地铁直流供电系统模型及直流短路分析_肖涛古.docx

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1、 Metro DC Power Supply System Model and DC Short Circuit Analysis A Dissertation Submitted for the Degree of Master Candidate： Xiao Taogu Supervisor： Prof. Wang Keying South China University of Technology Guangzhou, China 摘要 近年来作为城市交通的重要组成部分的轨道交通在国内得到了大力发展，直流牵引 供电系统的可靠运行对于轨道交通的安全运营至关重要，所以开展对直流供电系统的相

2、 关研究具有十分重要的意义。 直流牵引供电系统是地铁供电系统的的重要环节，文章对直流牵引供电系统进行详 细的介绍，特别介绍最新型的等效 48脉波整流机组工作原理。分析地铁 24脉波整流机 组的工作原理及多段线性外特性模型，用理想电压源内阻的戴维南等效电路代替直流牵 引变电所建立数学模型。并通过广州地铁六号线现场测试 24脉波整流机组外特性来验 证该模型的准确性。 在直流牵引供电系统的短路模型下进行短路分析，并推导短路时短路电流、钢轨电 位及杂散电流的计算公式，通过对短路电流计算公式的分析得知短路故障初期电流上升 率最大，随着时间延长，电流上升率按照指数函数规律衰减，最终衰减为零。而且，电 流上

3、升率最大值与线路电感成反比，短路点越接近接触网末端，电流上升率越小。通过 对短路时钢轨电位的计算公式的 分析得知正常情况下钢轨对地电位以短路区间一半处 对称分布。 详细介绍直流牵引供电系统的保护配置原理，结合广州地铁工程实际，对地铁五号 线牵引供电系统现场进行相关短路试验验证相关保护配置的准确性，同时结合五号线短 路故障实例对现有的继保装置的直流定值进行了匹配性分析。 关键词：城市轨道交通，牵引供电，直流短路， 24脉波整流机组 Abstract In recent years, the rail transit in China has been rapidly developed as a

4、n important part of the urban traffic, and the reliablity to operation the DC traction power supply system plays a very important role in operating the rail traffic in safety. So its of a far-reaching influence to carry out a research related to dc power supply system. The Dc traction power supply s

5、ystem plays an important link in the whole metro power supply system. In this paper, it has been introduced in detail, especially the working principle of the latest equivalent 48 pulse rectifier unit. It also has analyzed the 24 pulse rectifier units work principle of subway and multiple linear ext

6、ernal characteristic model, and established mathematical model by replacing DC traction substation with the Thevenins equivalent circuit which contains ideal voltage source resistance. Then, it verifies the accuracy of the model by the methods that the Guangzhou metro line 6 tests 24 pulse rectifier

7、 units external characteristic in field. Based on the DC traction power supply systems short circuit model, this paper has analyzed the short circuit and deduced the calculation formulas of short-circuit current, rail potential and stray current, when the circuit is shorted. Then, by analyzing the c

8、alculation formulas of short-circuit current, it comes to a conclusion that the current rises fastest at its preliminary stage, then, as time goes on, getting weaker in a law of exponential function, until it stops. In the meantime, the current rising rate have an inverse relationship with line indu

9、ctance. So, closer the short dot gets to contact end, smaller the rate of rise of current becomes. According to analysis of the calculation formulas of rail potential, it also comes to a conclusion that raiFs potential to ground distributes symmetrically from the half of short circuit interval. It a

10、lso introduces the protection configuration principle of the DC traction power supply system. Combining with the practices of Guangzhou metro engineering, it does a series of relevant short circuit test on the traction power supply system of subway line no.5 to certify the accuracy of the protection

11、 configuration. And, in combination with the example of the 5th lines short circuit fault, it takes a matching analysis to the Dc setting values of relay protection equipment. Keywords: Urban Rail Transit;Traction power supply;DC short circuit;24-pulse rectifier unit 目录 摘要 . i ABSTRACT . II 第一章绪论 .

12、i i.i研究意义 . i 1.2国内外研究现状 . 1 1.3本文所做的工作 . 2 第二章地铁供电系统的组成和运行控制 . 3 2.1地铁供电系统的组成 . 3 2.2地铁变电所分类及其运行方式 . 4 2.2.1地铁变电所的分类 . 4 2.2.2变电所的运行方式 . 5 2.3交流中压环网系统 . 6 2.4地铁变电所主要设备 . 7 2.5地铁电力监控 . 9 2.5.1电力监控系统基本组成与功能 . 9 2.5.2监控的基本内容 . 10 2.6地铁直流牵引供电系统 . 11 2.6.1直流牵引供电系统组成 . 11 2.6.2直流牵引供电系统技术要求 . 12 2.6.3直流牵引

13、供电系统运行方式 . 13 2.6.4牵引变电所整流机组 . 13 2.7本章小结 . 19 第三章直流牵引供电系统数学模型 . 20 3.1整流机组的外特性 . 20 3丄 1 6脉波整流机组 . 20 3丄 2 12脉波整流机组 . 21 3.2 12脉波外特性计算实例 . 24 3.3 2200KW整流机组现场联调试验 . 25 3.3.1现场测试整流机组参数 . 25 3.3.2现场测试项目 . 26 3.3.3测试结果分析 . 27 3.4本章小结 . 31 第四章直流牵引供电系统短路分析 . 32 4.1直流牵引供电系统故障分析 . 32 4丄 1直流牵引供电系统故障原因分析 .

14、32 4丄 2直流牵引供电系统故障电流分析 . 32 4.2直流牵引供电系统短路时刚轨电位分析 . 34 4.2.1钢轨电位限制装置工作原理 . 35 4.2.2钢轨对地电位升高的主要因素 . 36 4.2.3短路故障时轨电位值推导过程 . 36 4.3本章小结 . 37 第五章直流牵引供电系统的保护 . 39 5.1直流牵引供电系统的保护配置原理 . 39 5丄 1直流开关保护原理 . 39 5丄 2直流馈线开关保护整定原则 . 43 5.2直流供电系统短路试验 . 46 5.2.1短路试验方案 . 46 5.2.2短路仿真分析 . 48 5.2.3短路试验实测结果分析 . 50 5.3直流

15、牵引供电系统短路故障实例分析 . 55 5.3.1事件经过和变电所设备动作情况 . 55 5.3.2馈线开关及轨电位装置动作合理性分析 . 57 5.4本章小结 . 59 绪论 . 60 . 61 攻读硕士期间发表的论文 . 63 致谢 . 64 第一章绪论 1.1研究意义 城市轨道交通 （ Rail Transit)具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约 能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发 展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。随着我国国民经济的持续发展，城市化进程 的加快，城市交通矛盾日益突出，发展城市轨道交通已成为大城市公共交通的根本方针

16、 和缓解城市交通拥堵的最佳选择。进入 20世纪 90年代，我国的轨道交通进入快速发展 时期，截止 2011年底，共计 12个城市已开通轨道交通线路，总里程超过 1100公里； 此外，已有超过 30多个城市动工建设，规划总里程 2600公里，投资超过 10000亿元。 地铁供电系统是城市轨道交通运营的动力源泉，对于直流牵引供电系统的故障分 析、保护及控制技术及相关问题研究具有十分重要意义。深入地认识直流牵引供电系统 的故障机理是提高牵引供电系统安全运行能力及相关保护控制技术的基础，目前我国直 流牵引供电系统故障机理研究稍显滞后。由于牵引列车在线路取流来自由接触网连成一 体的全线所有牵引变电所，因

17、此首先需要 建立精确直流供电系统模型，直流牵引短路故 障过程受到交流侧系统阻抗及整流器换阀过程影响，对交直流变换的整流机组建模及运 行特性分析相当重要。 研究直流牵引供电系统的继保技术，一方面可以确保向地铁列车提供安全可靠供 电，减少甚至消除不必要的停电，提高经济效益，另一方面可以在直流牵引供电系统发 生故障时，需要保护装置有选择性及时切除故障，保护供电设备及人员安全。 1.2国内外研究现状 国外城市轨道交通由于发展历程较长，各方面的研究相对比较成熟，直流牵引供电 的研究主要在两方面：整流机组的数学模型研究和牵引网电气 参数计算研究。文献 1 中将整流机组的交直流变化过程用整流器的外特性方程描

18、述，并应用于地铁牵引供电系 统的短路计算分析，文献中将牵引直流供电系统等效为直流电压源、等值电源电阻与电 抗、接触网线路电阻与电抗的串联回路。文献 2在基于三相桥式 6脉波整流机组三折 线外特性的基础上对短路电流进行仿真分析。文献 3给出了 12脉波整流机组的外特性 模型。在牵引网参数计算方面，文献 4给出了牵引网电气参数的计算方法，并提供了 一种可行的近似计算直流暂态过程中回路阻抗参数的方法，建议用直流电阻加上工频 50HZ下 的电感作为回路参数。 牵引列车在线路取流来自由接触网连成一体的全线所有牵引变电所，所以必须在线 网直流牵引供电系统的短路模型下进行短路稳态分析，目前国内对于供电系统继

19、保定值 的设置都是通过仿真系统来验证保护的准确性，很多设计院所都开发了自己研发的仿真 软件，比如广州地铁设计院与西南交大联合开发的 Simsystem轨道供电仿真软件（文献 5)等等。但是对于短路保护的计算目前基本都是基于仿真软件，较少通过现场短路 测试来验证保护准确性。 在直流牵引供电初期，技术人员对于牵引供电保护系统的研究还不是很深入，一般 只是利用电磁式继电器设置电流速断保护和过流保护切除短路故障，效果很不理想。随 着研究的深入，电子技术的飞速发展及 PLC等微处理器的应用，电流上升率保护及电流 增量保护成为直流牵引供电的主要保护，极大的提高了直流牵引供电保护装置的的可靠 性和准确性。目

20、前轨道交通行业的继保装置主流产品有：德国西门子 DPU96继保装置、 瑞士赛雪龙 Sepcos继保装置、意大利 UML-Es继保装置等。 1.3本文所做的工作 本文针对地铁牵引供电的组成与特点，结合实际分析相关的直流侧短路故障的模型 及相关问题，主要研究内容如下： 1) 交直流变换系统是直流牵引供电的一个关键环节，对 24脉波整流机组进行详细 的建模分析，建立其负荷外特性曲线模型，并通过现场实测验证该曲线的准确性。研究 最新型的48脉整流机组工作原理。 2) 推导短路时钢轨电位及杂散电流的计算公式，在线网供电模式下直流牵引供电 系统的短路模型进行短路稳态分析。研究考虑线路电感的直流暂态参数模型

21、下的短路计 算。 3) 对直流牵引供电系统的保护配置原理及整定原则进行研究并通过工程实例来分 第二章地铁供电系统的组成和运行控制 2.1地铁供电系统的组成 城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，它不仅为城市 轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其它设施提供电 能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。在城市轨道 交通的运营中，供电一旦中断不仅会造成城市轨道交通运输的瘫痪，而且还会危及乘客 生命安全和造成财产的损失。因此，高度安全、可靠而又经济合理的电力供给是城市轨 道交通正常运营的重要 保证和前提。 城市轨道交通供电电源一般

22、取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和城市轨道 交通供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给城市轨道交通各类用电设 备。 城市轨道交通供电系统一般包括外部电源、主变电所 （ 或电源开闭所）、牵引供电 系统、动力照明供电系统、电力监控系统。其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引 网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。 城市轨道交通系统是一个重要的用电负荷。按规定应为一级负荷，即应由两路电源 供电，当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证城市轨 道交通重要负荷的 全部用电需要。在城市轨道交通供电系统中牵引用电负荷为一级负荷，而动力照明等用 电负荷根据它们的实际情况

23、可分为一级、二级或三级负荷。城市轨道交通的外部电源供 电方案，应根据线网规划和城市电网的具体情况进行规划设计，而不应局限在某一条线 路上。根据实际情况不同可分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。 2 集中供电方式是指在线路的适中站位，根据总容量要求设主变电所，由发电厂或城 市电网区域变电所以高压（如 llOkV)向主变电所供电，经降压并在沿线结合牵引变电 所、降压变电所进线形成 35 (33) kV或 10kV中压环网，由环网供沿线设置的牵引变 电所经降压整流为直流电（如 750V或 1500V)， 从而对电动列车供电；各车站机电设备 则由降压变电所降压为 380/220V对动力、照明

24、等供电。这种供电方式的中压网络的电 压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及发展规划等因素，经技术经济综合 比较后确定。为了便于城市轨道交通供电系统的统一管理，提高自身供电的可靠性和灵 活性，城市轨道交通供电系统目前较多地采用集中供电方式。 分散供电方式是指不设主变电所，而直接由城市电网区域变电所的 35 (33) kV或 10kV中压输电线直接向城市轨道交通沿线设置的牵引变电所、降压变电所供电并形成 环网。采用这种方式的环境必须是城市电网比较发达，在有关车站附近有符合可靠性要 求的供电电源。其中压网络的电压等级应与城市电网相一致。在这种方式下，可设置电 源开闭所，并可与车站变电所合建。

25、 混合供电方式，顾名思义就是上两种方式的混合，即指一条轨道交通线路，一部分 采用集中供电，另一部分采用分散供电。 2.2地铁变电所分类及其运行方式 2.2.1地铁变电所的分类 变电所是城市轨道交通供电系统的重要组成部分，一般是在城市轨道交通沿线设 置，其数量、容量及其在线路上的分布应在综合考虑的基础上由计算确定。城市轨道交 通的变电所可以建在地下，也可以建在地面。地下变电所不占用地面，但土建造价高， 地面变电所占用地面大，但土建造价低。城市轨道交通的变电所（尤其地下变电所）在 防火方面都有一定的要求，其防火措施主要应从结构和建筑材料及变电所电气设备本身 的不燃性等方面来考虑。同时应装设自动消防

26、报警系统装置、防火门和防火墙等隔离设 施和有效的灭火系统。 城市轨道交通供电系统中一般设 置三类变电所，即主变电所 （ 分散式供电方式为电 源开闭所 )、降压变电所及牵引降压混合变电所。主变电所是指采用集中供电方式时， 接受城市电网 35kV及以上电压等级的电源，经其降压后以中压供给牵引变电所和降压 变电所的一种城市轨道交通变电所。降压变电所从主变电所（电源开闭所 ） 获得电能并 降压变成低压交流电。牵引变电所从主变电所（电源开闭所 ） 获得电能，经过降压和整 流变成电动列车牵引所需要的直流电。在有牵引变电所和降压变电所的站点，为方便运 行管理，降低工程造价，可合并建成一座牵引及降压混合变电所

27、。当由其他变电所引 入 中压电源而独立设置降压变电所时，可称为跟随式降压变电所。 降压变电所一次侧母线及低压母线宜采用单母线分段接线；牵引变电所一次侧宜采 用备用电源自投的单母线接线，直流侧宜采用单母线接线。 主变压器的数量和容量宜根据近、远期负荷计算确定、分期实施，并在一台主变压 器退出运行时，其它变压器能负担供电范围内的一、二级负荷。 牵引整流机组的数量和容量宜根据近、远期计算负荷比较确定，并在其中一座牵引 变电所退出运行时，相邻的两座牵引变电所应能分担其供电分区的牵引负荷。 配 电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时，另一台配电变压器能负 担供电范围内远期的一、二级负荷。 当今

28、，随着技术的发展，继电保护装置及自动装置均可采用微机型设备。继电保护 应满足选择性、灵敏性及速动性的要求。变电所的继电保护配置及自动装置的设计应符 合供电系统的要求，同时兼顾系统内相关继电保护之间和自动装置之间的配合。例如对 于中压环网系统的电缆，为切除相间短路和单相接地故障，一般在进出线开关柜设导引 线（或 光纤） 纵联差动保护、过电流保护、零序电流保护。而对于变电所内的各种电气 设备，根据不同类型的设备均需考虑不同的保护配置 6。 2.2.2变电所的运行方式 1) 主变电所 某地铁主变电所 llOkV电源采用内桥接线，即 llOkV分段母线采用桥断路器。正 常运行时桥断路器断开，故障或维修

29、时切换接通，两台主变压器只从一路电源进线得到 供电。 33kV侧设分段母线联络断路器，正常时，母线联络断路器断开，两台主变压器 分列运行，共同负担全站的全部负荷；当一回 llOkV电源或一台主变压器故障跳闸退出 运行时， 33kV母联断路器自动合闸，由另一台主变压器向本站供电区域的一、二级负 荷供电。象这种互为 备用的设计大大提高了供电系统的可靠性。 2) 牵引降压混合变电所 某牵引降压混合变电所的电气主结线如图 2-1所示， 33kV侧和 0.4kV均为为单母线 分段。牵引降压混合变电所按其所需容量设置两组牵引整流机组并列运行。当其中一套 机组因故退出运行时，另一套机组在具备运行条件时不应退

30、出运行。该运行条件系指： 牵引整流机组过负荷满足要求；谐波含量满足要求；不影响故障机组的检修。如果这些 条件能满足，那么一套牵引整流机组维持运行，既可保持列车运行，还可降低能耗、降 低轨电位、减少杂散电流的影响。该所降压部分的运行方式同降 压变电所。 3) 降压变电所 某降压变电所 33kV侧为单母线分段，而 0.4kV除跟随式降压变电所外，均为单母 线分段。每个降压变电所、跟随式降压变电所均设两台动力变压器，分别负责向本变电 所所在半个车站及半个区间内的动力照明负荷供电。正常运行时两台动力变分别运行同 时供电，当任一台动力变压器因故障退出运行时，通过联络开关由另一台动力变压器负 担全所一、二

31、级动力照明负荷。 图 2-1广州地铁某典型的牵引降压混合变电所主接线图 2.3父流中压环网系统 地铁中压交流环网系统可采用牵引与动力照明相对独立的网络形式，也可采用牵引 与动力照明混合的网络形式。某城市轨道交通工程采用集中供电方式 时的中压环网系统 示意图如图 2-2所示，对于牵引与动力照明相对独立的网络，牵引供电网络与动力照明 网络的电压等级可以相同，也可以不同。供电系统中的中压网络应按列车运行的远期通 过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行时，另一路应能承担其一、二级负荷的供 电，线路末端电压损失不宜超过 5%。 一个运行可靠、调度灵活的环网供电系统，一般须满足以下设计原则和技术条件：

32、1) 供电系统应满足经济、可靠、接线简单、运行灵活的要求。 2) 供电系统（含牵引供电 ） 容量按远期高峰小时负荷设计，根据路网规划的设计 可预留一定裕度。 3) 供电系统按一级负荷设计，即平时由两路互为备用的独立电源供电，以实现不 间断供电。 4) 环网设备容量应满足远期最大高峰小时负荷的要求，并满足当一个主变电所发 生故障时（不含中压母线故障），另一个主变电所能承担全线牵引负荷及全线动力照明 一、二级负荷的供电。 5) 电缆载流量也满足最大高峰小时负荷的要求，同时当主变电所正常运行，环网 中一条电缆故障时，应能保证城市轨道交通正常运行。此时可不考虑主变电所和环网电 缆同时故障的情况，但考虑

33、主变电所与一个牵引变电所同时故障时，能正常供 电 （ 三级负荷除外）。 图 2-2某城市轨道交通工程采用集中供电方式时的中压环网 系统不意图 2.4地铁变电所主要设备 地铁变电所主要采用技术先进、安全性及可靠性高的电气设备。对地下变电所的电气设 备要求体积小、重量轻以及防爆、阻燃、防潮、耐腐蚀性好。检修、维护方便。主要开关设 备必须具备电动操作功能，以保证集中控制要求，具有可通信的接口。 变压器：一种传送和变换变流电能的静止变换器。广州地铁主变压器为油浸双线圈有载 调压变压器，而整流变压器和动力变压器均为环氧树脂浇注的干式变压器。而作为特种变压 器，整流变压器每相的线圈数为 4个。 断路器：是

34、一种能对电路进行控制和保护的高压电器。它有断弧能力，可以切断负载电 流和短路电流。广州地铁 llOkV断路器为六氟化硫断路器 ;33kV断路器为真空断路器； 1500V 和 400V断路器均为空气断路器。 隔离开关：是一种没有熄弧装置的高压电器，它不能切断负载电流和短路电流，在无负 荷电流时接通和断开电路，断开时能起到隔离电压作用，对运行、操作、和检修提供方便和 安全。 母线：是一种汇总和分配电能的导电线。在室外用软母线（钢芯铝绞线 ）； 室内用硬母 线（铝排或铜排）。在三相交流系统中， A相 -黄色， B相 -绿色， C相 -红色；直流系统中：正 极 -红色，负极 -蓝色；零线及地线 -黑色

35、。 熔断器：一种过负荷和短路电流导致熔体发热熔断的保护电器。任何一种熔断器在电流 超过其最小熔断电流时都会熔断，其熔断时间随电流增大而缩短。熔断器一般用来保护电力 线路，小功率变压器和电压互感器等电气设备。 电压互感器 （ PT或 VT):是电气测量、控制和保护回路用的变压器。电压互感器一次 侧并联在高压回路上，二次侧额定电压一般为 100V。 并联在二次侧的电压表可间接指示一 次电压值，二次电压也可在控制和保护回路中作电源或电压信号用。 电流互感器 (CT):它是电气测量、控制和保护回路用的变流器。电流互感器一次线圈串联 在高压回路中，二次线圈额定电流一般为 5A或 1A。 串联在二次线圈回

36、路中的电流表可间接 指示一次电流值，二次电流也可在控制和保护回路中作电源或电流信号用。 近年来，电子式互感器逐步得到应用，它包括连接传输系统和二次变换器的一个或多个 电流或电压传感器，将被测量按比例传送给测量仪器（表）和保护控制装置。实用上电子式 电流互感器 （ ECT)和电子式电压式互感器 （ EVT)往往组成一个装置，即复合式电流电压 式传感器。 避雷器：防止从线路侵入的雷电波和操作过电压损坏电气绝缘的保护电器。常用的有保 护间隙（角型 )、管型和阀型及氧化锌避雷器。 金属封闭开关设备 （ 开关柜）。制造厂根据用户对高压一次接线的要求，将断路器、负 荷开关、熔断器、隔离开关、接地开关、避雷

37、器、互感器以及控制、测量、保护等装置和内 部连接件、绝缘支撑件和辅助件固定连接后安装在一个或几个接地的金属封闭外壳内的成套 配电装置即开关柜。按照开关柜内部绝缘介质的不同，一般分为以大气绝缘和以 SF6气体为 绝缘介质的开关柜，即GIS。 按电压等级又可划分为 3.6kV-40.5kV(即中压 )和 72.5kV及以上 (即高压）两大类。 整流器：与整流变压器组合成整流机组的电流变换器。整流变压器供给的交流电能通过 整流器变为一定电压等级的直流电能。整流变压器是多相变压器时，经整流器变为直流电时 就比较平滑。牵引用的整流器一般是由大功率的硅整流元件组成。冷却方式有：自冷式、风 冷式、水冷式等。

38、广州地铁均采用自冷式的整流器柜，一号线接触网供电电压为 12脉波的 整流电压，而在二号线及以后的新线均采用 24脉波的整流电压。 继电保护装置：在电力系统出现故障或不正常工作状态时能使断路器跳闸或发 出报警信 号的自动装置，称为继电保护装置。它的任务是在系统出现故障时，使靠近故障点的断路器 跳闸，切除故障部分，恢复系统的其它部分正常运行；在系统出现不正常工作状态如过负荷 时，发出报警信号，提醒值班员注意和处理；与自动装置配合，可进一步实现电力系统自动 化 7。 2.5地铁电力监控 地铁电力监控系统（以下简称 SCADA系统）实现在控制中心 （ OCC)对供电系统 进行集中管理和调度、实时控制和数据采集。除利用 四遥 （ 遥控、遥信、遥测、遥 调）功能监控供电系统设备 的运行情况，及时掌握和处理供电系统的各种事故、报警事 件功能外，利用该系统的后台工作站还可以对系统进行数据归档和统计报表功能，以更 好地管理供电系统。 随着计算机和通信技术的发展，自 20世纪 90年代末开始，以计算机为基础的变电 所综合自动化技术为供电系统的运行管理带来了一次变革。它包含微机保护、调度自动 化和当地基础自动化。可实现电网安全监控、电量及非电量监测、参数自动调整、中央 信号、当地电压无功综合控制、电能自动分