基于山地城市道路网规划的实践探索.doc

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1、基于山地城市道路网规划的实践探索摘要：改善路网连通性是缓解交通拥堵、提升路网可靠性的重要途径。本文通过分析重庆市主城区现状道路网形态特征，总结了路网连通性差的三个典型现象：1）路网密度低；2）丁字路口多、断头路多；3）右进右出交叉口多。然后，从城市规划、交通建设与管理等方面分析了造成路网连通性差的原因，提出改善现状道路网连通性的两条基本策略：1）采用系统性、功能性、间距合理、上下兼容的原则对路网进行系统梳理，明确各连通系统的重要性和必要性；2）针对造成路网连通性差的不同原因，采用不同的连通性改善方法；并进行了实际案例分析。最后，从规划管理角度提出在道路网规划编制中提高路网连通性、保障路网的整体

2、运行效率的建议。引言随着我国城市化进程的加快，城市不断外延扩张，城市交通拥堵问题亦日益严峻，在北京、上海、广州等特大城市尤为显著。但不同的城市的堵车特征不同，如北京“一堵就死”，而上海却“堵而不死”；造成不同堵车特征的重要原因是其道路网连通性不同：北京受到“大院”等的影响，路网连通性差，交通流集中现象显著，尤其其道路微循环系统较弱，当发生拥堵后车辆难以及时疏散；而上海路网级配相对较为合理，路网连通性相对较好，拥堵后可通过替代道路自行疏散。重庆作为典型的山地城市，其路网连通性差的现象较北京更为显著。受两江三山阻隔，重庆主城区道路网呈现“片区网格自由式”、路网中“丁字路口尤其是错位交叉口多、断头路

3、多”现象显著。随着城市化和机动化的快速发展，连通性差导致的“少数干路车流集中，其他道路利用不足”等交通问题已相当突出，加剧了主城区主要干路和节点的交通拥堵，因此道路网连通性差已然成为制约主城区整体路网功能充分发挥的重大因素，亟需进行改善。本文基于笔者开展的专项研究课题重庆市主城区道路网连通性研究。通过本项研究课题，分析了路网连通性的现状及造成路网连通性差的主要原因，并提出现状道路网连通性的改善策略和相关规划管理建议。1.重庆市主城区道路网现状1.1道路网连通现状重庆市主城区现状道路网“连通性差”已成为共识，那么主城区道路网“连通性差”有哪些典型现象呢？通过笔者分析与研究，主城区路网连通性差直观

4、上可以分为路网密度低、丁字路口及断头路多、右进右出交叉口多这三个主要方面。1）路网密度低重庆主城区现状路网密度低的现象较为显著。主城区现状路网总密度为6千米/平方公里，虽然达到了城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）的下限要求，但不能满足该规范中“山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表中规定的上限值”的要求。同时，主城区现状路网总密度远远低于重庆市城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）要求的下限值8.4千米/平方公里；除快速路外，主、次干路及支路的路网密度均低于规范下限值。干路网密度低的直接后果是相邻干路间距过大，道路网连通性差将使交通流集中在主要干路

5、及节点。例如，嘉陵江以北的观音桥人和片区道路网密度低，横向干路间距过大（部分达2000余米），且主干路间缺乏连通性次干路，导致东西向交通流过于集中，主要通过新牌坊立交、红旗河沟立交等主要交通节点进行转换，既增加了绕行，同时也增加了节点的交通压力。2）丁字路口多、断头路多丁字路口多、断头路多是引起道路网连通性差的重要因素之一。受地形条件影响，重庆市主城区道路网中丁字路口多、断头路多的特征显著，降低道路网的系统性，增加车辆转向行驶数量，行车组织复杂，降低了路网的整体运行效率。经笔者统计，在主城区内环以内的现状交叉口中，丁字路口数量达十字路口数量的3倍以上。又如在主城区大坪、石桥铺片区，片区内存在较

6、多的丁字路口及断头路，交通流主要集中在几条横向干路上。3）交叉口“右进右出”多干路沿线交叉口大量采用“右进右出”交通组织也是引起道路网连通性差的重要因素。为保证快速路及交通性主干路的运行效率，在交通性干路两侧采用“右进右出”交通组织是国内部分大城市普遍采用的交通组织方式，如北京、成都等大城市的环线快速路两侧衔接的大部分次支道路均采用“右进右出”交通组织。在重庆市主城区，交通性干路两侧的沿线交叉口也大多采用“右进右出”交通组织模式，导致干路两侧的次支道路看起来连通实际上不连通，必须通过重要交通节点才能进行转向，导致干路上车流汇聚与集中，重要节点转向压力加大。以江北区段的快速路三横线为例，在长约4

7、公里的路段内，有4个节点是方向完全互通，1个节点上跨桥和右进右出交通组织，其余15个节点均采用右进右出交通组织，导致快速路两侧用地联系较弱，路段车流量大，红旗河沟、红土地等节点转向压力大。1.2改善路网连通性的重要性和必要性低路网密度导致城市用地集散条件和交通便捷性差，而丁字路口多、断头路多及右进右出交叉口多进一步降低了道路的成网性，致使机动车出行主要依靠城市快速路和主干路，交通均衡性和可靠性受到严重考验。因此，改善路网连通性的作用主要体现在以下三方面。1）优化路网结构、提升路网可靠性由于主城区道路网连通差，部分区域进出通道单一，只能依靠单一的道路进出，致使路网的可靠性较差，一旦发生拥堵，难以

8、疏散。如，沙坪坝与石桥铺间只有一条联系道路，若该路失效只能大范围绕行。而改善路网连通性将有利于优化路网结构，提升路网可靠性。2）分散交通流、缓解交通拥堵由于重庆市主城区的道路网尤其是次支道路连通性差，其机动车出行高度依赖快速路和主干路。3）提高公共交通的可达性和服务性次干路，兼具交通性和生活性，应该是公交线路的主通道。然而，由于路网连通性差、尤其是次干路不成系统，致使公共交通线路主要集中部分主干路上，次干道上的公交线路较少。在加剧主干路拥堵的同时，也致使其对周边地块的可达性和服务性较差。改善道路网连通性，将提高次干路的系统性，提高公共交通的可达性和服务性。重庆市主城区道路网连通性差是由多方面原

9、因共同造成的，出现在城市规划、道路建设及管理的多个环节。1）规划编制以往在规划编制时，将道路项目建设成本作为重要衡量指标进行考虑，导致现状部分道路连通性差，主要有以下几个方面：在地形方面。主城区是典型的山地城市，地形起伏大，河流、山体多，道路施工条件差，工程量大，导致大量次支道路网呈自由式，道路系统性、连通性差，断头路较多。在开发模式方面。以往的规划编制中，土地开发模式偏向于大地块规划，如较大规模的居住小区用地，大型厂矿企业用地等，对道路系统的连通性、系统性，尤其是次支道路未做长远、系统的考虑，导致次支道路网在规划中存在缺陷。在重要交通设施方面。规划编制过程中，在城市快速路、高速公路、铁路等交

10、通设施规划时，较少考虑两侧次支道路连通性，造成大通道对两侧次支道路的分割，次支道路连通性受到影响。2）道路建设在道路建设时，次支道路的建设不受重视，存在随意取消的现象，导致部分规划的次支道路没有实施，使规划的次支道路系统性被破坏。同时也存在因各行政区之间道路建设时序、资金落实等问题导致跨行政区的规划次支道路系统性差。3）交通管理为保障快速路及交通性主干路的运行效率，对主城区部分干路的沿线交叉口采用“右进右出”交通组织，对路网连通性造成较大影响。同时，为改善路网整体运行效率，主城区在多个区域采用了单向交通组织，尤其是五大商圈的单循环交通组织，也在一定程度上降低了路网的连通性。3.现状道路网连通性

11、改善3.1连通性改善策略除受地形条件的限制外，现状路网的连通性改善还受到现状用地条件的限制。改善现状路网连通性所需的代价将较大，在资源及资金有限的情况下，需要明确各连通系统的重要性、必要性和实施时序，并采用合理方法进行连通。因此，笔者提出改善现状路网的两条基本策略：1）对路网进行系统梳理，明确各连通系统的重要性和必要性；2）针对造成路网连通性的不同原因，采用不同的连通性改善方法。并结合笔者工作实践，提出了具体梳理原则及连通方法。1）梳理原则系统性原则。梳理形成的次支路系统应与快速路、主干路形成系统性强、层次分明的有机整体，快速路与主干路围合的区域内应形成系统性较强的次支道路网络。功能性原则。梳

12、理形成的次支道路应有效联系及服务沿线的城市用地，并能有效发挥其集散功能，交通流分流功能，减少交通流对主干路的依赖。间距合理原则。梳理后形成的次支道路间距应满足国家相关规范要求，以形成间距合理的道路网络。上下兼容原则。为形成结构性、功能性较强的次干路体系，梳理时，次干路两端可衔接主干路或支路。2）连通方法针对造成路网不连通问题的不同原因，采取对应的连通改善方法。地形因素影响。随着社会经济的发展及工程技术的提高，由地形起伏大、山体、河流等地形因素造成的路网不连通现象可部分进行解决。应结合地形及用地条件，在平衡对周边环境影响的基础上，通过适当降低道路宽度或道路等级等措施来尽量连通路网。交通设施阻隔。

13、对于铁路、高速公路、城市快速路、交通性主干道等交通设施阻隔造成的路网不连通现象，应保证在一定间距内采用上跨、下穿方式跨越线形交通设施进行连通。大地块阻隔。对于受现状大地块阻隔引起的路网不连通现象，应与相关用地单位进行沟通协调，在征得同意的基础上进行连通优化工作。“右进右出”交通组织。对干路沿线衔接且采用“右进右出”交通组织的次支道路，应综合平衡和考虑道路连通性和干路运行效率，可以打开交叉口为平面十字交叉，也可采用穿越和右进右出等处理方式。3.2案例分析以主城区观音桥组团为例，该组团现状为已建成区，规划城市建设用地面积51平方千米，人口56万人。组团内地形高差较大（地形标高在190至405之间）

14、，整体地形呈现西高东低、北高南低，同时组团范围内有高速公路、铁路、铁路客运站、大型生态公园等设施，导致组团内现状仅快速路和主干路成网，次支道路系统性、连通性差，几条主要干路既承担过境交通又承担集散交通，功能混杂，交通流集中，高峰时段部分节点拥堵严重。通过梳理，在组团内新增“七横四纵”的次支道路系统，改变了原规划次支道路系统连通性差、功能混杂的现状。通过重庆市主城区综合交通模型预测，增加连通性道路后，各连通道路附近的干路流量均被不同程度地分流（图中绿色表示流量减少、红色表示流量增加），缓解了该片区部分干路的交通压力。4.规划管理建议路网连通性只是衡量路网是否成网的一种特性，并非路网连通性越好路网

15、的整体运行效率就越高，因此在整体路网规划时，需要综合、全面地考虑，平衡路网连通性与路网其他评价指标的关系，提高路网的整体运行效率。结合工作经验，笔者提出以下几点规划管理建议：1） 合理控制地块面积，保障最低路网密度。在规划编制时，应保障最低路网密度7千米/平方公里；对于不同用地性质，可以采用不同的路网密度，如工业区不宜低于6千米/平方公里；居住区不宜低于7.8千米/平方公里；商业区不宜低于10千米/平方公里。对于规划修编时用地性质的调整，路网密度应做相应调整。2）保障合理干路间距，避免蜂腰结构。在有铁路、快速路等线形交通设施阻隔时，应每隔350-600米范围保障次干路或支路的穿越。3）避免“重

16、视主干路、忽视次支道路”，保障合理路网级配及衔接。科学处理各等级道路的衔接方式，在规划阶段慎重采用单向交通组织，因其需要高密度及高连接度指数的路网作为支撑。4）当最低路网密度及合理干路间距不能保障时，应合理控制道路宽度，确保必要的道路供给。5）合理设置交叉口，交叉口以十字路口为宜，尽量减少丁字路口、减少断头路、避免错位交叉。6）道路节点控制尽量与道路等级及交通转换需求相匹配。5.结语在特殊地形等条件限制下，山地城市道路网连通性差的现象十分显著。本文总结了重庆市主城区现状路网连通性差的三个典型现象，分析了造成路网连通性差的原因，提出改善现状道路网连通性的策略并进行案例分析，最后从规划管理角度提出在道路网规划编制中的相关建议，以期为其他山地城市在路网规划编制及现状路网连通性改善中提供一定的参考。9