城市轨道交通信号教案.docx

《城市轨道交通信号教案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市轨道交通信号教案.docx（104页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、轨道交通掌握系统学习包 第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备是城市轨道交通的主要技术装备，它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通信号设备的 现代化。第一节城市轨道交通信号设备的特点城市轨道交通包括地下铁道和轻轨铁路是现代化都市的重要根底设施，它安全、迅 速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足市民出行的需要。在城市各种公 共交通工具中，具有运量大、速度快、安全牢靠、污染低、受其他交通方式干扰小等特点， 对转变城市交通拥挤、乘车困难、行车速度下降是行之有效的。城市轨道交通是现代化都市 所必需的交通工具。我国北京

2、、天津、上海、广州、深圳、南京已建成档次和规模不同的地铁并进展扩展和延长，武汉高架快速轨道线、重庆单轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已 建成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建设。我国城市轨道交通消灭了建设高潮，前景格外宽阔。城市轨道交通系统的安全、速度、输送力量和效率与信号系统亲热相关，以速度掌握为根底的列车自动掌握系统已成为城市轨道交通信号系统的共同选择。信号系统实际上已成为 城市轨道交通调度指挥和运营治理的中枢神经，选择适宜的信号系统，可以带来较好的经济 效益和社会效益。一、 城市轨道交通的特点1. 城市轨道道交通有别于城市路交通的特点城市轨道交通具有城

3、市道路交通无可比较的优势：（1） 容量大地下铁道单向每小时运送力量可达3000070000人次，轻轨交通在1000030000人次之 间，而公共汽车、电车为8000人，在客流密集的城市建设城市轨道交通可疏散公交客流。（2） 运行准时、速达城市轨道交通有自己的专用线路，与道路交通相隔离，不受其他交通工具的干扰，不会消灭交通堵塞而延误运行时间，可保证乘客准时、快速地到达目的地。（3） 安全城市轨道交通或于地下或高架，即使在地面也与道路交通相隔离，与其他交通工具无相互干扰，假设不遇到自然灾难或发生意外，运行安全有充分的保障。（4） 利于环境保护城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。5)节

4、约土地资源城市轨道交通多建于地下或高架即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空间， 节约了日益贵重的土地资源。但是城市轨道交通也存在肯定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾难尤其是火灾，乘客疏散困难，简洁造成人员伤亡。城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通简单。2. 城市轨道交通有别于铁路的特点城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和铁路有不少不同之处。（1） 运营范围城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米

5、，而且连接城乡。（2） 运行速度城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短，且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。而铁路的运行速度比较高，很多线路在120km/h以上高谏铁路在300km/h以 上。（3） 效劳对象城市轨道交通的效劳对象单一，只有市内客运效劳，不像铁路那样客、货混运。（4） 线路与轨道城市轨道交通大局部线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般承受9号道岔，车辆段承受7号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道交通还有铁 路没有的跨座式和悬挂式。（5） 车站城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数

6、量不等的道岔及股道，有较简单的咽喉区，换乘也为平面方式。（6） 车辆段城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站，要进展车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。（7） 车辆城市轨道交通承受电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。（8） 供电城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。城市轨道交通均为直流电力牵引， 没有非电气化铁路的说法。城市轨道交通的动力、照明供电尤为重要，一旦供电中断，将陷人整体瘫痪状况。（9） 通信信号城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍承受列车自动监控和列车自动运行的方式。城市轨道

7、交通为了快速、准确、牢靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网， 还包括播送和闭路电视。（10） 运营治理城市轨道交通运营条件格外单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。二、城市轨道交通对信号系统的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其信号系统提出如下要求：1)安全性要求高因城市轨道交通尤其是地下局部隧道空间小，行车密度大，故障排解难度大，假设发生事故难以救援，损失将格外严峻，所以对行车安全的保证，即对信号系统提出了更高的安全要 求。2)通过力量大城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续

8、列车接近车站，所以要求信号设备必需满足通过力量的要求。另一方面，不设站线使列车正 常运行的挨次是固定的，有利于实现行车调度自动化。3)保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下局部背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重 要的问题。（4） 抗干扰力量强城市轨道交通均为直流电力牵引，要求信号设备对其有较强的抗电气化干扰力量。（5） 牢靠性高由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触网，行车时不便洞修理和排解设备故障，所以要求信号设备具有高牢靠性，应尽量做到寻常不修理或少修理。（6） 自动化程度高城市轨道交通站间距

9、短，列车密度大，行车工作格外频繁，而且地下局部环境潮湿，空气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求尽量承受自动化程度高的先进技术设备，以削减工作人员，并减轻他们的劳动强度。（7） 限界条件苛刻城市轨道交通的室外设备及车载设备，受土建限界的制约，要求设备体积小，同时必需兼顾施工和维护作业空间。三、城市轨道交通信号系统的特点城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与铁路的信号系统有肯定的区分。城市轨道交通信号系统的特点是：（1） 具有完善的列车速度监控功能城市轨道交通所担当的客运量巨大，对行车间隔的要求远高于铁路，最小行车间隔到达90 s甚至更小，因此对列车运行速度监控的要求极高。

10、（2） 数据传输速率较低城市轨道交通的列车运行速度远低于铁路干线的列车运行速度，最高运行速度通常为80km/h，所以信号系统可以承受速率较低的数据传输系统。但是，随着城市轨道交通信号自动化技术的不断进展，对信息需求越来越多，信号系统也逐步承受速率较高且独立的数据传输系统。（3） 联锁关系较简洁但技术要求高城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控对象远少于铁路车站的监控 对象，联锁关系远没有铁路简单。除折返站外全部作业仅为旅客乘降，格外简洁。通常一个掌握中心即可实现全线的联锁功能。城市轨道交通信号自动掌握

11、最大的特点是把联锁关系和ATP编发码功能结合在一起， 且包含一些特别的功能，如自动折返、自动进路、紧急关闭、扣车等，增加了技术难度。（4） 车辆段独立承受联锁设备城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立承受一套联锁设备。（5） 自动化水平高由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短，列车种类较少，行车规律性很强，因此它的信号系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，自动化强度高，人工介人极 少。其次节 城市轨道交通信号系统组成城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动掌握系统ATC和车辆段信号掌握系统 两大

12、局部组成，用于列车进路掌握、列车间隔掌握、调度指挥、信息治理、设备工况监测及维护治理，由此构成了一个高效的综合自动化系统，如图1-1所示。自城市轨道交通问世以来，其安全程度和载客力量不断得到提高，信号系统也不断完善和得到进展。随着经济的进展，世界各国城市人口急剧膨胀，对城市轨道交通的载客力量提出了越来越高的要求，最重要而有效的措施就是缩短列车运行间隔。在这种状况下，随着计算机技术的飞速进展，城市轨道交通信号技术日趋成熟，成为城市轨道交通不行缺少的组成局部。图1-1城市轨道交通信号系统框图一、列车运行自动掌握系统列车运行自动掌握系统(ATC)包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO及列 车自动

13、监控ATS三个系统，简称“3A”。系统需设置行车掌握中心，沿线各车站设计 为区域性联锁，其设备放在掌握站一般为有岔站，列车上安装有车载掌握设备。掌握中心与掌握站通过有线数据通信网连接，掌握中心与列车之间可承受无线通信进展信息交换。ATC系统直接与列车运行有关，因此ATC系统中的数据传输要求比一般通信系统的安全性、牢靠性、实时性更高。ATC地面设备分布如图1一2所示不同制式的ATC设备组成可能不同， 本图以西门子公司的ATC为例。1. ATP子系统ATP子系统的功能是对列车运行进展超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列 车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显

14、示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输人，与ATS、ATO及车辆系统接口并进展信息交换。ATP子系统不断将从地面获得的前行列车位置信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等通过轨道电路等传至车上，由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车 指挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行 监视，使之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔，保证行车安全。承受轨道电路传送ATP信息时，ATP子系统由设于掌握站的轨旁单元、设于线路上各轨 道电路分界点的调谐单元和车载ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设备的接口设备。2. ATO子系统ATO子

15、系统主要用实现“地对车掌握”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的掌握，包括列车自动折返，依据掌握中心的指令使列车按最正确工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门同步开关信号。使用ATO后，可使列车常常处于最正确运行状态，避开了不必要的、过于猛烈的加速和减速，因此明显提高了乘客的舒适度，提高了列车正点率并削减了能量消耗和轮轨磨损。ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两局部。地面设备有站台电缆环路、车地通信设备(TWC)以及与ATP,联锁系统的接口设备。3. ATS子系统ATS子系统主要实现对列车运行的监视和掌握，关心调度人员对全线列车进展治理，其

16、功能包括：调度区段内列车运行状况的集中监视与掌握，监测进路掌握、列车间隔掌握设备 的工作，按行车打算自动掌握道旁信号设备以接发列车，列车运行实迹的自动记录，时刻表 自动生成、显示、修改和优化，运行数据统计及报表自动生成，设备运行状态监测，设备状态及调度员操作记录，运输打算治理等，还具有列车车次号自动传递等功能。ATS 子系统包括掌握中心设备和ATS 车站、车辆段分机。掌握中心ATS 设备有中心计算机系统、工作站、显示屏、绘图仪、打印机、UPS 等。每个掌握站设一台ATS 分机，用于采集车站设备的信息和传送掌握命令，并实现车站进路自动掌握功能。车辆段ATS 分机用于采集车辆段内库线的列车占用状况

17、及进出车辆段的列车信号机的状态。此外，在ATC范围内的各正线掌握站各设一套联锁设备，用以实现车站进路掌握。联锁设备接收车站值班员和ATS掌握。考虑到运用的敏捷性，正线有岔站原则上独立设置联锁设备，固然也可以承受区域掌握方法。二、车辆段联锁设备车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路掌握，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。车辆段联锁设备前期承受6502电气集中联锁，近来均承受计算机联锁。先进的车辆段信号掌握系统的特点是信号一体化，包括联锁系统、进路掌握设备、接近 通知、终端过走防护和车次号传输设备等。这些设备由局域网连接并经过光缆与调度中心相 通。列车的整备、修理与运行相互连接成一

18、个整体，保证了城市轨道交通的高效率和低本钱。车辆段内试车线设假设干段与正线一样的ATP轨道电路和ATO地面设备，用于对车载ATC 设备进展静、动态试验。在车辆段停车库，一般还设有日检月检设备，用来对列车进展上线前的常规检测。第三节城市轨道交通信号系统的地域分布按地域城市轨道交通信号设备划分为五局部：掌握中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATC设备。一、 掌握中心设备掌握中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。其设备组成如图1-3所示。掌握中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图 工作站、培训模拟工作站、绘图仪和打印机、修理工作站、UPS及蓄

19、电池。其中综合显示 屏、调度员及调度长工作站设于主掌握室。掌握主机、通信处理器、数据库效劳器、修理工作站设于设备室。运行图工作站设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培训模拟工 作站设于培训室。UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。1. 中心计算机系统中心计算机系统包括掌握主机、通信处理器、数据库效劳器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的牢靠性，主要硬件设备均为主备双套热备方式，可自动或人工切换。一系统 能满足自动掌握、调度员人工掌握及车站掌握的要求。2. 综合显示屏综合显示屏设于掌握中心的掌握室，用来监视正线列车运行状况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成。3. 调度员及调度长

20、工作站调度员及调度长工作站用于行车调度指挥。4. 运行图工作站运行图工作站用于运行打算的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及治理。5. 培训模拟工作站培训模拟工作站配有各种系统的编辑、装配、连接和系统构成工具以及列车运行仿真的软件。它可与调度员工作站显示一样的内容、有一样的掌握功能，能仿真列车在线运行及 各种特别状况，而不参与实际的列车掌握。实习操作员可通过它模拟实际操作，培育系统控 制和各种状况下的处理力量。6. 绘图仪和打印机彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表。7. 修理工作站主要用于ATS系统的维护、ATC系统故障报警处理和车站信号设备的监测。8.

21、 UPS及蓄电池组掌握中心配备在线式UPS及可供给30min后备电源的蓄电池组。二、车站及轨旁设备车站分集中联锁站和非集中联锁站。集中联锁站一般为有道岔车站，也可能是无道岔的车站。非集中联锁站一般为无道岔的车站。有道岔车站依据需要和可能也可以由邻近车站控制，而成为非集中联锁站。车站信号设备组成如图1-4所示。图中TWC即车一地通信。1. 集中联锁站及轨旁设备集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、修理终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。1) ATS车站分机集中联锁站设一台ATS分机，用于采集车站设备的信息，接收掌握命令，实

22、现车站进路的自动掌握。2车站联锁设备车站设继电集中联锁或计算机联锁，能接收车站值班员和ATS系统的掌握，用以实现车站进路的自动掌握。3) ATP/ATO系统地面设备ATP地面设备包括：轨道电路或计轴器，ATP地面编码发码设备，与ATS、ATO、锁设备的接口，用于实现列车占用的检测和发送ATP信息，实现列车运行超速防护。ATO地面设备包括：站台电缆环路，TWC设备，以及与ATP、联锁设备的接口设备，用于发送ATO命令，实现列车最正确掌握或列车自动驾驶。（4） 电源设备集中联锁车站配备一套适用于联锁设备、ATS、ATP、ATO设备的在线式UPS及可供给15 min后备电源的蓄电池组。（5） 修理终

23、端修理终端设修理用彩色显示器、键盘及鼠标，显示与掌握用显示器一样的内容及必要的修理信息，并能对信号设备进展自动、手动测试，但不能进展掌握。（6） 乘客向导显示牌在站台适当位置设乘客向导显示牌，用于显示接近列车的到站时间等。（7） 紧急关闭按钮紧急关闭按钮用于在遇到紧急状况危及行车安全时，关闭信号，使列车停车。（8） 信号机及发车指示器正线上防护信号机设于道岔区段，线路终点设阻挡信号机，用于指示列车运行，防护列车进路。在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方设置发车指示器，指示列车出站。（9） 转辙机转辙机用于转换道岔。对于直尖轨道岔，承受单机牵引；对于AT道岔，承受双机牵引。可承受外锁闭装置，也

24、可承受内锁闭方式。当前承受的转辙机为电动转辙机或电动液压转辙 机，有直流、沟通两种类型。2. 非集中联锁站及轨旁设备非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。无道岔的非集 中联锁站轨旁仅有轨道电路的耦合单元等。有道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外， 还有防护信号机和转辙机。三、车辆段设备车辆段信号设备包括ATS分机、车辆段终端、联锁设备、修理终端、信号机、转辙机、轨道电路、电源设备。1. ATS分机车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内存车库线的列车占用及进出车辆段的列车信号机的状态，以在掌握中心显示屏上给出以上信息的显示。2. 车辆段终端车辆段派班室和信号楼掌握台

25、室各设一台终端，与车辆段ATS分机相连。3. 联锁设备车辆段设一套联锁设备，实现车辆段的进路掌握，并通过ATS分机与掌握中心交换信息。 联锁设备只受车辆段值班员人工掌握。4. 修理终端设备室内设修理用彩色显示器、键盘及鼠标，显示与掌握室一样的内容及修理、监测有关信息，并能对信号设备进展自动或手动测试，但不能掌握进路。5. 信号机车辆段人口处设进段信号机，出口处设出段信号机，存车库线中间进段方向设列车阻挡信号机，段内其他地点依据需要设调车信号机。6. 转辙机车辆段内每组道岔设一台电动转辙机或电动液压转辙机。7. 轨道电路车辆段内轨道电路多承受50 Hz相敏轨道电路，检查列车的占用和空闲。8. 电

26、源设备车辆段信号楼内设置适合于联锁设备、ATS设备的UPS及蓄电池。四、试车线设备试车线上设假设干段与正线一样的ATP/ATO地面设备，用于对车载ATC设备的试验。试车线设备室内设置用于转变试车线运行方向和速度的掌握台。试车线设备室配备一套适合于ATP/ATO设备的UPS，不设蓄电池、电源屏。五、车载ATC设备车载设备包括ATP和ATO两局部，用来接收轨旁设备传送的ATP/ATO信息，计算列车运行曲线，测量列车运行速度和走行距离，实行列车运行超速防护以及列车自动运行，来保证行车安全和为列车供给最正确运行方式。其次章信号设备根底第一节 信号机1. 地面信号机的设置（1） 地面信号机的设置原则设于

27、列车运行方向右侧城市轨道交通承受右侧行车制，其地面信号机设于列车运行方向的右侧，在地下局部一般安装在隧道壁上。特别状况如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响可设于列车运行方向的左侧或其他位置。信号机柱的选择高柱信号机具有显示距离远，观看位置明确等优点，因此车辆段的进段、出段信号机以及停车场的进场、出场信号机均承受高柱信号机。而其他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安装空间有限，一般承受矮型信号机。信号机限界信号机不得侵人设备限界。设备限界是用以限制设备安装的掌握线。直线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大肯定安全间隙后形成的：车体肩部横向向外扩大100mm，边梁下端横向向外扩大30

28、mm，接触轨横向向外扩大185mm，车体竖向加高60mm，受电弓竖向加高50mm，车下悬挂物下降50mm。曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的根底上，按平面曲线不同半径过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。（2） 信号机的设置城市轨道交通的信号机设置不同于铁路，规定在ATC掌握区域的线路上道岔区设防护信 号机或道岔状态表示器，其他类型的信号机可依据需要设置。正线上的信号机设置正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器国内尚未承受。防护信号机设于道岔岔前和岔后的适当地点，具有出站性质以外的防护信号机应设引导信号。具有两个以上运 行方向的信号机可设进路表示器。车

29、站一般不设进、出站信号机，在正向出站方向的站台侧 列车停车位置前方适当地点设置发车指示器。也可以依据需要设进站、出站信号机以及进站 信号机的预报信号机，或者只设出站信号机。线路终点设阻挡信号机。车站应设发车指示器或发车计时装置。车辆段停车场的信号机设置在车辆段停车场人口处设进段进场信号机，在车辆段停车场出口处设出段出场信号机。在同时能存放两列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机可兼作调车信号机。车辆段停车场内其他地点依据需要设调车信号机。（3） 信号机命名正线上的防护信号机、阻挡信号机冠以“X“、“S“、“F“、“Z”等，其下缀编号方法： 下行方向编为单号，上行方向编为双号，从站外向

30、站内挨次编号。车辆段的进段信号机冠以“JD”，下缀编号方法：下行方向编为单号，上行方向编为双 号，从段外向段内挨次编号。列车阻挡信号机和调车信号机冠以“ D“，下缀编号方法：下行咽喉编为单号，上行咽喉编为双号，从段内向段外挨次编号。2. 信号显示（1） 信号显示颜色的选择城市轨道交通信号颜色的选择，应能到达显示明确、识别简洁、便于记忆和具有足够的 显示距离等根本要求。经过理论分析和长期实践，铁路信号的根本色为红、黄、绿三种，再辅以蓝色、月白色，构成铁路信号的根本显示系统。城市轨道交通信号的光源为白炽灯产生的白色光。白光是一种复合光，由红、橙、黄、 绿、青、蓝、紫七种颜色的光混合而成。其中红光波

31、长最多，紫光波长最短，一般来说，波长越长，穿透四周介质如空气、水汽等的力量越强，显示距离越远。同样强度的光，红光最诱目，由于人眼对红色识别最敏感，红色比其他颜色的光都谱更能引人留意，对人会产生担忧全感，所以规定红色灯光为停车信号是最抱负的。黄色实际上是橙黄色，简称黄色玻璃透过光线的力量较强，显示距离较远，又具有较高的区分力，识别正确率接近100%，故承受黄色灯光作为留意和减速信号。绿色和红色的反差最大，简洁区分，而绿色灯光显示距离亦较远，能满足信号显示的要求，故承受绿色灯光作为按规定速度运行的信号。调车信号机的关闭不能影响列车运行，所以它一般不承受红色灯光，而选用蓝色灯光作 为制止调车信号较适

32、宜，因其具有较高的诱目性和较大的识别率。调车信号机的允许信号采 用月白色灯光，主要目的是可与一般一般照明电源相区分。蓝色、白色灯光虽显示距离较近， 但由于调车速度较低，所以能满足调车作业的需要。紫色灯光具有较高的区分性，作为道岔状态表示器表示道岔在直向开通的灯光，根本上能满足需要。（2） 机构选用和灯光配列色灯信号机的机构有单显示、二显示、三显示。单显示机构仅用于阻挡信号机。二显示和三显示可以单独使用，也可以组合以及与单显示机构组合构成各种信号显示。色灯信号机灯光配列和应用的规定a. 当依据实际状况需削减灯位时，应空位停用方式处理。削减灯位的处理方式可以维持 信号机应有的外形，以防误认。如防护

33、信号机假设无直向运行方向时，仍承受三显示机构，将绿灯封闭；存车线中间进段方向的列车阻挡信号机承受三显示机构，将绿灯封闭。b. 以两个根本灯光组成一种显示时，应有肯定的间隔距离，以保证显示清楚，如防护信号机的红灯和黄灯同时点亮表示引导信号，其间隔开一个绿灯灯位。c. 双机构加引导信号是一种特地的信号机型式，需要时，进段场信号机可承受此型式。各种信号机的灯光配列a. 防护信号机防护信号机承受三显示机构，自上而下灯位为黄或月白、绿、红。假设设正线出站信号机，其灯光配列同防护信号机。b. 阻挡信号机阻挡信号机承受单显示机构，为一个红灯。c. 进段场信号机进段信号机灯光配列可同防护信号机，亦可承受双机构

34、两个二显示带引导机构，自上而下灯位为黄、绿、红、黄、月白。d. 出段场信号机出段场信号机承受三显示机构，红、绿，带调车白灯。e. 调车信号机调车信号机承受二显示机构，自上而下灯位为白、蓝或红f. 通过信号机假设承受自动闭塞，其通过信号机为三显示机构，自上而下灯位为黄、绿、红。（3） 信号显示制度信号显示根本要求a. 信号机定位将信号机常常保持的显示状态作为信号机的定位。信号机定位确实定，一般是考虑保证行车安全，提高运输效率及信号显示自动化等因素。除承受自动闭塞时通过信号机显示绿灯为定位外，其他信号机一律以显示制止信号红灯或蓝灯为定位。b. 信号机关闭时机除调车信号机外，其他信号机，当列车第一轮

35、对越过该信号机后准时地自动关闭。调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。c. 视作停车信号信号机的灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。d. 区分运行方向有两个以上运行方向而信号显示不能区分运行方向时，应在信号机上装进路表示器，由进路表示器指示开通的运行方向。信号显示意义地铁设计标准对信号显示未作统一规定。一般，除预报信号机外，全部正线信号机的主体信号均为绿、红两显示。绿灯表示进展， 红灯表示停车。进站信号机带引导月白灯。预报信号机为黄、绿、红三显示。各地可对信号显示作出有关规定。例如，上海地铁一号线信号机的显示为： 红色停车，ATP速度命令为零；绿色运行前方道岔在直股定

36、位，按ATP速度命令运行；月白色运行前方道岔在侧股反位，按ATP速度命令运行，一般限制速度为30 km/h；红色月白色引导信号，准许列车在该信号机处连续运行，但需预备随时停车，仅对防护站台的信号机设引导信号。站台还设有发车表示器，发车前5s闪白光，发车时间到亮白色稳定光，列车出清后灭灯。信号显示距离各种地面信号机及表示器的显示距离应符合以下规定： 行车信号和道岔防护信号应不小于400m；调车信号和道岔状态表示器应不小于200m；引导和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100m 。其次节转辙机道岔的转换和锁闭设备，是直接关系行车安全的关键设备。由转辙机转换和锁闭道岔， 易于集中操纵，实现自动

37、化。转辙机是重要的信号根底设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着格外重要的作用。一、转辙机概述转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。1. 转辙机的作用（1） 转换道岔的位置，依据需要转换至定位或反位；（2） 道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；（3） 正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于根本轨后，给出相应的表示；（4） 道岔被挤或因故处于“四开”两侧尖轨均不密贴位置时，准时给出报警及表示。2. 对转辙机的根本要求（1） 作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨

38、作直线来回运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。（2） 作为锁闭装置，当尖轨和根本轨不密贴时，不应进展锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震惊而错误会锁。（3） 作为监视装置，应能正确地反映道岔的状态。（4） 道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。3. 转辙机的分类（1） 按传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机。电动转辙机由电动机供给动力，承受机械传动。多数转辙机都是电动转辙机，包括ZD6 系列转辙机和S700K型电动转辙机。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机供给动力，承受液力传动。（2） 按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和沟通转辙机。

39、直流转辙机承受直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机， 由直流220 V供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。沟通转辙机承受三相沟通电源或单相沟通电源，由三相异步电动机或单相异步电动机现大多承受三相异步电动机作为动力。S700K型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙 机为沟通转辙机。沟通转辙机承受感应式沟通电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低， 而且单芯电缆掌握距离远。（3） 按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。ZD6系列等大多数转辙机均承受内锁闭方式

40、。内锁闭方式，锁闭牢靠程度较差，列车对转辙机的冲击大。外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于根本轨，斥离尖轨锁于固定位置，是直接锁闭的方式。 S700K型和ZYJ7 型转辙机承受外锁闭方式。外锁闭方式锁闭牢靠，列车对转辙机几乎无冲击。（4） 按是否可挤，转辙机分为可挤型转辙机和不行挤型转辙机。可挤型转辙机内设挤岔保护挤切或挤脱装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护了整机。不行挤型转辙机内不设挤岔保护装置，道岔被挤时，挤坏动作杆与整机连接构造，应整 机更换。电动转辙机和电液转辙机都有可挤型和不行挤型。此外，各种转辙机还有不同转换力和动程的区分。4

41、. 转辙机的设置城市轨道交通的正线上一般承受9号道岔，车辆段停车场一般承受7号道岔，通常一组道岔由一台转辙机牵引。假设正线上承受的是9号AT道岔，其为弹性可弯道岔，需要两点牵引，即一组道岔需两台转辙机牵引。二、ZD6系列电动转辙机ZD6系列电动转辙机是我国铁路也是城市轨道交通使用最广泛的电动转辙机，包括A,D,E,J等派生型号。ZD6型电动转辙机承受内锁闭方式。ZD6-A型是ZD6系列转辙机的根本型，系列内其他型号的ZD6转辙机都是以ZD6-A型为根底改进、完善而进展起来的。故以ZD6-A型转辙机为重点进展介绍。1. ZD6-A型转辙机的构造ZD6-A型电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦联接

42、器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等组成。电动机为电动转辙机供给动力，承受直流串激电动机。减速器用来降低转速以获得足够 的转矩，并完成传动。由第一级齿轮和其次级行星传动式减速器组成。两级间以输人轴联系， 减速器由输出轴和主轴联系。摩擦联接器构成输出轴与主轴之间的摩擦连接，防止尖轨受阻时损坏机件。主轴由输出轴通过启动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮。锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动变为平动，通过动作杆带动道岔尖轨运动，并完成锁闭作用。动作杆和齿条块用挤切销相连。正常动作时，齿条块带动动作杆。挤岔时，挤切销折断， 动作杆和齿条块分别，避开机件损坏。表示杆由前、后表示杆及两个检查块组成。表示杆

43、随尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭 后，自动开闭器的检查柱才能落人表示杆缺口，接通道岔表示电路。挤岔时，表示杆被推动， 顶起检查柱，从而断开道岔表示电路。自动开闭器由静接点、动接点、速动片、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在位置。移位接触器用来监视挤切销的受损状态，道岔被挤或挤切销折断时，断开道岔表示电路。安全接点遮断接点用来保证修理安全。正常使用时，遮断接点接通，才能接通道岔动作电路。检修时，断开遮断接点，以防止检修过程中转辙机转动影响修理人员作业。壳体用来固定转辙机各部件，防护内部机件免受机械损伤和雨水、尘土侵人，供给整机 安装条件。它由底壳和机盖组成。底壳是壳体的根底，也是整机安装的

44、根底。底壳上设有特定外形的窗孔，便于整机组装和分解。机盖内侧周边有盘根槽，内镶有密封用盘根胶垫。以道岔由左侧密贴向右转换为例，当电动机通人规定方向的道岔掌握电流，电动机按逆时针方向旋转。电动机通过齿轮带动减速器，这时输人轴按顺时针方向旋转，输出轴按逆时 针方向旋转。输出轴通过起动片带动主轴，按逆时针方向旋转。锁闭齿轮随主轴逆时针方向 旋转，锁闭齿轮在旋转中完成解锁、转换、锁闭三个过程，拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨向右移动，密贴于右侧尖轨并锁闭。同时通过启动片、速动片、速动爪带动自动开闭器 的动接点动作，与表示杆协作，断开原接通接点，接通原断开接点。完成电动转辙机转换、锁闭及给出道岔表示的任

45、务。手动摇动转辙机时，先用钥匙翻开盖，露出摇把插孔。将摇把插人减速大齿轮轴。摇动 转辙机至所需位置。此后虽抽出摇把，但安全接点被断开，必需翻开机盖，合上安全接点， 转辙机才能复原。2. ZD6系列电动转辙机系列ZD6系列电动转辙机包括满足各种需求的ZD6型转辙机的派生型号。各型ZD6电动转辙 机的额定工作电压均为直流160 V。三 ZYJ7型和ZYJ7GZ型电动液压转辙机电动液压转辙机简称电液转辙机是承受电动机驱动、液压传动方式来转换道岔的一种转辙装置。液压式转辙机取消了齿轮传动和减速器，简化了机械构造，将机械磨损减至最 低程度，削减了修理工作量。但液压传动对液压介质要求较高，对元件要求也高，

46、传动效率 较低。1. 液压传动液压传动是用液体为工作介质来传送能量的。油压传动是液压传动的一种，是利用油液的压力来传递能量的。液压传动借助于处于密闭容器内的液体的压力来传递能量和动力。液体虽然没有立体的几何外形，却有几乎不变的容积。当它被容纳于密闭的系统之中时，就可以将压力由一处传递到另一处。当高压液体在管道、油缸中流淌时，就能传递机械能。液压传动的优点有：易于获得很大的力或力矩，并且易于掌握。使用油泵简洁获得较高的压力 735 MPa，油缸的有效承压面积较大，可获得很大的力或力矩，这是其他传动方式难以做到的。易于实现直线的往复运动，直接推开工作机构，适合牵引道岔尖轨移位。易于调整调速比。如用

47、节流阀调速时，流量变速假设由 0.021/min变到100/min，调速比就达5000，这是其他传动方式无法比较的。输出功率大、体积小。油泵的外形尺寸仅为同功率电机的12%13%，重量仅为10%20%。操纵力较小。传动平稳、均匀。在往复和旋转运动中，可以常常快速而无冲击地变速和换向，由于液压机构重量轻， 惯性小，可获得高速反响。中等功率的电机启动，正常需要12s，而同功率的液压机不超 过0.1。易于获得各种简单的动作。易子防止过载事故。易于布局及操纵，依据需要可增设多个牵引点。自动润滑，元件的寿命较长。易与电气设备协作，制作出性能良好、自动化程度很高的复合掌握系统。液压传动的缺点有：简洁消灭泄漏