采用屏蔽、滤波、 接地、隔离、平衡以及其他技术措施，应使设备满足其电磁兼容性能要求。14.1.1.1 应消除电磁辐射，感应、传导和静电释放等干扰因素对信号设备的正常工作产生的影响。信 号设备、部件也应防止对其他系统、部件和运营线路范围内以及附近系统的正常工作产生电磁干扰。14.1.1.2 信号设备在正常工作时向设备外部可能发射的电磁干扰应符合电源和机箱端口试验项目规 定的电磁发射限值要求。14.1.2 设备的抗扰度试验信号设备应进行抵御外界电磁骚扰能力的试验。在设备与外部环境的特定接口，包括机箱端

33、口、电源端口、输入输出端口和地线端口上加入标准的电磁骚扰模拟信号，其严酷程度应由试验等级表 示。设备因外部电磁骚扰影响而使其功能或性能下降的判断依据应采用性能判据表示。14.1.2.1 试验项目应包括射频电磁场辐射骚扰、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群、浪涌冲 击电压、静电放电、工频磁场、脉冲磁场的抗扰度试验。14.1.2.2 性能判据应包括下列四级：a） A级：功能或性能正常。b） B级：功能或性能暂时降低或丧失，但可自行恢复。c） C级：功能或性能暂时降低或丧失，需操作者干预或系统复位后方可恢复。d） D级：设备、元件或软件损坏、出错或数据丢失，需经修复处理后方可恢复。14.1.2.

34、3 抗扰度试验应符合下列要求：a）抗扰度试验的试验方法、试验等级、性能判据见GB/T 24338.4和68/1 24338. 5相关条款。b）对安全设备的性能判据应采用A级。c）对非安全设备静电放电抗扰度试验与浪涌（冲击）抗扰度试验可采用B级判定。14.1.3 设备的电磁骚扰发射试验信号设备对外界发射的电磁骚扰的试验包括电源端口的传导发射试验和机箱端口的辐射发射试验。 试验方法和骚扰限值见GB/T 24338. 4和GB/T 24338. 5相关条款。14 2防护14. 2.1信号设备正常工作时发射的电磁能量不应对周围环境中其他设备或人员造成干扰和危害，并应 防止其他机电设备及车辆等产生的电磁

35、骚扰影响信号设备可靠工作。14. 2. 2信号设备与接触网或接触轨带电部分之间应留有安全距离。信号电缆线路与强电线路应分开敷 设，当二者存在交叉时，宜相互垂直交叉敷设，且在二者间距不满足设计要求时，应采取防护措施。14. 2. 3信号金属结构物的装设应采取防护牵引迷流对金属和隧道体的电蚀措施。14. 2.4轨旁设备应防止最大牵引回流、钢轨不均衡电流的影响。相邻轨旁设备应防止工作频率的相互 串扰。14. 2. 5装设单轨条轨道电路的车站，相邻轨道电路并联的牵引轨条数应符合轨道电路设备要求。双轨 条轨道电路区段采用接触网供电的接触网杆塔或支架的接地引线，不应直接引至钢轨。14. 2.6易受雷电危害

36、的设备应具有雷电感应过电压防护，并应满足下列要求：a）防护电路应将雷电感应过电压限制在被防护设备的冲击耐压水平以下。b）防护电路不应影响被防护设备的正常工作，且设备受雷电干扰时不应错误动作。c）防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短，防护电路的配线应与其他配线分开，其他设备 不应借用防雷元器件的端子。d）室外信号设备、与外线连接的室内信号设备应具有雷电防护措施。e）防雷地线接地电阻应小于lOQo14. 2.7信号设备的接地应符合下列规定：a）信号设备应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等。b）信号设备室应设主接地板，并应通过主接地板接地。c）车载信号设备的地线应经车辆的接地装置接地。d

37、）电源设备及其他带电信号设备的机架、机壳应设保护地线，需工作接地的设备应设工作地线。接地电阻值应符合下列规定：1）保护地电阻应小于10。2）工作地电阻应小于4。3）信号设备可采用综合接地系统，其接地电阻不应大于1 Q。15环境条件15 1设备正常工作时的温度、湿度及平均气压条件应符合表2的规定。表2温度、湿度及平均大气压条件表工作环境设备位置车辆地面车体内部车体外 部转向 架车轴室外室 内环境温度（）-25-704070045湿度(25)495%100% （不结露）W95%平均气压（kpa）70106 （相当于海拔约3000m以下）15 2在车辆上安装的信号设备振动要求应符合GB/T 2511

38、9的规定。15 3在地面安装的信号设备振动要求应符合TB/T 1433. 1和GB/T 32347. 3的规定。15.4当信号系统运用于特殊环境条件时，系统及其设备在相应地区的环境条件下应安全可靠运行，或 采取必要的附加措施后系统和设备应安全可靠运行。参考文献1 GB/T 24338. 4轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备GB/T 24338. 5轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度2 GB/T 50262-2013铁路工程基本术语标准来源：GB/T 50833-2012, 8. 3, 123 5列车自动控制 automat i c tra i n contro I实

39、现列车自动监控、自动防护和自动运行控制等技术的总称。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3,83 6联锁 i nter I ock i ng道岔、区段、信号机按一定的规则和条件建立的相互关联、制约的安全关系。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3. 14,有修改3 7闭塞block用信号或凭证保证运行列车之间保持安全追踪间隔的技术方法。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3. 23 8固定闭塞fixed bIock预先设定列车之间最小追踪间隔且固定不变的闭塞方式。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3, 33 ?准移动闭塞 quas i-mov i ng

40、 b I ock列车之间最小安全追踪间隔预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设定列车的目标距离和速度 的闭塞方式。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3. 43 10移动闭塞movi ng block列车之间最小安全追踪间隔不预先设定，并随列车的移动、速度的变化而变化的闭塞方式。来源：GB/T 50833-2012, 8. 3. 53. 11进路闭塞route block列车运行间隔为进路始端信号机至相邻下一架顺向信号机之间的闭塞方法。来源：GB/T 50833-2012, 8. 3. 71 12站间闭塞 inter-station bIock列车运行间隔为相邻两座车站出站信号机之

41、间的闭塞方法。来源:GB/T 50833-2012, 8. 3. 63 13半自动闭塞 semi-automatic bIocking人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方式。来源:GB/T 50262-2013, 14. 6. 33 14全自动运行 fully automat i c operat i on采用基于计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台屏蔽门等 与列车运行相关的设备实现列车无司乘人员干预的全过程自动运行。4缩略语下列缩略语适用于本文件。AM：列车自动驾驶模式(Automatic Train Operating Mod

42、e)ATC：列车自动控制(Automatic Train Control)ATO：列车自动运行(Automatic Train Operation)ATP：列车自动防护(Automatic Train Protection)ATS：列车自动监控(Automatic Train Supervision)CAM：蠕动模式(Creep Automatic Mode)CI：计算机联锁(Computer Interlocking)CM：列车自动防护驾驶模式(Coded Train Operating Mode)EUM:非限制人工驾驶模式(Emergency Unrestricted Train Oper

43、ating Mode)FAM：全自动运行驾驶模式(Fully Automatic Train Operating Mode)GOA：自动化等级(Grade Of Automation)MTBF：平均故障间隔时间(Mean Time Between Failure)MTTR：平均修复时间(Mean Time To Restoration)PIS：乘客信息系统(Passenger Information System)RAMS：可靠性、可用性、可维修性和安全性(Reliability, Availability, Maintainability and Safety)RM：限制人工驾驶模式(Res

44、tricted Train Operating Mode)SIL：安全完整性等级(Safety Integrity Level)THR：每小时、每一功能可能承受的危险侧故障率(Tolerable Hazard Rate)UPS：不间断电源(Uninterruptible Power System)5总体要求5 1城市轨道交通信号系统(以下简称信号系统)应做到安全可靠、功能完整、经济合理，不同系统 或子系统设备应能互用与协同工作，并应具有防护行车安全、提高运行效率、提高列车运行自动化水 平的作用。5. 2信号系统应具有高可靠性、高可用性。涉及行车安全的系统、设备及电路应符合故障一安全原则。1 ,

45、3信号系统应实现在最不利的条件下，当前方列车处于紧急停车时，后续列车应能安全停车。2 .4信号系统应适应新技术的应用，并能不断发展。3 .5信号系统应根据用户需求确定系统的构成与规模，并应满足线路延伸扩展的需求。5 6信号系统应满足城市轨道交通不同运量和行车密度的运营需要。大运量、高运量、高峰时段列车 发车密度不大于5min的城市轨道交通应选用列车自动控制系统。6 7封闭线路的城市轨道交通系统应配备列车自动防护系统。非封闭线路的城市轨道交通系统，应根 据行车间隔、列车运行速度采取相应的技术手段进行列车运行安全防护。7 .8设有平交道口的非封闭线路应具有道口防护功能，可独立设置道口信号设备，也可

46、与市政道路交 通信号控制系统合设。独立设置的道口信号设备应符合GB 10493和GB 10494的规定。当与市政道路 交通信号控制系统合设时，宜采用与市政道路交通相一致的安全措施。8 9行车指挥控制中心(以下简称控制中心)应实现本线运行列车的统一指挥调度，宜实现线网列车 运行的统一指挥调度，可实现轨道交通线网间线路的协同指挥。9 10城市轨道交通线路应能组织独立运行。具有跨线运行需求或车辆资源共享需求的线路，信号系统 应满足运营需求。5. 11城市轨道交通不同闭塞制式信号系统的跨线运行应采用兼容方式实现。同闭塞制式信号系统应采 用统一的系统架构、功能分配、轨旁设备布置原则、车地间和线路间通信接

47、口协议、电子地图设计及 数据配置原则等满足互联互通运行要求。5.12当信号系统自身设备故障时，应具有降级运行模式和应急措施。5 13信号系统的数据通信网络应采用冗余的网络结构或冗余的传输通道,车地无线通信网络宜采用城 市轨道交通专用频段。5 14信号系统应具有设备监测和报警能力，宜具有统一的监测报警系统。5 15信号系统应能适应不同编组长度列车的混合运行。5 . 16信号系统的车载设备不得超出车辆限界，信号系统的地面设备不得侵入设备限界。5 17信号系统的设备应符合城市轨道交通使用环境与运用条件。设于高架线路或地面线路的信号设备 应与城市景观相协调。6系统要求1系统分类6.1.1 按闭塞制式划分，可分为固定闭塞制式、准移动闭塞制式和移动闭塞制式等。6.1.2 按地面设备向车载设备传递信息的连续性划分，可分为在固定地点传递信息的点式、沿线路连 续传递信息的连续式。6.1.3 按信号系统控制模式曲线划分，可分为阶梯式和速度一距离模式曲线等。6.1.4 按闭塞办理的自动化水平划分，闭塞方式可分为自动闭塞方式、半自动闭塞方式、人工闭塞方