2023城市智慧交通系统规划方案.docx

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1、市智慧交通系统规划方案-1-目目录录第 1 章 绪论.11.1 规划背景.11.2 规划定位.11.3 规划范围与年限.21.3.1 规划范围.21.3.2 规划年限.21.4 规划深度.21.5 规划依据.31.5.1 政策文件.31.5.2 技术规范.31.6 技术路线.4第 2 章 XX 市智慧交通发展现状.62.1 智慧交通发展现状.62.1.1 上位规划.62.1.2 交通发展现状.112.1.3 智慧交通发展现状.142.2 智慧交通现状分析.162.3 国内外智慧交通发展现状.182.3.1 国外智慧交通发展现状.182.3.2 国内智慧交通发展现状.252.4 国内外案例对 X

2、X 市发展的借鉴.38第 3 章 XX 市智慧交通发展需求分析.403.1 总体需求.403.2 功能需求.403.2.1 信息采集需求.403.2.2 数据传输需求.413.2.3 数据处理需求.42-2-3.2.4 数据储存需求.423.2.5 信息发布需求.433.3 非功能需求.443.4 业务需求.453.4.1 指挥调度需求.453.4.2 数据研判需求.463.4.3 秩序维护需求.473.4.4 违法处置需求.493.4.5 事件防控需求.513.4.6 情指勤务需求.523.4.7 文明慢行需求.52第 4 章 总体规划.554.1 规划理念.554.1.1 XX 特色，顶层

3、设计.554.1.2 因地制宜，交通均衡.554.1.3 创新发展，科技助力.554.1.4 价值导向，未来先行.564.2 规划目标与原则.564.2.1 规划目标.564.2.2 规划原则.574.2.3 规划蓝图.584.3 系统总体设计.594.3.1 系统架构.594.3.2 系统总体设计.604.3.3 预期效果.62第 5 章 大数据中心（一心）.635.1 数据汇聚.655.1.1 数据采集.655.1.1 数据交换.665.2 数据存储.66-3-5.2.1 系统与逻辑架构.665.2.2 云存储功能描述.705.2.3 云存储业务流程.725.3 数据计算.775.3.1

4、云计算架构.775.3.2 云计算功能.785.4 数据运维.795.4.1 异常查询.805.4.25.4.2 运维效果展示运维效果展示.80第 6 章 XX 城市交通小脑（一脑）.826.1 交通小脑概述.826.2 交通态势研判.826.2.1 实时监测.836.2.2 历史回放.846.2.3 统计分析.856.2.4 指数报告.866.3 安全态势研判.866.4 涉牌车辆分析.876.4.1 车辆技战.886.4.2 涉牌研判.906.4.3 布控管理.926.4.4 车辆检索.936.4.5 违法检索.946.4.6 特殊车辆配置.956.5 人脸识别分析.956.6 增强现实实

5、景指挥.97第 7 章 集成指挥调度平台（一平台）.1017.1 平台概述.1017.2 平台基础功能.1017.3 平台业务功能.106-4-第 8 章 秩序维护系统集.1248.1 视频监控系统设计.1248.1.1 系统架构.1248.1.2 系统功能.1258.2 流量采集系统设计.1288.2.1 系统架构.1288.2.2 系统功能.1298.3 信号控制系统设计.1308.3.1 控制策略.131绿波方案.136适用场景.136方案目的.1368.4 交通诱导系统设计.1498.4.1 系统架构.1508.4.2 系统功能.1518.5 交通仿真系统设计.151第 9 章 违法处

6、置系统集.1539.1 交通违法监测系统设计.1539.1.1 系统组成.1539.1.2 系统工作流程.1549.1.3 前端子系统结构.1559.1.4 系统功能.1569.2 路段车辆违法监测系统设计.1599.2.1 系统组成.1599.2.2 前端子系统组成.1619.2.3 系统功能.1629.3 失驾人员管控系统设计.1669.3.1 系统组成.1679.3.2 系统流程介绍.168-5-9.3.3 系统功能.169第 10 章 事件防控系统集.17410.1 交通事件检测系统设计.17410.1.1 系统拓扑.17410.1.2 系统组成.17510.1.3 系统功能.175功

7、能名称.175功能概述.175交通数据.178描述.17810.2 不按规定停车系统设计.17910.2.1 系统架构.17910.2.2 系统功能.180第 11 章 情指勤务系统集.18511.1 执法记录仪系统设计.18611.1.1 离线数据存储系统架构.18611.1.2 实时回传系统架构.18711.1.3 前端功能设计.18711.2 单兵执法系统设计.18911.2.1 拓扑设计.18911.2.2 应用构成.18911.2.3 业务功能设计.190第 12 章 文明慢行系统集.19312.1 行人闯红灯系统设计.19312.1.1 系统介绍.19312.1.2 系统组成.19

8、312.1.3 系统工作流程.19412.1.4 现场布局示意图.19512.1.5 系统功能.19512.2 礼让行人系统设计.197-6-12.2.1 系统介绍.19712.2.2 系统组成.19712.2.3 系统工作流程.19912.2.4 现场布局示意图.19912.2.5 系统功能.20012.3 非机动车违法系统设计.20212.3.1 系统介绍.20212.3.2 系统组成.20312.3.3 系统工作流程.20312.3.4 现场布局示意图.20612.3.5 系统功能.20812.4 声呐警察系统设计.20912.4.1 系统介绍.20912.4.2 系统组成.20912.

9、4.3 系统工作流程.21012.4.4 现场布局示意图.21112.4.5 系统功能.212第 13 章 规划实施保障措施.21413.1 组织保障.21413.2 机制保障.21413.3 资金保障.21513.4 法律法规保障.2151第 1 章 绪论1.1 规划背景我国经济发展显著提升，城市基础设施建设得到了长足进步，交通行业成为国家战略性支持行业之一，迅速发展，其中交通运输信息化建设成为交通行业的建设重点，上至国家层面，下到省市县，先后给予政策利好、财力支持，大力支持交通信息化建设和升级。XX 省“十四五”综合交通运输体系规划，明确“加快推进交通运输信息化建设”，加强协调，推进综合交

10、通运输公共信息平台建设，逐步建立各种运输方式之间的信息采集、交换和共享机制；明确将电子设备制造、太阳能光伏、LED、信息安全、新型电子材料、软件和信息技术服务、通信七个领域作为优势信息产业，将云计算、大数据、物联网、空间信息产业作为十四五期间重点发展的新兴融合产业。关于加强和改进城市道路交通综合管理工作的意见，以治理模式创新为动力，着力加强城市道路交通管理顶层设计，通过精细化交通组织管理和智能交通管理体系建设，形联动的综合治理格局，不断提升城市道路交通现代治理能力水平。XX 市级层面，批复 XX 市城市总体规划，明确 XX 是 XX 省会，中部地区重要的中心城市，国家历史文化名城，要求完善城市

11、基础设施体系。在此背景下，我市应以服务性设施建设完善为主，深入贯彻落实城市工作会议精神，实现全市层面的交通畅通、交通安全、交通文明，紧抓智慧交通建设，打造“全面感知、深入理解、学习提升、人机交互”的智慧交通体系，不断巩固 XX 交通核心城市地位，为当地交通管理部门智能化管理城市交通、交通服务企业科学服务出行者、交通出行者安全高效出行打下良好的基础。1.2 规划定位规划统筹考虑 XX 市智慧交通系统发展现状与已经建设的成果，结合公安交警部门的建设需求，制定符合城市发展的、有预见性的、可以指导项目实施的智慧交通系统整体规划方案，同时制定或采用国家设计技术标准与规范，对所涉及2到的智慧交通系统包含的

12、内容进行详细的设计方案编制，具体包括：大数据中心、城市交通小脑、集成指挥调度平台、秩序维护类系统、违法处置类系统、事件防控类系统、勤指情务类系统、文明慢行类系统等。为了使规划能够更好地实施，指导后续具体的项目落地举措，根据 XX 城市发展现状与智慧交通建设各类前端点位部署现状，编制适合城市发展的建设计划与投资估算，为城市交通管理决策者提供建设依据和方向。1.3 规划范围与年限1.3.1 规划范围XX 市辖范围六区（xxx）、两个省级开发区（XX 民营经济园区、XX 不锈钢生态工业园区）。本规划范围为市六区（本规划范围为市六区（xxx）。规划内容以城市内道路交通为核心，不包含国省干线、高速公路，

13、亦不包含航空、铁路、港口、水运类交通方式。1.3.2 规划年限规划年限分三个阶段，考虑到智慧交通系统规划及技术迭代较快，因此本次规划以三年为周期，保证规划的可操作性、连续性和前瞻性的统一。基准年2020近期建设2021远期建设20251.4 规划深度规划以XX 市城市总体规划（20212030 年）为上位规划依据，参考国家对于专项规划编制的深度要求，结合用户对于规划编制深度的指导和要求，拟定本规划深度较交通专项规划深度更深，初步可以达到工程可行性研究报告的深度，可以作为指导城市智慧交通系统建设的依据，但不建议直接用于施工。规划本着统一规划，分布实施的原则开展。31.5 规划依据1.5.1 政策

14、文件Xxx1.5.2 技术规范1）城市道路工程设计规范（2016 年版）CJJ37-2012（2016 年版）2）城市道路平面交叉口设计规程 CJJ152-20103）城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-20154）道路交通标志和标线 第部分：总则GB5768.1-20095）道路交通标志和标线 第 2 部分：道路交通标志GB5768.2-20096道路交通标志和标线 第 3 部分：道路交通标线GB5768.3-20097）智慧交通系统规划编制指南（GAT 1403-2017）8）公安交通集成指挥平台结构和功能（GA/T1146-2014）9）公安交通指挥系统工程建设通用程序和要求

15、（GA/T651-2006）10）公安交通指挥系统建设技术规范（GA/T445）11）安全防范视频监控联网系统信息传输、交换、控制技术要求(GB/T28181-2016)12）道路交通安全违法行为图像取证技术规范（GA/T832-2014）13）机动车号牌图像自动识别技术规范（GA/T8332009）14）城市监控报警联网系统（GA/T669-2008）15）公路交通安全态势评估规范（GA/T 9602011）16）道路通行状态信息发布规范（GA/T 9942012）17）公安交通集成指挥平台通信协议（GA/T 1049（所有部分）18）闯红灯自动记录系统通用技术条件（GA/T496-2014

16、）19）公路车辆智能监测记录系统通用技术条件（GA/T497-2009）20）道路交通安全违法行为视频取证设备技术规范（GA/T 995-2012）421）公安交通电视监视系统验收规范 GA/T50922）信息技术开放系统互连网络层安全协议（GB/T 17963）23）道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议（GA/T 920-2010）24）道路交通信号控制机安装规范（GA/T489-2004）1.6 技术路线XX 市智慧交通系统规划从交通调查和现状调研着手，找出主要交通存在的问题及其成因；结合城市社会经济发展规划，与城市发展战略、城市综合交通规划等互为协调；通过对国内外智慧交通发展经验和

17、教训进行比较、分析，确定国际经验与 XX 市自身定位相结合的智慧交通发展方向，以前瞻性眼光确定 XX 市智慧交通发展方向。明确智慧交通系统发展方向后，对于用户具体需求进行深入分析，明确交通管理的信息化发展模式，针对需求及未来交通可能面对的各种挑战，设计科学、合理的总体框架，并对总体框架下的各个细分方案进行深化设计，同时考虑城市背景、交通环境、财政承受能力等，明确分阶段交通发展的目标和任务，指导后期系统建设。5图图 1.6-1 规划技术路线图规划技术路线图6第 2 章 XX 市智慧交通发展现状2.1 智慧交通发展现状2.1.1 上位规划一、一、XX 都市区规划（都市区规划（20162030）（草

18、案）（草案）XX 都市区将打造“双城多组团”的城市空间结构，其中，其中，“双城双城”指两个中心指两个中心城区，包括城区，包括 XX 主城区以及主城区以及 XX晋中共建区。晋中共建区。“多组团多组团”指阳曲、泥屯、清徐、指阳曲、泥屯、清徐、徐沟、西谷、修文等徐沟、西谷、修文等 6 个产城融合的城镇组团。个产城融合的城镇组团。XX 都市区规划范围确定为：XX 市六城区、晋中市榆次区、清徐县和阳曲县行政管辖范围，面积 5457 平方公里。规划期限为 2016 年至 2030 年。按照定位，XX 都市区将发展成为国家能源服务及创新中心，全国重要先进制造业基地和文化旅游基地，国家资源型经济转型综改试验示

19、范区，XX 都市圈（城市群）新型城镇化的核心主体和引领中心。到 2030 年，XX 都市区将实现资源型经济成功转型，建成有国际影响力的新能源自主创新基地和新兴产业基地，实现城乡一体化，单中心的空间结构得到根本扭转，城乡生态系统走上良性发展轨道，环境质量得到根本好转，综合竞争力、文化影响力和辐射带动力显著提升，人民生活水平显著提高。2030 年常住人口达到 760 万，建设用地控制面积 980 平方公里（含产业区产业用地 294 平方公里）。加快全域“多规合一”进程，空间布局上，XX 都市区全域范围划分为“优化发展区、重点发展区、限制开发区和禁止开发区”4 大类差别化政策分区。其中，优化发展区包

20、括优化发展区包括 XX、晋中现有城区范围晋中现有城区范围。重点发展区包括产业园区组团、清徐县城、阳曲县城和若干重点镇规划区。限制开发区包括中心城区外围山前地带、浅山地带和组团间的生态廊道。禁止开发区包括依法设立的各类自然和人文资源保护区、永久性基本农田集中区。7图图 2.1.1-1XX 都市区都市区 2016-2030 年用地规划图年用地规划图规划以“规划同筹、交通同网、设施同布、生态同建、环境同治”为导向，以XX 转型综改示范区建设为平台，将 XX、晋中两市行政边界的结合部确定为“同城化重点协调区域”，通过拓展新的城市空间，推进公共设施、基础设施和生态修复的一体化。在 XX晋中共建城区，依托

21、 XX 科技创新城，重点进行现状园区的协调与共建；在潇河一带，依托 XX 转型综改示范区现时代产业园区，重点进行现代产业园区的协调共建。8图图 2.1.1-2XX 都市区都市区 2016-2030 年城市空间结构规划图年城市空间结构规划图二、二、XX 市城市总体规划（市城市总体规划（2008-2020 年）年）XX 市城市总体规划（2011-2020 年）于 2017 年 6 月 18 日获国务院批复（国函201779 号），由于该版本批复后还未在政府网站上公示，暂以XX市城市总体规划（2008-2020 年）版本作为上位依据。9（一）城市道路系统规划（一）城市道路系统规划现状 XX 路网结构

22、为一个高速公路外环内部均质方格网，随着未来城市空间结构调整和用地向南发展，现有结构必须改变以适应未来双城多组团的空间格局。规划通过对未来城市空间发展进行解构与分析，提出以横纵干线为骨架，衔接高速环路的同事，通过快速路放射线辐射中心城区以外的主要发展组团。“横纵向骨架干线”主要结合城市带状空间结构特征，联系城市主要发展地区之间的中长距离交通；“外围放射型快速路”与中心城区主要骨架快速路相衔接，联系各外围主要发展组团和地区、兼有部分组织出入境、过境衔接功能。由于 XX 城市发展空间条件限制，“南北狭长”的现实特征很难改变，因此路网格局与普通平原城市（如北京）的“摊大饼”式的环路放射的骨架路网体系在

23、空间分布上会有所不同。图图 2.1.1-3XX 中心城区快速路骨架规划示意图中心城区快速路骨架规划示意图10（二）城市公共交通系统规划（二）城市公共交通系统规划城市公共交通系统作为城市发展的重要支撑系统，将对未来 XX 城市与交通发展构成显著影响。但现有 XX 公交单纯以线路组织运营发展的传统模式随着城市空间的扩大，其运输效率偏低的局限性将逐步显现并成为 XX 公共交通进一步发展的阻碍。为此 XX 城市公交发展模式必须抓住现阶段城市空间结构进行重大调整的契机，实现稳步升级，方可支持城市与交通的健康发展。规划针对未来 XX 城市交通发展需要，提出未来城市公交发展模式：“升级升级单纯以线路组织为核

24、心的既有结构，向以各级公交换乘枢纽和客流走廊为核心单纯以线路组织为核心的既有结构，向以各级公交换乘枢纽和客流走廊为核心组织城市公交运营与发展的新模式转型组织城市公交运营与发展的新模式转型”。随着 XX 城市规模扩大和空间结构的调整，城市空间结构将逐步从“单中心蔓延”式向以现有建成区中心和南部（现武宿机场及小店地区）新中心为核心的“双中心外围组团”式的整体空间结构过渡。而随着中心体系的形成与城市不同职能用地的不断集聚，城市中心体系之间将形成主要的客流走廊，在主要走廊交汇地区，围绕主要客流集散地区形成不同规模、不同需求特征的客流换乘枢纽。在未来发展的实际要求下，城市公交系统的发展模式也必须适应城市

25、交通发展的这一特征，形成“以城市中心体系和枢纽为核心，通过不同规模走廊向外围放射”的基本形态。图图 2.1.1-4XX 城市主要客流走廊城市主要客流走廊112.1.2 交通发展现状2.1.2.1 城区交通出行特征（一）居民出行总量（一）居民出行总量根据最新XX 市综合交通规划调查成果显示，现状 XX 市六市区居民（常住人口）人均出行 2.18 次/日，市区居民日出行总量 476 万人次，有出行者出行次数为 2.8 次/人日，XX 与国内同类城市相比属中等水平。（二）出行方式构成特征（二）出行方式构成特征调查结果显示，城区居民现状出行主要方式为：步行、自行车、机动车。通过对比近 10 年来 XX

26、 市居民出行方式构成的演变发现，随着城市经济发展、空间拓展，城市机动化出行方式的比例正在快速提高10 年增长近 3 倍，其中尤以小汽车等私人机动方式增长最快。与之相应的则是 XX 中心城区公交出行的发展在近 10 年来增长相对缓慢，现状公交全方式出行比例仅达到 11%左右，发展水平较低，数据对比说明，近年来自行车出行方式更多转向了小汽车出行方式。图图 2.1.2-1XX 居民平均出行强度对比居民平均出行强度对比图图 2.1.2-2 XX 居民出行方式构成发展对比居民出行方式构成发展对比（三）出行时空分布特征（三）出行时空分布特征XX 城区分布于晋中平原北部咽喉地区、三面环山，空间分布上呈现比较

27、典型的南北向狭长发展的带状空间布局现状建成区南北向空间范围达到 25 公里，还将进一步向南延伸，而东西向空间因受山体阻隔，只有 1012 公里。同时，XX 城市空间职能的分布与发展还表现出与国内大多数城市发展历程类似的“单中心、蔓延式”发展特征核心区密集分布商业和行政办公职能以及大量居住人口和工作岗位、外围圈层分布各种大型工矿企业。12由于以上城市空间发展特征，造成 XX 城区现状交通出行时空分布存在以下主要特征：城市南北向交通需求是主要内容城市南北向交通需求是主要内容XX 现状作为南北向狭长发展的带状、单中心城市，南北向交通是其交通需求的主要内容，并将对南北向主要交通通道构成持续增大的压力。

28、由于城市在东西向空间的拓展中受到地形限制，直接造成增加南北向通道方面缺乏空间条件。向心交通特征比较突出向心交通特征比较突出城区单中心发展特征造成“向心交通”特征明显，交通调查结果显示，现有城市核心区（汾河以东、内环路以内地区）集中了全天交通量近 60%，汾河以东地区集中了客车出行量 80%，说明 XX 中心城区向心交通出行特征十分突出。城市空间拓展规模有限，出行距离较短城市空间拓展规模有限，出行距离较短根据现有调查发现，中心城区交通出行平均时耗在 25 分钟左右，客车平均出行距离 13 公里，出行时间分布上存在早、中、晚三次明显高峰，这些特征数据都说明，目前 XX 城区现状空间拓展范围仍相对有

29、限，居民日常出行范围不大。工业围城造成客货运需求分布差异明显工业围城造成客货运需求分布差异明显现状货车平均出行距离 30 公里，明显高于客车（13 公里），形成这一特征的原因在于 XX 市单中心加工业围城的用地布局，造成客车出行多集中在核心建成区内，而货车受各种管制措施限制，必须绕行于城区外围而形成出行距离延长。图图 2.1.2-3 现状现状 XX 市区客、货车出行市区客、货车出行 OD 空间分布空间分布132.1.2.2 城区道路网格局现状城区道路网格局呈现南北向带状布局的棋盘状路网，其中汾河以东、现有 XX 火车站以西地区路网建设最为完善；而汾河以西地区，由于长期以来作为主要大型工矿企业、

30、学校发展用地，用地被大型厂矿、单位分割比较严重，造成现状汾河以西地区道路系统建设水平相对滞后，断头路、城中村内部道路。图图 2.1.2-4 城市道路网络现状城市道路网络现状截至 2020 年底，基本建成城市道路网络如下：（一）城市快速路（一）城市快速路主要服务于城市内较长距离城市组团间和经济圈内城际交通需求，组织城市道路与对外公路网衔接；作为主要对外客货运枢纽，如公路、铁路场站、机场、主要物流园区集疏运的组织通道，是城市内部路网体系中最重要的骨架系统。在有条件的地区，城市快速路主干线多采用封闭主路开放辅路设计形式，设计车速 6080 公里/小时，红线宽度 5080 米。规划以“五纵、六横、四放

31、射”基本结构；快速路规划长度 165 公里，如计入准快速路，则规划快速路长度约 210 公里；快速路网密度约 0.60 公里/平方14公里。五纵线：五纵线：窊流路-义井西路、滨河西路、滨河东路、建设路、坞城路；六横线六横线：迎新南三巷、北中环街、南内环街准快速路、南中环街、规划化章街、规划南快速路；四条主要放射线四条主要放射线：北向太忻路北辐射阳曲（改造国道 108/208 通道）；东南向太榆路辐射榆次、修文；南向放射的滨河东路-太茅路联系规划新机场；西南向放射的滨河西路延伸段联系清徐。（二）城市主干路系统（二）城市主干路系统主干路主要服务于市区组团内及相邻组团间较长距离交通需求，汇集和疏散快

32、速路交通流并与快速路系统共同组成城市交通的道路骨架，为城市内部主导交通提供通道；原则上与其它干道采用平面交叉形式，设计车速 4060 公里/小时，红线 4060 米。规划主干路系统仍基本采用方格网结构，主要主干路“10 纵线16 横线”，长度 480 公里，主干路密度约 1.37 公里/平方公里。（三）城市次干路（三）城市次干路城市次干路主要服务于片区、组团内集散交通需求，对城市主干路系统进行补充，并与城市主干路共同形成城市（主、次）干路系统，属组织城市中、短距离交通需求的主要道路形式，原则上次干路不应进入居住区，路口采用平面交叉形式，道路设计比较开放，设计车速 3040 公里/小时，红线宽度

33、 2545 米，主城区主要次干路长度约 630 公里，主要次干路密度约 1.8 公里/平方公里。2.1.3 智慧交通发展现状一、战略合作一、战略合作为提高城市交通管理的科学化、精细化、智能化水平，形成常态长效交通治理机制，全面提升城市影响力和竞争力，7 月 11 日，XX 市公安局交警支队与同市公安局交警支队与同济大学交通运输工程学院签署战略合作协议济大学交通运输工程学院签署战略合作协议，在城市交通综合治理、交通科技创新、交通人才队伍建设等领域开展多层次、多模式、可持续战略合作。合作内容主要包括：交通治理咨询与服务和人才交流培训。在交通治理咨询与服务方面，将立足于国内外先进城市交通管理实践成果

34、，针对我市交通实际情15况与工作需要，同济大学组织专门队伍系统调研和梳理 XX 市标志标线、交通组织、交通信号控制、停车管理等方面的状况，鉴别 XX 市交通管理的短板和不足，提出针对性的改善方案，解决行车难、停车难等人民群众反映强烈的突出问题，实现交通管理水平全面提升。开展XX二青会交通组织及交通管控方案研究工作，强化二青会期间的交通组织、交通管控、特殊车辆管理、停车管理和应急交通管理等工作，保障 XX 二青会顺利召开。研究的内容包括但不限于XX 市标志标线改善方案XX 市交通组织优化设计XX 市交通信号控制方案优化设计XX市智慧停车管理规划 XX 市二青会交通组织及交通管控方案。二、智能系统

35、建设情况二、智能系统建设情况通过对 XX 市智能交通系统进行整体调研与摸排，总结出其智能系统建设情况主要如下：一、信息化平台建设智能交通综合应用平台：集闯红灯自动记录系统、道路车辆智能检测系统、视频监控系统、警务可视化系统等为一体的综合性平台。大数据分析研判平台：2017 年开始筹划建设的交通大数据分析研判平台，业务功能还未完全明确，定位为城市交通大数据辅助决策。智能交通运行维护平台：集内勤管理、自动排班、生成报表等功能为一体的内部管理平台。二、信息化系统建设交通信号控制系统：XX 交警支队已经搭建了海信信号控制系统，信号控制可以实现单点自适应控制、感应功能、静态干线协调控制，暂时无法实现复杂

36、的动态干线协调控制、区域协同控制等。信号机主要采用的是海信信号机，目前占比 90%，其他仍有莱斯、易华录、绿通部分信号机，大部分信号机均可以联网。交通诱导系统：XX 市区范围内建立了交通诱导系统，同时也零星部署了动态交通诱导屏（VMS），基本是 1215m2的诱导屏，但是诱导屏暂时没有发挥实际效用闯红灯自动记录系统：XX 交警支队主干路交叉口均部署了 500 万像素的电子警察系统，次、支路部分交叉口部署了电子警察系统，用以闯红灯自动记录，品牌为中天信科技股份有限公司。16道路车辆智能检测系统：XX 交警支队主、次干路部门路段均布置了 200万像素的卡口系统，用以道路车辆的智能检测，品牌为中天信

37、科技股份有限公司。事件检测摄像机：XX 交警支队重点路段部署了 200 万像素的摄像机，用作交通事件检测，品牌为中天信科技股份有限公司。据不完全统计据不完全统计，电子警察电子警察、卡口卡口、事件检测摄像机共有一万多台前端采集事件检测摄像机共有一万多台前端采集设备。设备。行人闯红灯抓拍系统：部分道路交叉口试点布置了行人闯红灯抓拍系统，采用的是 700 万像素的抓拍机，品牌为海康威视数字技术股份有限公司。违停抓拍系统：部分城市道路路段试点布置了违停抓拍系统，采用的是200 万像素的一体化球机，品牌为海康威视数字技术股份有限公司。远光灯抓拍系统：部分城市道路路段试点布置了远光灯抓拍系统，品牌为海康威

38、视数字技术股份有限公司。AR 实景指挥作战系统：集全景视频监控、标签自定义、AR 高地联动等功能为一体的集成指挥系统，品牌为海康威视数字技术股份有限公司。车辆云析平台：集车辆检索、违法检索、涉牌研判、车辆技战法、统计分析为一体的后台分析系统，品牌为海康威视数字技术股份有限公司2.2 智慧交通现状分析目前 XX 市交通管理信息化领域在较多个维度已有应用，根据调研到的资料来看，应用主要集中于视频监控、违法抓拍、事件检测等，整体对于交通出行的整体对于交通出行的智能化应用较为单一，对于交通违法的智能化应用相对丰富智能化应用较为单一，对于交通违法的智能化应用相对丰富，在数据的挖掘和在数据的挖掘和深层次应

39、用较同等级别城市落后深层次应用较同等级别城市落后，在全国智慧交通信息化蓬勃发展的背景下，有较大的提升空间。一、大数据辅助决策功能薄弱一、大数据辅助决策功能薄弱XX 市部署了较多的电子警察、卡口、违停抓拍、智慧监控、高空鹰眼等数据设备，这些前端设备经过多年的运营积累了大量的数据，现阶段数据仅能够为单一系统服务，不能够为其他系统服务，数据之间的关联关系尚未建立。同时 XX 市对于海量数据的利用和开发重视程度不够，因对大数据应用的理解不深，导致大数据辅助决策系统与功能开发都较晚，且对于功能的规划尚不合理，而大数据辅助决策可以为交管部门了解城市交通发展运行规律、掌握交通安17全态势、制定城市交通有关管

40、理章程有着重要意义，可以辅助交管部门作出正确决策，宏观把握交通发展的方向。二、交通出行整体管理水平偏低二、交通出行整体管理水平偏低交通管理部门对交通出行认识偏低，城市交通执法与交通秩序维护是交管部门的两大核心业务，在城市交通执法层面，XX 市建立了诸如 AR 集成指挥系统、车辆云析系统、各类违法抓拍系统，为城市交通违法的车辆戴上了枷锁，城市交通文明显著提升。但在交通秩序维护方面，交通拥堵、交通事件等对于 XX 本地居民出行带来了非常差的出行体验，对于城市交通流的引导与控制，交通供给需求的匹配与调整，道路交叉口的渠化与标志标线优化等都存在缺失，导致 XX 市交通违法事件逐步下降、交通拥堵却不断增

41、加的怪现象，因此 XX 市交通支队应逐步加强对交通出行的管理，特别是交通态势、信号控制、交通诱导、交通仿真等一系列交通秩序维护的措施，从而保障整体交通出行顺畅。三、智能交通系统建设难以统筹三、智能交通系统建设难以统筹智能交通系统近年来发展迅猛，各个城市的智能交通系统都是一步步发展起来的，但这也带来了一个通病：即各个城市的智能交通系统因缺乏统一的规划与设计，“头痛医头脚痛医脚”的建设方针致使智能交通建立了多个子系统，而这些子系统之间都是相互难以关联的。现阶段 XX 市建立了信号控制系统、交通诱导系统、电子警察系统、闯红灯自动记录系统、道路车辆智能检测系统等，看似各类子系统繁多，功能齐全，实则没有

42、通过统一的模块化功能设计，进行聚类分析，导致各个子系统孤立存在，各个系统间的数据也无法交换，需要进行统筹规划，通过整体规划，理清各个子系统之间的功能关联性，发挥出“1+12”的效能，服务城市交通建设。四、智能信息共享机制尚不健全四、智能信息共享机制尚不健全随着交通信息应用与日俱增，交通信息资源供给与需求的矛盾更加突出。尽管交通信息数据资源储备不断增长，但由于历史原因，导致 XX 市交通信息共享受限、共享渠道不畅、共享机制不健全，交通信息标准不统一以及信息保密政策限制等原因，交通信息的可获得性和信息质量等与实际应用需求仍存在着较大差距，信息“孤岛”现象较为严重，交通信息资源开发利用不足与重复建设

43、并存。，各个部门数据交换难以实现。182.3 国内外智慧交通发展现状2.3.1 国外智慧交通发展现状2.3.1.1 新加坡新加坡 2015 年机动车保有量 97 万，其中私家车 62 万，巴士 1.8 万辆，出租车 2.8 万，货运车 16 万，摩托车 14.5 万。高速公路 161 公里，地铁（MRT）170 公里，轻轨（LRT）28.8 公里。新加坡的管理体系为交通相关规划、研究、管理与建设由陆路交通局（LTA）统一管理，执法归属交警部门。2013 年，新加坡的陆路及交通总体规划的宗旨为全面性增进出的正向体验，具体战略为无缝隙的出行链接、幼稚的公共交通服务、打造公共交通为出行的首选、交通促

44、进宜居城市的建设、进一步降低对私人交通方式的依赖等。到 2015 年日平均乘客分布乘坐地铁 280 万人，轻轨 14 万，巴士 380 万，出租车 102 万，公共交通出行占总体出行 60%多。目前新加坡的智慧交通包括交通数据采集、电子道路收费系统（ERP）、交通信号控制系统、高速公路提示及监控系统、路口电子眼系统、出租车派遣系统、道路电子扫描系统和公共交通信息服务系统。i-Transport 是整合了交通监控、管理和服务等智慧交通系统整的功能平台，使控制人员可以利用单一界面对交通进行监控与管理。有两个调度控制中心（Operations Control Centre，OCC），包含高速公路监控

45、与讯息系统、主干道监测与讯息系统、电子路口监测系统、事故管理系统、绿波协调系统、卫星扫描交通系统、电子道路收费、停车诱导系统、延时绿人（Green man+）、公交到站信息和交通信息发布平台等，如下图所示：19图图 2.3.1-1 i-Transport 构成示意图构成示意图该平台为 ITS 中心的运营提供一个整合性的调度指挥平台，整合了几乎所有的智慧交通系统，有统一交通数据格式、统一实时交通信息的发布，是处理交通事件的高效工具。绿波协调系统绿波协调系统是新加坡第一个 ITS 应用系统，他能自动运行，以车流量的变化来调整绿信比，进行最优化选择。这个控制模式的有点在于单个路口的控制器能及时地与控

46、制中心、区域电脑以及周边路口的控制器去的联系。通过协调周期时间和相位差进行路口串联，形成绿波效应。同时对于交通流量较小的路口，通过车辆感应器，把延误和停顿减至最低。对交通比较拥挤的地方，则调整和均衡每个相位的延误和停顿时间。GLIDE 系统具有自动警报功能，例如自动显示信号灯、通讯线路以及数据故障等。即时地观察和控制能减少故障发生次数和缩短故障持续时间，从而减少交通阻塞和后续事故发生，提高道路使用率和安全度。高速公路监控与讯息系统高速公路监控与讯息系统于 1998 年开始实施，可执行实时视频交通监控、道路交通事件监测及交通信息发布功能。一旦发现道路交通事件，智慧交通控制中心可立即启动应急预案，

47、通过专线电话通知、手机短信等方式通知救援部门，并将信息通过部署在路侧的可变情报板、电台等方式告知驾驶员。该系统有效缩短了道路交通事件的发现时间，提高了事故处理效率，通过多种方式告知公众发生事故的地点，以减少因此造成的交通拥堵，提高了道路交通的安全性。同时，20EMAS 通过可变情报板、网站、社交媒体、广播、短信发布行程时间等交通信息，有助于驾驶员及时做出决策。EMAS 系统与智慧交通控制中心 i-Transport 平台对接，EMAS 系统采集的信息经过i-Transport平台处理后通过统一的发布平台向公众提供交通信息服务。新加坡从 1998 年实施 EMAS 系统后，实现了对交通事故的快速

48、响应，道路交通事故平均发现时间由原来的 10min 缩短到 3min，事故救援到场时间由原来的 25min 缩短到 8min，智慧交通控制中心对交通事件总体应对处置平均时间由35min 缩短至 11min，极大地提高了道路安全性。因为该系统能在交通事故发生的初期就有响应，大大缩短从事故检测到事故处理完的时间，使交通拥挤减少至最低限度。同时，可变情报板及时提供交通信息，使驾驶员有机会避开事故地点，选择其他道路行驶，从而进一步降低交通拥挤。主干道监测与讯息系统主干道监测与讯息系统延伸及应用 EMAS 的概念，进行主干道交通事件管理，目前已经覆盖了 10 余条城市主干道。监测交通状况，电子显示交通信

49、息，帮助驾车人做出明智的路线安排，及时向有需求的人士提供帮助或信息，减缓交通阻塞。电子路口监测系统电子路口监测系统是指安装在主要交通路口的远程智能摄像机，可实时监控路口的运行情况，提供全彩实况视频，平移倾斜变焦摄像头。一旦有交通事故发生，智慧交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，是 ITS 中心操作员进行远程监视的重要工具。J-eyes 配合 GLIDE 系统工作，有效提高了道路安全性，并对降低因交通事故引发拥堵起到了积极作用。事故管理系统事故管理系统分为事故检测、事故确认、通知救援部门和交警、公众信息发布四个部分组成。通过检测器进行事故检测，通过视频监控进行事故确认，确认事故后第一时间通

50、知救援部门和交警并决策，同时通过电子信号板、网站、电视、广播发布事故信息，既能有效避免二次事故，又能辅助出行者做出应对措施，减少出行者的财产、人身和时间损失。电子道路收费电子道路收费自动向驾驶员收取道路费用而不间断道路交通流，基于“谁用谁支付”的原则，通过向拥堵道路、控制区域内的驾驶员收费控制交通拥堵，有效缓解了新加坡的道路拥堵。21卫星扫描交通系统卫星扫描交通系统根据安装有全球定位系统接受器的出租汽车在其行驶过程中定期记录的车辆位置、方向和速度信息，并实时地传输到智慧交通控制中心，通过应用电子地图匹配、路径推测等相关的计算模型和算法进行处理，从而获得全路网动态、实时的交通拥堵信息，并通过各种