船舶制造发展战略综合研究报告.pdf

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1、 船舶制造强国战略研究 第五篇 船舶制造强国战略研究 265 总 论 本篇研究了世界船舶工业的发展过程，深入分析了世界船舶工业的发展历程和发展现状，提出了未来世界船舶工业新形势和新趋势。通过对标分析现有世界船舶制造强国的发展历程及其特点，总结提出船舶制造强国的内涵和特征。结合船舶工业当前及未来发展形势，从规模发展、质量效益、结构优化、持续发展等方面提出了船舶制造强国的基本特征和评价指标，建立了船舶制造强国综合指数评价方法，并对我国船舶制造强国的发展进程进行了预测。同时，综合分析了我国船舶工业的发展成就，客观研究了在船舶制造业存在的大而不强的问题，分析了我国船舶工业发展面临的新形势，指出了存在的

2、机遇和挑战。面向“十三五”时期及未来一段时间，研究提出了实现我国船舶制造强国的发展战略思路，根据船舶制造强国的具体内涵，提出了我国到 2020 年、2025 年实现强国的发展目标及重点任务。研究成果可作为政府部门、科研院所、企事业单位等相关人员决策规划、研究时的重要参考依据。266 制造强国 战略研究领域卷（一）第一章 世界船舶工业发展概况 1.1 世界船舶工业发展历程及现状 第一次世界大战使世界造船工业得到迅速发展，至 1919 年，世界造船工业前四名依次是英国、美国、日本和德国。第一次世界大战结束后，美国、英国、日本、德国等军事强国展开了军备竞赛，推动世界舰船业重新活跃，建造速度再次加快。

3、第二次世界大战爆发后，大量的军事订货和大规模的物资供应快速发展，推动了舰船与商用船舶的快速发展，舰船工业再次出现高峰。在第二次世界大战刚结束后的几年间，世界舰船工业大规模缩减。20 世纪 50 年代，美国和苏联对峙引发了军备竞赛，舰艇建造速度再次加快。与此同时，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，造船竞争力不断增强，1955 年日本超过英国成为世界第一大造船国，也带动了其他远东国家造船工业的较快发展，而此时的美国造船业生产效率低、成本高的问题日益突出。20 世纪60 年代是日本造船工业迅猛发展的阶段，针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速投资不断扩大造船能

4、力，19621965 年日本设备投资额为 777 亿日元，19651971 年累计达到了 2030 亿日元，10 年间造船能力扩大了 34 倍。1962 年日本商船下水量为 218.3 万总吨（约占世界商船完工量的 26.1%），1971 年增加到 1199.2 万总吨（约占世界完工量的 50%），10 间年船舶产量增加了 4.5 倍。到了 20 世纪 70 年代中期，由于遭遇世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973 年为 1750 万总吨，而 1979年时降至 503 万总吨，下降了 71%，产能利用率 68.6%）。与韩国不同，1973 年石油危机时，日本开始并未引起充分重视，

5、只采取了船价监督、限制开工率等有限措施。然而，随着订单消耗殆尽，苦苦支撑了 23 年后船厂纷纷陷入危机，造船业进入严冬（见表 5.1.1），日本才意识到危机严重性，开始采取以“计划造船”制度和提供“出口信贷”制度为核心的扶持政策，这两项政策又推动日本造船业快速发展，到 1997 年日本造船产量总体水平仍居世界首位。1997 年日本新船订单 643 艘，共计 1536.2 万 DWT 占 1997 年世界新船订 单总量的比重达到了 42.1%，新增加的新船订单占世界新船订单增量的比重为 47.5%。造船曾是日本主要换汇产业之一，最好时造船业出口曾占日本出口总额的 98.6%，但经历了第一次石油危

6、机和第二次石油危机后，日元两次急剧升值，船市危机和日元升值的共同冲击使日本造船业竞争力遭受巨大冲击，船舶出口地位下降，出口额仅占日本出口总额的2%左右。表 5.1.1 20 世纪 70 年代日本造船危机发展过程 历程 因素 1973 年（第 1 年）1974 年（第 2 年）1975 年（第 3 年）1976 年（第 4 年）1977 年（第 5 年）1978 年（第 6 年）GDP 增长率（%）8.03（10 月第一次石油危机）-1.23 3.09 3.97 4.39 5.27 粗钢产量增长率（%）23.1-1.84-12.65 4.96-4.64-0.23 新接单量/万DWT 3530 1

7、401（开始减少）1847 1773 1064 604（减至最低）手持订单量/万DWT 5010 4007（开始下降）2581 1371 775 532（降至最少）撤单量/万DWT 91（出现撤单）696 759（大量撤单）280 68 造船完工量/万DWT 1767 1990 1922 1483（明显下降）970 557（进入谷底）十大造船公司利润率（%）8.8 4.9（开始下降）3.5 4.6 2.9-1.2（降至最低）破产数/个 9 24 10 第二次世界大战结束以后，韩国也不断加大对船舶行业的投资，19721981 年，韩国造船企业在政府的大力扶植下，建设了一批现代化的大型造船设施。由

8、于韩国政府和企业应对措施得当，石油危机过后，韩国造船业国际竞争力反而得到极大提升。19921996年，随着世界造船市场复苏，韩国造船业开始了第二次扩张，由于投资规模不断加大，韩国船舶制造业的设施规模上超过了日本，在产品质量方面也与日本不相上下。到 1999 年，韩国造船企业共收到订单 1271 万 DWT（载重吨），首次超过日本成为世界第一造船大国。改革开放以来，中国经济快速发展增加了对能源和原材料的需求，进而带动海运和造船业的发展，“中国特需”又极大地促进了日本、韩国等邻国海运和造船产业的恢复发展。日本造船和海上运输业出现了 20 年来未曾有的兴旺，20022007 年全球造船业进入高峰期，

9、中国、韩国造船业要实现快速发展。随着经济全球化加速，世界海运贸易量持续上升，各国船队都在扩充运力。然而，2008年 9 月以来，国际造船市场风云突变，持续近 6 年的兴旺行情落下帷幕，全球船舶产业发展陷入低谷。2009 年全球新船成交量仅为 5700 万载重吨，较 2008 年下降 69%，较 2007年下降 79%。而在新船成交量下降的同时，船价也开始出现下滑，这在各种船型上均有体现。量价齐跌的形势对全球船舶工业产生了巨大的冲击，在船舶市场繁荣时期形成的造船能力并不能因为需求的萎缩而快速消退，致使船舶行业处于产能过剩环境之中。虽然 2010年全球新船成交量出现上升，但本轮下单以投机需求为主，

10、市场基本面并未出现好转。2011年和 2012 年全球新船成交量连续连两年下滑，同时在 2012 年全球造船完工量也在前些年持续增长的情况下首次出现下降，表明船厂手持订单不足、生产负荷不满的形势愈加严峻。船价在 2012 年也跌至谷底，2012 年 12 月克拉克松船价指数仅为 126 点，创下自 2004 年3 月以来的新低，主要船型船价较 2008 年时的峰值下降幅度均在 40%左右。2013 年距离全球金融危机爆发已经 5 年之久，全球经济缓慢复苏，航运市场整体形势仍不乐观，但开始出现一些积极因素，而对于船舶工业来说，市场形势大幅改善，2013 年，全球新船共成交 1.45 亿载重吨，同

11、比上升 165%，为 2012 年全年订单总量的 2.65 倍，是连续两年下滑之后的首次上升。预估 2014 年，全球新船订单量 1.1 亿载重吨左右，较 2013 年有所下降。但也应该清楚地看到，对于船舶工业来说，产能过剩问题依然十分突出，市场还处于买方市场环境中，船厂面临的生产压力仍然较大，竞争激烈程度未有丝毫的减弱，面临的发展形势十分严峻。展望未来，结合全球经济及贸易发展情况，预计“十三五”期间全球新船年均成交量在 9500 万载重吨左右，未来船舶市场很难再现 2007 年时的景象，船舶工业短期内还将继续进行深度调整。而在这个过程中，既有机遇也有挑战，在新技术不断发展应用以及国际海事标准

12、规范日趋严格的情况下，有理由相信，在经过这一轮的调整之后，世界船舶工业将迈入一个新的发展阶段。1.2 船舶工业发展面临的新形势 1.2.1 造船产能过剩依然存在，未来市场需求不容乐观 受金融危机影响，近年全球海运贸易不振，而造船完工量却持续处于高位，这使得航运市场持续处于运力过剩环境之中，这成为困扰航运市场发展的主要症结。从 2013 年市场分析来看，运力过剩仍是主旋律（见表 5.1.2）。表 5.1.2 2013 年主要船型海运贸易与船队增长率对比 项目市场 海运贸易增长率 船队增长率 散运市场 4.4%6.1%油运市场 2.2%3.2%集运市场 6.1%7.1%来源：英国克拉克松数据库。在

13、造船市场方面，近两年全球新船成交量持续下滑，2012 年仅为 4700 万载重吨。而全球造船产能保守估计在 2 亿载重吨左右，新船订单量远远无法满足船厂需求，行业产能过剩现象十分严峻。在下游需求不旺以及行业本身产能过剩的形势下，未来几年船舶市场需求不容乐观。20012020 年全球新船需求如图 5.1.1 所示。图 5.1.1 20012020 年全球新船需求 20142020 年，预计全球海运贸易年均增速达 4.0%，高于 20082013 年的 3.39%、略低于 20012007 年 4.19%的增速。其中，集装箱、LNG、铁矿石、成品油等货物海运量将保持较快增长，全球钢材、汽车、木材、

14、谷物等海运量也将保持一定的增长速度。据此，预计 20142020 年全球新船总需求约 6.55 亿载重吨，年均需求为 9500 万载重吨，低于 20082013 年的平均水平。并围绕 1 亿载重吨进行小周期波动，波峰可能超过 1.3亿载重吨，波谷可能仅为 7000 万载重吨。三大主流船型市场份额在将在 85%左右，其中，散货船小幅下滑，油船下滑明显，集装箱船大幅提升，高技术等其他船型份额显著上升。对于船价，预计“十三五”期间船价将缓慢上升，但难以大幅上涨。20012020 年国际造船市场成交结构预测见表 5.1.3。表 5.1.3 20012020 年国际造船市场成交结构预测 年度 船型 20

15、012007 年 20082013 年 20142020 年预测 散货船 35%57%43%集装箱船 17%10%25%油船 38%23%17%其他 10%10%15%合计 100%100%100%1.2.2 海工市场保持相对高位，深远海装备方兴未艾 2020 年前，据欧佩克分析师评估，原油参考价格在每桶 110 美元左右，油价保持高位运行。同时，海洋油气供应量占全球油气产量的比重将大幅攀升。根据道格拉斯-韦斯特伍德预测，到 2020 年，全球海洋油气产量占全部油气产量的比例将不断上升至 44.8%，深水资源特别是天然气比重将增大。因此，海洋油气开发投资将快速增长，据 Rystad 预测，海洋

16、油气开发投资将在 2020 年前保持快速增长的态势，到 2020 年有望达到年均 6500亿美元的水平。据此，预计海工市场成交将保持相对高位，20142020 年平均在 500 亿美元左右（不含海工船）。其中，钻井装备市场面临调整压力，浮式生产装备投资将快速增长，水下生产设备、冰区设备市场高速发展，新型前瞻性设备潜力巨大。海工船市场保持繁荣，年均 100 亿美元左右。目前，世界海洋油气开发多集中在近海、浅海海域，随着深海技术的不断发展进步，世界先进海洋工程装备设计制造企业不断推出适用于深远海和极地环境的高端海洋工程装备，新一代自升式钻井生产平台、半潜式钻井生产平台不断涌现，TLP、SPAR 等

17、新型平台装备开发设计方案不断创新，FPSO、FLNG、FDPSO、LNG-FPSO 等深水浮式生产平台装置成为未来海洋油气开发的重点装备。适应深水钻井与生产作业需求的水下装备与技术发展需求旺盛，针对深水与极地等特殊环境下的工作稳定性、环境适应性、结构可靠性等性能提升成为发展中需要解决的重要问题。深海运载与作业技术装备朝着实用化、综合技术体系化方向发展，功能日益完善。新型深海运载作业平台不断涌现，作业深度不断加深。发展多功能、实用化深海遥控潜水器、自治水下潜水器、载人潜水器和配套作业工具，实现装备之间的相互支持、联合作业、安全救助，能够顺利完成水下调查、搜索、采样、维修、施工、救捞等任务，已成为

18、国际深海运载与作业技术的发展趋势。随着深海可燃冰开采生产与海底金属矿产开发进程的不断推进，深水下可燃冰与金属矿产的勘探、开采、收集、生产、运输、储存等装备与技术成为发展重点。适合于深海作业要求的海洋工程辅助船正朝着多品种化、多功能化、高智能化、全自动化等高新技术船型的方向发展，多功能复合型船、电力推进型船、动力定位型船已成为当今国际上研发的主力船型。大型海洋工程辅助船受到了国际上海洋石油界的关注。1.2.3 新规范新公约密集出台，绿色环保安全日趋重要 随着船舶能效设计指数（EEDI）、压载水公约、海上人命安全公约（SOLAS V/19）修正案、船舶噪声防护等国际海事公约规范的不断生效实施，国际

19、海事环保技术与安全规则日趋严格，船舶排放、船体生物污染、安全风险防范等船舶节能环保安全技术要求不断提升，船舶及配套产品技术升级步伐将进一步加快，绿色环保安全的发展趋势日益明显。随着技术的进步和国际上对节能减排的日益重视，高效节能船型、低排放高效动力装置、轻质材料、余热余能利用装置等等不断涌现，新一代节能/减排/低噪声的绿色船舶动力、配套机电设备、船舶环保设备与材料纷纷面世。低排放、轻量化、智能化、低噪声和适应极地环境等特殊环境的船用动力装备成为发展的总体趋势。随着船舶大型化、自动化、智能化的发展趋势，船用柴油机未来十年将出现大功率、低排放、低油耗、高可靠性的大缸径、智能化机型。燃烧和排放控制、

20、模块化设计、高效率涡轮增压、高压共轨燃油喷射、电子控制、气体发动机技术等新型船用柴油机技术将会得到推广应用。从目前需求结构来看，节能环保的新型散货船、集装箱船、油船仍将是市场需求的主体，更多的市场增量将来自技术复杂船型，这将会对适应新标准、新规范的设计建造技术和能力提出更高的要求。船舶的动力形式逐步呈现多样化发展趋势，向燃用劣质燃料或替代燃料，燃料电池、超级电容、太阳能、小型化核能等多能源形式，柴电混合电力推进，全电化推进等方向发展。目前国际实施航运节能减排的一系列措施与技术的研发中，LNG 燃料动力船的使用成为最为吸引人眼球的未来水上运输装备。它将集节能减排、经济性、能源供应于一体，在相当长

21、的时间内主导航运市场技术发展的走向。风帆动力的快速发展推动了以风能等可再生能源为新型动力船舶的突破和发展。1.2.4 船舶需求向高端化升级，产业调整转型势在必行 在安全、成本等因素的综合作用下，未来船舶需求必将向高端化方向发展，低油耗、低排放的节能环保船舶成为市场主流，气体运输船、滚装船、冰区运输船等技术复杂船型的市场需求比重将不断提高，同时，随着深水油气资源开采加快，深水海洋工程装备将成为需求热点。高端装备的持续发展需求要求我国船舶企业做好技术储备及新型船型开发等工作，转变造船模式，大力推行精益化制造，加强产品的全生命周期维护服务，提升产品技术性能和服务水平，推动产业结构的调整转型升级，不断

22、提高国际市场的综合竞争力，逐步扩大稳定市场份额。随着数字化、信息化技术的不断发展，国外船舶及配套企业在数字化设计、数字化制造方面已经实现了虚拟仿真一体化，减少了设计误差和制造过程的误差，有效提高了装备产品质量。设计、制造、管理一体化管理技术不断应用，实现设计、生产、物资等主要业务集成管理，产品实现全生命周期管理。利用车间制造信息集成技术，实现对生产的高效协调、控制和管理。利用物联网技术构建厂域空间高速实时的信息网络，对生产过程各资源进行实时监控，应用人工智能技术对海量数据进行处理，实现钢材堆场管理、车间场地计划、分段堆场计划等的智能决策支持，提高了生产和管理效率，智能船厂成为发展新趋势。基于物

23、联网技术、移动互联技术、大数据和云计算技术的智能化船舶发展成为世界各造船强国发展的新目标，以抢占未来产业发展的高端位置，目前日本等国正在开发智能船舶，以航行自动化为目标的“一人船舶”预计在 2015 年左右开发成功。随着信息技术与制造业地进一步融合，以实现智能航行、智能管理、智能维护等功能的智慧型船舶发展逐步成为船舶行业发展的重要方向。目前，船舶与海洋工程装备采购商为了有效管理相关订单合同风险，在船舶与平台设计、配套装备选择等方面更希望选择单一的系统集成供货商，一方面可以通过有效协商沟通确保合同任务的建造周期和建造质量，降低合同任务的交单风险，另一方面，采用系统化、标准化的系统集成供货，可以与

24、设计阶段实现有效的合作，最大程度的减少不同标准带来的设计问题，最大程度的减少外部接口的数量，减少冗余环节，确保船舶与海洋工程装备在建造运营阶段实现安全可靠，获得最佳的成本收益。以 Wartsila 公司为例，在船舶及海洋工程领域，Wartsila 的产品包含了船舶设计、动力推进装置、电力系统、自动化系统等，广泛应用于商用船、海洋工程、游船和渡船、军船以及特种船舶。其中，船舶动力装置在该业务板块占据重要地位。近些年，随着业务的不断拓展，从船舶设计，到整体系统方案解决和重要配套设备的供应，Wartsila 已经初步形成了较完整的船舶产业链，服务板块在 Wartsila 业务中占据重要地位。近 5

25、年，服务板块的营业额一直占据第一的位置。国际一流装备制造企业都在大力发展服务业务，在装备制造领域衍生出附加产值更高的服务业务，推动生产性服务业发展成为行业内的普遍共识。1.2.5 世界竞争格局基本稳定，产业发展要素发生变革 未来一段时期世界造船业仍将保持中韩日竞争格局，欧洲造船业将进一步退出船舶总装建造市场，但在设计、配套、海事规则制定等方面仍具优势，印度、巴西、越南等新型造船国家受金融危机影响发展迟缓，日本在造船技术、生产效率和产品质量上仍具有一定的竞争力，韩国制造业仍将保持全面竞争优势，竞争形势日趋激烈，中韩将在多个领域展开全方位竞争。同时在海工领域，随着技术与资本更多地向少数几家大型企业

26、聚集，韩国、欧美仍将处于主动位置，中国、俄罗斯、巴西等新兴国家也将会迎头赶上，在市场需求及国家政策的牵引下，积极发展海洋工程装备的设计、建造及总包服务业务。另外，全球造船业“向南投资”的趋势将越来越显著，印度、菲律宾、越南等国家也在发展本国造船业，日本、韩国等国家的船企为降低成本努力寻求更加合适的海外造船基地，未来国际造船市场上这种跨国性的兼并重组将越来越多。世界船舶工业已经进入了新一轮的深刻调整期，围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈，决定竞争成败的关键不再是设施规模、低劳动力成本等因素，而是技术、管理等软实力，以及造船、配套等全产业链的协同，科技创新能力对竞争力的贡献更为突出。这一竞争

27、要素的变化将削弱中国船舶工业原有的比较优势，随着中国迈入中等收入国家行列，劳动力、土地等各类要素成本进入集中上升期，人民币汇率呈长期升值趋势，低成本制造的传统优势被逐步削弱，新的比较优势亟待重构。274 制造强国 战略研究领域卷（一）第二章 船舶制造强国的 特征与评价指标 2.1 船舶制造强国内涵和特征 船舶制造业的“强”、“弱”是相对的，对于船舶制造强国的判断应突出与其他国家相比的优势。船舶制造强国的“强”应是多个维度判断的综合考量，包括规模、质量、结构、潜力等多方面因素。2.1.1 制造强国的内涵 目前国内外对于“船舶制造强国”的概念和内涵没有统一的描述。在对欧美、日、韩等一些有代表性的工

28、业发达国家及地区进行研究的基础上，本课题组认为，“船舶制造强国”的内涵包括以下三个方面。1规模和效益并举 从欧美、日、韩等船舶制造强国的发展历程来看，船舶制造业强大的过程也是其工业化逐步完成的过程。船舶制造业的产业规模和质量是一个国家工业化发展程度的重要标志。因此，具有规模较大、结构优化、产业质量高的船舶制造业是船舶制造强国的重要内涵。2在国际分工中地位较高 目前一些欧洲船舶制造强国已处于后工业化时期，即服务业比重上升，而船舶制造业中高技术产业处于明显上升的阶段，以创新为驱动力，劳动生产率较高，在国际分工中大多处于产业链高端地位，尤其是信息技术的应用使其拥有极强的核心竞争力及掌控能力。3发展潜

29、力大 不论是既有的船舶制造强国，还是具有后发优势的“潜在”船舶制造强国，都要求具有良好的发展潜力。以持续的研发投入提升自主创新能力，实现资源节约、环境友好、绿色发展的船舶制造业其发展趋势无疑是最为持久的。用一句话概括就是，拥有规模效益优化、位居世界前列、具备良好发展潜力的船舶工业国家，可称之为船舶制造强国。2.1.2 制造强国的特征 在船舶制造强国内涵界定的基础上，可以概括船舶制造强国的以下几个主要特征：（1）雄厚的产业规模。反映了船舶制造业发展的实力基础，表现为产业规模较大、具有成熟健全的现代船舶工业产业体系、在全球船舶制造业中占有相当比重。（2）优化的产业结构。反映了产业间的合理结构及产业

30、之间的密切联系，表现为产业结构优化、具备一定的产业集中度、装备制造业水平较高、拥有众多实力雄厚的大型企业集团。（3）良好的质量效益。体现了船舶制造业发展质量和国际地位，表现为船舶制造业生产技术水平世界领先、质量水平高、劳动生产率高、占据价值链高端环节等。（4）持续的发展潜力。体现高端化发展能力和长期发展潜力，表现为具有较强的自主创新能力，能实现绿色可持续发展，信息化发展水平较高。构成船舶制造强国内涵和特征的要点，是一国船舶制造业获取竞争优势的必要条件，使该国能够多层次、多角度、多方位参与并影响到全球船舶制造业的总体格局，进而形成较强的竞争力。2.2 船舶制造强国综合指数 经过严格的评价思路模型

31、论证和指标筛选，构建了由 4 项一级指标和 12 项二级（具体）指标构成的制造强国评价指标体系（见表 5.2.1）。表 5.2.1 船舶制造强国评价指标体系各级指标权重 一级指标 二级指标 指标 权重 权重排名 指标 权重 权重排名 规模发展 0.1951 4 工业增加值 0.0664 9 完工交付量世界占比 0.1287 2 质量效益 0.362 1 销售利润率 0.0362 11 行业增加值率 0.0724 7 劳动生产率 0.1448 1 贸易竞争优势指数 0.1086 4 结构优化 0.2116 3 入围世界前十强企业数量 0.1058 5 产业集中度 0.0353 12 完工船舶修载

32、比 0.0705 8 持续发展 0.2313 2 研发投入强度 0.1157 3 研发人员占比 0.0386 10 单位增加值能耗 0.0771 6 综合各位专家意见，四项一级指标对构建制造强国的相对重要性由大到小依序为质量效益持续发展结构优化规模发展。其中，质量效益指标的相对重要性相对其余三项指标具有显著的比较优势，结构优化指标与持续发展指标的相对重要性基本相当，而规模发展指标的相对重要性略显逊色。分析 19702012 年欧洲、韩国、日本和中国四个国家或地区船舶工业发展的指标数据，并对指标体系综合得分（制造强国指数）进行测算和比较，得出船舶制造强国指数综合评价如图 5.2.1 所示。图 5

33、.2.1 19702012 年船舶制造强国综合指数趋势 分析综合指数得出结论如下：（1）中国船舶工业综合竞争水平约为韩国在 20 世纪 90 年代的水平，但处于上升通道，发展潜力较大。2012 年中国船舶制造强国综合指数为 59.71，首次超越了欧洲位居世界第三位，但与同期韩国（85.59）和日本（73.86）水平仍有一定差距，我国船舶制造强国之路还有很大的提升空间。19702012 年，中国船舶制造强国综合指数总体呈上升趋势。特别是新世纪以来，我国船舶工业竞争力实现快速跨越式发展。2004 年之前中国船舶制造强国综合指数增长缓慢，长期远低于欧洲、日本和韩国同期水平。2004 年之后，随着世界

34、船舶制造产业的转移，在国家政策和持续投入的支持下，中国船舶制造强国综合指数进入加速增长阶段，并于 2012 年超越欧洲，与日韩的差距也逐年缩小，中国船舶制造竞争力得到显著增强。（2）韩国船舶工业在危机后进入调整期，整体竞争力出现微幅下降。韩国船舶制造业起步于 20 世纪 70 年代，随后进入快速发展阶段。从韩国船舶制造强国综合指数来看，其在 90 年代初期超越欧洲，并逐步缩小与日本的差距。特别是 1997年亚洲金融危机后，韩国船舶工业的综合竞争力加速提升，并超越日本成为综合竞争力最强的船舶制造强国。2002 年韩国造船业三大指标全面超过韩国。2008 后，受经济危机影响及自身发展战略向高端产品

35、和海工业务转移等因素影响，韩国船舶制造整体竞争力出现微幅下降，综合指数略有下滑，但仍然位居世界首位。（3）日本船舶工业受保守发展战略影响，综合竞争力自 2003 年船市高峰后开始下滑。自 20 世纪 70 年代起，日本船舶工业借力二战后经济的腾飞，综合竞争力稳步上升，船舶制造强国综合指数超越欧洲并长期位居世界首位，但进入新世纪以来，受两次经济危机和保守发展态度的影响，随着韩国船舶制造业的强势崛起，日本船舶工业的综合竞争力2003 年船市高峰后已呈现出明显的下降趋势，但仍然仅次于韩国位居世界第二位。（4）欧洲综合竞争力呈现波动中下滑态势，但依然不容小觑。20 世纪 70 年代开始，欧洲船舶制造强

36、国综合指数总体呈现波动下滑态势。随着全球造船重心加快东移，中日韩船舶工业的快速崛起，欧洲船舶工业综合竞争力在 70 年代被日本超过，90 年代被韩国超过。目前欧洲综合竞争力呈现波动中呈现下滑态势，2010 年已经被中国超越。但欧洲在船舶设计、船舶配套以及国际规则规范制定上依然处于全球领先水平，综合实力不容小觑。2.3 我国船舶制造强国进程预测 在原始数据的基础上，运用数学模型对主要造船国家各项指数的未来发展趋势进行测算，并通过加权计算预测我国船舶制造强国的发展进程（见表 5.2.2）。测算结果显示，20142023 年中国船舶制造强国综合指数整体呈上行发展态势。采用同样方法对韩国、日本和欧洲造

37、船业的强国指标进行测算，并将其测算结果与中国对比后发现，2013 年中国造船强国指数为 62.2，已超过欧洲 54.5，但仍位居日本、韩国之后；2015 年中国造船强国指标将达到 69.8，超过日本 69.3，成为全球第二；2021 年中国指标将达到 73.5，超过韩国 72.6，成为全球第一造船强国，如图 5.2.2 所示。表 5.2.2 船舶制造强国评价指标体系各级指标权重 年份 中国 韩国 日本 欧洲 2008 49.6 89.4 75.4 55.8 2009 52.4 89.0 73.3 56.1 2010 55.6 86.5 74.1 54.3 2011 57.6 85.8 70.5

38、 54.2 2012 61.6 85.0 71.8 53.8 2013 62.2 85.6 69.9 54.5 2014 64.9 83.7 69.1 53.3 2015 69.8 69.8 82.7 69.3 69.3 52.7 2016 70.5 81.6 68.4 52.1 2017 71.2 76.5 66.5 51.6 2018 71.9 75.6 65.7 51.2 2019 72.6 74.7 65.0 50.8 2020 73.1 73.7 64.0 50.2 2021 73.5 73.5 72.6 72.6 62.9 49.6 2022 74.0 71.5 61.9 49.1

39、 2023 74.4 70.5 60.8 48.6 图 5.2.2 20082023 年船舶制造强国综合指数预测 第五篇 船舶制造强国战略研究 279 第三章 我国船舶工业发展 现状与面临机遇 3.1 我国已成为世界造船大国 进入 21 世纪以来，我国船舶工业把握经济全球一体化发展的重大机遇，加大产业发展能力投资，加快推出船舶及海洋工程装备与配套产品，积极开拓国际国内两个市场，推动船舶工业实现跨越式发展。1国际市场份额稳居前列 20002012 年，我国船舶工业经济总量持续增长，综合实力不断增强，已经发展成为世界第一造船大国，我国船舶工业完工交付量世界占比由 2000 年的 6.8%上升到 2

40、012年的 41.4%，年均增长 16.25%。金融危机后我国船舶工业加快转型升级，2010 年造船完工量、新接订单量、手持订单量三大造船指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2013年我国造船完工 4534 万载重吨，新接订单 6984 万载重吨，手持订单 1.31 亿载重吨，占世界市场份额分别为 41.4%、47.9%和 45.9%，连续四年保持世界第一，如表 5.3.1 所示。主要经济指标方面（见表 5.3.2），我国船舶工业总产值由 2000 年的 503 亿元增长到2012 年的 7903 亿元，年均增长 25.8%；船舶工业增加值由 2000 年的 113 亿元增长到 2012年

41、的 2645 亿元，年均增长 30.05%；船舶工业销售收入由 2000 年的 424.80 亿元增长到 2012年的 6740.77 亿元，年均增长 25.91%；船舶工业利润总额由 2000 年的 28.78 亿元增长到2012 年的 335.30 亿元，年均增长 22.77%。表 5.3.1 20002012 年中国、日本、韩国、欧洲船舶工业完工交付量世界占比变化情况 国家 年份 中国 韩国 日本 欧洲 2000 6.8%31.6%33.5%22.6%2001 6.2%31.1%33.1%24.8%2002 8.0%31.6%30.7%24.1%2003 11.4%31.7%30.5%2

42、1.1%2004 12.0%32.9%32.2%18.2%2005 14.7%35.1%30.0%15.1%2006 16.5%33.9%28.7%15.7%2007 19.5%33.9%25.2%16.4%2008 22.0%36.1%22.9%14.1%2009 29.1%33.6%21.2%10.9%2010 36.8%30.4%18.6%8.8%2011 39.2%31.8%17.9%5.7%2012 41.4%29.1%17.5%5.4%来源：英国克拉克松数据库。表 5.3.2 20002012 年我国船舶工业主要经济指标增长情况 经济指标 年份 工业总产值（规模以上/亿元）工业增加

43、值（规模以上/亿元）销售收入（产品/亿元）利润总额（亿元）2000 503 113 424.80 28.78 2001 544 122 541.19 27.06 2002 589 132 571.85 30.10 2003 689 153 573.33 7.40 2004 903 226 779.91 16.43 2005 1256 272 1108.46 42.88 2006 1722 422 1507.95 99.35 2007 2563 683 1901.03 185.07 2008 4143 1180 3000.22 283.41 2009 5484 1399 4080.38 316.

44、39 2010 6799 1749 5271.46 407.58 2011 7775 2116 7232.16 556.52 2012 7903 2645 6740.77 335.30 年均增长率 25.8%30.05%25.91%22.77%来源：中国船舶工业行业协会历年统计数据。2自主研发能力实现大幅提高 近年来，我国在符合国际新公约新规范新标准的新船型研发上取得较大成绩，在大型散货船、超大型矿砂船、超大型油船等领域形成了一批技术经济指标先进的节能环保船型，受到国际市场青睐。3高技术高附件值船舶不断取得突破 2013 年散货船、油船和集装箱船三大主流船型手持订单市场份额均位居世界前列。第七

45、代环保型 VLCC、17 万方级大型 LNG 船、万箱级集装箱船等高技术船型研制取得突破。4海工装备发展明显提速 2013 年海洋工程装备接单金额超过 180 亿元，跃居世界第二，其中海洋工程辅助船和自升式钻井平台接单量位居世界第一，半潜式钻井平台累计接单数量与韩国基本持平。我国已全面具备 500 米以内浅海油气开发装备的自主设计建造能力，同时，3000 米深海装备的设计建造不断取得突破，已先后成功研制交付了世界首座圆筒形深水钻井储油平台、深水半潜式钻井平台、深水工程勘察船、深水铺管船等高端产品。5配套自主化实现新的突破 我国船舶配套产业经济总量大幅提升，2013 年总量超过 2008 年的两

46、倍，增速快于船舶制造业。长江三角洲地区、重庆、湖北等中西部地区、环渤海地区等配套业集群发展日趋成熟。自主品牌船用中高速柴油机、船舶综合电力推进系统、船用雷达实现装船零的突破，自主品牌甲板机械实现批量装船，本土制造甲板机械市场占有率达到 70%。船用压载水处理系统等实现批量接单。海洋工程配套装备实现快速发展，自主研制的自升式平台升降系统、动力定位系统等获得用户认可。从船舶配套设备的装船率来看，我国能满足散货船 80%以上、油船和中小型集装箱船 70%以上的配套设备装船需求。6优势企业不断发展壮大 涌现出一批具有较强国际竞争力的骨干企业，我国有 5 家企业新接订单量位列世界前10 强。大连船舶重工

47、集团有限公司自升式钻井平台接单量位居世界前列，沪东中华造船有限公司的 LNG 船接单进入世界第一方阵。浙江造船有限公司、福建东南造船有限公司在特种船细分市场中占有率领先，武汉船用机械有限责任公司多项产品打破国外垄断，成为我国规模最大的专业化配套企业。3.2 船舶制造业仍然大而不强 我国船舶工业经历了自 2000 年以来的快速发展阶段，已经建成了一批高水平的造船基础设施，形成了较为完整的产业链条，具备了一定的综合竞争优势，国际市场份额大幅提升，从规模上已经超越韩国成为世界第一造船大国。但在快速发展过程中，发展不平衡、不协调、不可持续的问题依然突出，制约国际竞争力提升的关键要素尚未得到根本性改善，

48、具体表现在以下几个方面。1自主创新能力不强 虽然近年来我国船舶工业在技术创新方面取得了显著的成绩，但是与国外造船业先进技术水平相比，特别是与日韩相比，我国船舶产业技术能力仍然存在一定差距。我国船舶工业研发投入强度和研发人员占比长期落后于韩国和日本，自主知识产权产品少，企业创新动力不足。同时基础技术薄弱、技术储备不足、自主创新能力和综合技术水平不高、配套产业滞后等结构性问题依然存在，特别是在当前国际造船新标准和新要求不断升级的背景下，我国船舶工业在创新引领和创新驱动方面的能力依然不足。2船舶配套产业亟待升级 韩国、日本船用设备本土化装船率分别高达 85%以上和 90%以上，目前我国船舶与海洋工程

49、装备自主化配套水平整体落后，与世界先进水平的差距比较明显。在船用关键配套设备方面，如中速机、机舱自动化系统、货油系统、舵机、通信导航设备、换热设备等，无论是在产品整体水平，产业化规模，还是在商业运作能力和经验方面，与国外先进企业相比还有一定差距，尚未形成较强的市场竞争力，尤其在要求较高的远洋船舶市场。因此，大量国产设备从出现到真正提升我国装船率水平仍需时日。3生产效率有待提高 在转变生产方式、提高生产效率方面还存在突出问题。我国船舶工业在新世纪以来实现的跨越式发展本质上还是依赖于资源和资金的大规模投入，发展方式粗放并没有得到改变，这使得我国船舶工业经济效率低于其他先进造船国家。20002012

50、年我国船舶工业增加值率虽然总体呈上升趋势，但一直低于同期韩国、日本和欧洲船舶工业的增加值率。劳动生产率虽有较大幅度提高（从 2000 年的 0.559 万美元/人年提高到 2012 年的 6.242 万美元/人年），但增速明显低于船舶工业总量规模的增长速度，见表 5.3.3。表 5.3.3 20002012 年中国、日本、韩国、欧洲船舶工业增加值率变化情况 国家 年份 中国 韩国 日本 欧洲 2000 22.45%40.60%43%44.80%2001 22.45%40.80%43%44.40%2002 22.45%40.40%43%44.60%2003 22.21%40.20%43%44.8