我国西北地区支线机场发展策略研究–以汉中城固机场为例.docx
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1、我国西北地区支线机场发展策略研究–以汉中城固机场为例 摘 要：近年来特别是党的十八大以来，乘着国家各项教育事业大进展的东风，西北地区（陕西、甘肃、宁夏、青海四区）区域社会经济特别是航空运输市场，慢慢步入了一个进展的快车道。中国民航行业的进展对航空公司自身竞争力的进展、地方及国家社会经济关系亲热，进展至2018年的年底，有235家机场认证运输，169个中小型机场年旅客吞吐量在200万以下，合计占比在70%以上，作为我国机场的主力军是名副其实的，支线机场的进展对整个民航业都有重大的意义。而且西北支线机场的数量之多，在全国具有确定的代表性。文章以陕西省汉中市城固机场为争论对象，对我国西北
2、地区支线机场进展概况进行论述，结合城固机场进呈现状，探讨西北地区支线机场的进展策略，对有效提高中国航空公司竞争力、构建和谐社会有乐观意义，有重要理论争论意义和现实价值。 关键词：支线航空；西北地区；城固机场；进展策略； 1 绪论 1.1 论文争论背景及意义 中国民航业起步较国外同行业晚，近几年进展速度特别迅猛，自进展以来，民航产业就以其高技术、高标准、高效益的特点在地区进展中起着不行忽视的重要作用。但由于时间短，进展不平衡的因素，相较于国外同行业而言存在较大差距，国内民航进展进步空间照旧很宽敞。我国多接受复合标准来定义民航分类，可分为枢纽机场、干线机场、支线机场1。依据2018年民航行业进展统
3、计公报可知2，除港澳台地区外，国内目前民用运输机场数量为235座，框架中心城市为北上广三大核心枢纽，部分省会城市及重点城市机场为干线机场，支线机场为关心，布局较为明确。可见，当前民航机场在国家交通运输业中所占重要地位，其与高速铁路协同进展。 2012年，国家发布xxx关于促进民航业进展的若干看法3，大力支持民用航空的进展；作为民航进展中薄弱部分的支线航空，在当期进展下也慢慢受到重视，自我国机场属地化改革得到推动以来，地方支线机场的修建如雨后春笋般渐渐涌现出来，2018年民航行业进展统计公报显示，2009年-2018年这十年间，有近80座机场修建完成，西部大开发，是中国中央政府的长期政策。支线机
4、场的井喷式增长为拉动了地区经济的进展，但同样的，其弊端也在不断的进展建设中显露出来。 机场的修建，原来就是公益性与盈利性共存的事情，支线机场尤为如此。我国民航行业具有极大的进展潜力及前景。我国支线机场仍处于初步开发阶段4，对于支线航空的支持与进展，不仅对航空制造业、运输业、服务业等制造了极大的利益空间，同时对航空公司自身利益、地方经济的进展，乃至国家社会经济都有着巨大的乐观效应，但这又与当地政府的规划及投入亲热相关。汉中市城固机场是西北地区的支线机场之一，在地域等各个方面具有较强的典型性，本文以城固机场为争论对象，对支线机场的进呈现状进行争论分析，争辩其优势及特征、存在的问题等，就西北地区支线
5、机场的进展状况提出一些建议。 1.2 国内外争论现状 1.2.1 国内争论现状 从国内来看，主要围绕财政补贴政策、干支联营两个部分开放，地方支线机场在公益性及盈利性方面没有达到很好的平衡，亏损现象的存在较为普遍，不少学者认为政府应当提高补贴量以解决此问题；针对地方经济进展不平、干线机场分流严峻等问题，国内学者认为干支联营的方式有利于促进支线机场的进展，这是当前争论的一大热点。 在中国知网站点以“支线机场”进行主题检索，共检索到1140条文献，对其进行筛选分析后得到撰写此文所需资料。国内对于支线机场的争论并不多，是在近几年才慢慢成为社会争论热点。景崇毅（2013）分析了国内外支线机场建设方面的差
6、异，并在此基础上对我国支线机场的进展提出了相关对策建议，其认为支干线结合是有效的解决策略，在此基础上可以实行细分支线机场的方案来缓解其内部进展不平衡的缺陷5；惠山林（2017）认为支线机场建设是我国机场建设的一个重要部分，对我国国民经济评价、财务分析、社会效益等均具有重要的现实意义6；徐方方（2019）在我国支线机场助力地方经济转型进展机理争论一文中依据新结构经济学理论对我国支线机场助力地方经济转型进展的内在机理进行了详细介绍7；朱雯（2019）在天骄航空：内蒙古支线航空的一颗新星一文中从天骄航空运营ARJ21飞机概况、特有的优势、可能面临的挑战等角度动身，探讨天骄航空的将来进展前景8。 1.
7、2.2 国外争论现状 国外支线航空的进展早于国内，世界支线航空的进展可以追溯到20世纪30年月，并在20世纪50年月之后进入快速进展的阶段，在这之中美国区域航空的进展具有很大的借鉴意义，不论在进展速度还是规模等方面，美国均强于欧洲。国外争论可以分为天空共享政策、廉价航空进展、支线机场运营几个方面。天空共享政策简洁而言就是政府放松管制，降低干预力度，制定对支线机场的补贴政策，开放市场门槛，使支线航空公司有机会进入市场，有机会进展支线机场，同时航空制造方面跟进以适应进展要求。天空共享的消逝，其乐观意义在于有效利用了市场竞争的内外部进展规律，保留“精华”淘汰“糟粕”，平衡票价，吸引了消费者的目光；廉
8、价航空（一般简称“廉航”）的进展始于美国西南航空，这是一种通过压缩自身成本，通过降低服务内容来压缩票价的方式，不失为提高自身竞争力的一种方式；除此之外，便是支线机场的进展运营争论，不少学者从旅客搭乘缘由入手，如Brage，发觉这可以作为支线机场进展策略思考的一个切入点，还有学者发觉机场的可持续进展模式、产业结构、影响因素、货邮吞吐等对支线机场的进展运营有不同程度的影响。国外不少先进进展阅历对我国支线机场的进展策略有重要借鉴意义。 1.3 论文争论方法及主要内容 本文以文献争论法为主要争论方法，从中国知网、维普、万方数据中心等站点下载资料，仔细阅读并进行分析。全文共分为五章，主要内容如下： 绪论
9、。主要从当前我国支线机场进呈现状切入，这个争论背景的主题及争论意义，争论相关的国内外主要内容、争论思路和方法开放叙述。西北地区支线机场概述。从西北和国内外支线机场之间建设的差异进行分析、西北地区进展支线航空的优势及特征、存在的问题以及支线机场进展的影响因素进行分析争辩。 第三章，城固机场进展概况。对城固机场进呈现状及其进展支线航空的优势和特征开放论述。 第四章，城固机场进展提升策略。本章对前文调查结果及现状进行总结争辩，找出其存在的问题与不足，从支线与干线有机结合，完善航线网络体系、加强政府的支持，推动支线机场建设、加大监管，机场旅游相辅相成等三个方面开放分析，并提出相关对策及建议。 第五章，
10、结论，将前文对支线机场的论证分析进行整合，得出本次支线航空进展策略论述的最终结论，并指出本次争论的不足，为进一步争论奠基。 2 西北支线机场概述 2.1 西北支线机场现状 截至2018年4月1日，西北地区所辖陕西、甘肃、宁夏、青海四个省区已经完成建设的机场有23个，其中安康机场还未开头航班运输业务。截至 2017 年底，有15个机场的年旅客量小于50万人，分别是嘉峪关、汉中、庆阳、延安、玉树、天水、格尔木、中卫、固原、金昌、张掖、夏河、德令哈、花土沟、果洛机场（西部地区各省份的支线机场数量分布状况见图2-1）9。近十年，支线机场建设得到较大关注，在西部大开发政策的影响下，西部区域支线机场进展呈
11、现“一家独大”的局面；在旅客吞吐量及货邮吞吐量方面，均呈上升趋势，前者较后者上升程度更大，依据李飞行学者的调查整理可知支线机场数量和旅客吞吐量及货邮吞吐量不成正比，有待改善，亏损状况较从前好转，但仍普遍存在的问题。 2.2 国内外支线机场建设的差异分析 在机场建设融资方式上，国内支线机场建设融资方式经受了军方管理、民航一次改革、民航二次改革、机场属地化管理四个阶段，建设融资来源从完全来自于中央财政投资转变为中央、地方政府资金、民航进展基金三方共同投资10。国际支线机场建设以美国、日本、英国三国较为典型，美国地方机场由联邦航空局统一管理，机场债券（60%）的融资占了90%、机场改造项目资金、旅客
12、设施费及地方政府资金占有率低；英国地方机场建设资金一开头主要以政府支持，后在内需推动下慢慢转变为政府主导，私人资本支持的多元化的机场民营化方式；日本支线机场融资方式和英国地区进展较为相像，由单一的政府支持慢慢转变为更为多元化的融资建设模式11。 从运营管理方面看，国内外也存在确定差异性12。国内运营管理方式随着历史进展历程的转变同样经受着四个不同的阶段。民航一次改革阶段时运营管理权由空军交由民航总局，支线机场的进展未见起色。在二次改革阶段时民航四级管理模式才初具形态总局-地区局-省局-航站，支线机场的运营管理权为省级。到机场属地化管理阶段时，“四级管理体制”得到精简，省去省级-航站，支线机场运
13、营管理权直接交由地方政府。总之，我们目前支线机场主要实行综合运营管理（省级机场集团）、地方政府运营管理（地方政府）和航空公司托管运营管理（地方政府-航空公司）三种经典的方式。从国际来看，区域机场的运营方式有三种经典的方式，公益性运营、私有化运营管理和区分化运营管理这三种方式，国内外差异化较为明显，我国支线机场管理方面仍存在较大局限性，行政干预较为广泛，集团化管理不成熟，多种弊端的存在形成了支线机场进展的逆境，国外民航业发达，建设融资及运营管理方式也更为成熟、科学、系统，其优秀阅历对我国支线航空的进展有着重要借鉴意义，能够有效平衡我国支线机场公益性与盈利性之间的冲突。 2.3 支线机场进展影响因
14、素 影响支线机场进展的主要因素分为区域地理因素、经济进展和人口结构因素、支线机场运营水平、地方政府政策四大板块。 2.3.1区域地理位置 地面交通进展程度以及支线机场周边机场的通航状况对支线机场的进展有确定影响，数据资料显示支线机场所处城市可分为矿产资源型、旅游资源型、地面交通不便型、经济相对较发达型、中型城市、偏远城市六大类，这其中大部分为旅游资源型，旅游业及地面交通水平在支线机场的进展中影响占比较高13。近年来旅游业的快速兴起和进展更进一步拓宽了市场规模，也推动了旅客流淌量，景区流淌人口数明显增加，如漠河、新疆等地，这供应了需求，也就促进了支线航空的进展。地理因素的存在使高速铁路、大路、水
15、路的进展具有较大局限性，中小城市地形多变，很多地区在修建铁路大路方面存在困难，在国际运输、长距离运输以及交通不便区域，支线航空网络的存在有着明显的优势。航空运输相对于其他交通运输方式而言，具有运输速度快、时间短的优点，且其投资省见效快14，对环境影响也小，西北地区的地形地势、旅游业、物流业等需求准备了其建设和进展支线航空的优势和特征。 2.3.2经济进展水平和人口结构因素 当前我国城市化布局趋势化明显，城市群以大城市为中心，辐射至周边中小城市，进呈现状促使经济自东向西、自南向北进展，这无疑拓宽了西北地区机场的潜在市场，利于其航空网络的形成15。支线机场的存在对城市区域经济的进展有乐观意义，同样
16、的，支线机场的进展也受到经济进展水平和人口结构因素的影响。虽然，随着经济的全面进展和民航大众化的普及，这些城市的航空运输需求将一步步的得到释放，但对民航运输的需求照旧属于较小规模。而且，由于不同地域经济进展程度不同，支线机场的进展投入也存在差异，这在确定程度上制约着支线机场的进展。 2.3.3机场运营水平 支线机场运营水平在确定程度上限制其进展，主要包括机场地面保障设备、机场容量、空管设施等因素16由于经济因素的影响，支线机场在机场地面保障设备、机场容量、空管设施等多方面通常低于中枢机场，但总体来看，随着国家及地方政策的变更，支线机场进展动力增速或将下降，而产能利用率及营运水平的进一步增加，将
17、会随着机场的改建和扩建慢慢增加。 2.3.4地方政府政策 当前我国支线机场由于运输量少的缘由，大多数照旧处于不盈利的亏损状况中，民航业不平衡现象照旧严峻17。由于支线机场进展的低盈利不足以吸引大航企的资本支持，除北、上、广几大中枢机场外，支线机场的进展往往受到飞速进展的高铁交通的巨大冲击。然而，目前民航强国的战略为区域航空的进展供应了政策保障，西部大开发的政策，用以促进西部地区的经济进展和优化地区经济进展。 综合而言，国内生产总值及人均GDP在确定程度上反映了国家经济进展水平及居民生活质量水平，此二者越高，对于支线机场的进展有利程度越高，而相对于受地形因素制约良多的高铁而言，支线机场以其独特的
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