铁道工程技术专业毕业设计26408.docx

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1、指导老师签字时间年 月日摘要高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，是21世纪交通运输的重大成果, 是人类的共同财宝。随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，我国铁路客运专线建 设已经进入一个高速发展的时期，由于高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的 要求严格，限制路基变形沉降已经成为客运专线路基的最大特点。路基变形最明显、 危害最大的问题是路基沉降。路基沉降限制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性 的工程难题。路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其发生几率大、危害严峻。 本论文从黄土的性质和特性，路基沉降的缘由、危害，限制路基沉降的措施、路基工 后沉降的机理，限制路基工后沉降的必

2、要性、步骤、措施、各种措施的特点，路基沉 降计算、监测等方面分析了路基沉降。关键字：黄土 路基工后沉降限制方式沉降计算监测目前，将黄土受力、水作用后结构由损伤到破坏作定量描述的固体力学方法，因 其可以回避在寻求独立表示土结构性参数上的困难，使结构性关系的建立出现了新的 跳动。但它仍旧遇到了建立不同湿密状念土在受到外力作用过程中损伤变量正确表述 的困难.明显，假如能够找到一个能合理反映土的结构性及其随水与力的作用而变更 的土结构性参数，无疑会使问题的解决更加直观、更加敏捷，会使土力学的参数体系 更加完善.文献中关于综合结构势这一新指标的提出及对其合理性、灵敏性、稳定性 与普遍性的检验的相关探讨表

3、明：（1）黄土的结构可视为一个由单粒、集粒或凝块等骨架单元共同形成的空间结构 体系.它的单元形态（单粒的矿物碎屑与集粒或凝块）确定了力的传递性能和土的变 形性质，它的连接方式（点接触、面接触）确定了土的结构强度，它的排列方式（大孔 隙、架空孔隙、粒间孔隙）确定了土的稳定性.单粒点接触、架空孔隙占优势的结构, 湿陷性大；集粒或凝块，面接触、粒间孔隙占优势的结构，湿陷性小.（2）黄土结构性的探讨，应既留意揭示土颗粒排列的几何特征（以孔隙分布特征 最为敏感），又留意揭示土颗粒联结（物理的和化学的，而以化学的为最敏感）的力学 特征，同时将结构与组成相结合，探讨黄土的非均质性，各向异性.（3）从黄土力学

4、的观点来看，结构性探讨的根本目的在于揭示结构性对土力学行 为的影响及内在联系，因此，将土的微观结构与宏观力学行为相结合是一条正确的 探讨途径.（4）黄土的结构性问题在其结构联结没有遭到破坏以前表现为它维持结构可稳 性的实力，它和颗粒联结的特性与稳定性有关；在结构联结遭到破坏以后表现为结 构可变性的实力，它和颗粒的排列特性与匀称性有关.第2章路基沉降的缘由及影响2.1 路基沉降路基袒露在自然界中，整个路基常常受到自重、列车荷载和各种自然因素的作用O 由于水、温度和各种荷载的作用，路基的各部分将产生可复原和不行复原的变形，那 些不能复原的变形，将引起路基标高和边坡坡度、形态的变更，甚至造成上体位移

5、和 路基横断面几何形态的变更，危及路基及其各组成部分的完整和稳定，形成路基的危 害2.1.1 路基沉降的缘由2.1.1.1 路基填土压实度不足由于压实度不足,往往导致填方路基的不匀称沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝, 路基土体压实度不足的主要缘由有以下几点：(1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块 粉碎不足致使路基压实度不匀称;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能 超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼 接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的状况。(2)考虑到施工平安和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充

6、分， 致使路基压实度达不到规范要求。(3)由于填方土体的最佳含水量限制不好，压实效果达不到规范要求。(4)在填方路堤施工中，当路堤施工到肯定高度以后，路堤边缘土体往往存在压 实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力 之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面:车 载，尤其超载状况;含水量变更造成土体容重的变更；地下水位升降而导致浮力作 用变更;土体饱和度变更，引起负孔隙水压力变更。这些附加应力引起土体中有效 应力变更，从而导致土体发生压缩变形。2. 1.1.2路堤填料不匀称，限制不当

7、在马路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的限制，填料常常是开挖路堑、 隧道掘进产生的方法，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程 中，假如分层碾压厚度过大，小颗粒填料和懦弱物质很难得到有效压实，在荷载的长 期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产 生裂纹。另一方面，由于回填料的性质不一样，特殊是有的回填料具有膨胀性，在路 基排水系统局部失效后，水的渗入会使路面局部隆起，影响行车舒适度，严峻的会使 路面破坏。地下水的影响在地下水的交替作用下，路基土体内含水量反复变更,土体容重在肯定范围内波 动，更为重要的是由毛细管张力引起的负孔隙水压力可以达到

8、相当的数值，再加上水 的软化、润滑效应,可以使土体产生沉降变形。路基或地基中地下水的动态特征对路 基不匀称沉降影响很大，路堤及其地基中的地下水主要补给来源有3种类型，即地下 水侧向补给、降雨补给、地表水侧向补给。其动态变更及潜蚀作用影响到土体中的有 效应力分布、土体的结构特征和土体强度从而导致路基的不匀称沉降。2. 2路基不匀称沉降的影响和危害 2. 2.1路基不匀称沉降对铺轨施工的影响路基不匀称沉降会增加施工难度和施工强度，在铺轨时须要再度调整路基整体的 高度使其达到统一，因扣减可调整量很小并要预先填高肯定量为工后沉降留有空间以 便达到设计标高，还要考虑将来行车后各不同时间段各路段不同土质以

9、及路桥过渡段 不同沉降量。2. 2. 2路基对称将对高铁运营的危害路基是路面的基础,路基不匀称沉降必定会引起路面的不平整，导致路面产生很 多病害，主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面 沉降、桥梁伸缩缝的跳车等，破坏了线路平顺通畅，不仅难以满足客运专线高速行驶 的要求,而且还会加大运输成本，增加运输时间，增加养护修理费用，削减运用寿命， 降低社会经济效益，降低旅客舒适度，危及行车平安等。2.3影响路基沉降的因素影响沉降稳定的自然因素.1地形地形不仅影响路途的选定与线形设计.也影响到路基设计。平原、丘陵、山岭各 区地势不同，各区的水和温度的状况也不相同。平原区地势平坦

10、，地面水易于积聚， 地下水水位较高，因此路基须要保持肯定的最小填土高度，力求不低于自然区划和土 质所规定的临界高度：丘陵区地势起伏，山岭区地势陡峭。假如排水设计不当，或地 质状况不良，易降低路基的强度与稳定性，出现水毁、边坡坍方、路堤沿山坡的滑动 等坏现象。, 2气候气候条件，如气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、年蒸发量、风向和风力等， 都影响路基水温状况。在一年之中.气候有季节性的变更，因此路基水温状况也随之 变更。气候还受地形的影响，例如山顶与山脚、山南与山北，就有所不同。即所谓“小 区地形与小区气候”.因此路基水温状况也有所差异。大气的温度变更使路基的温度 也发生相应的变更.并造成土基内

11、不同深度处温度出现差异。在温度差的影响下，土 基中的水分以液态或气态由热处向冷处转移，并积聚或凝聚在该处。从而使土基中的湿度分布发生变更.特殊是在季节性冰冻地区，湿度积聚现象更为严峻。.3水文地质水文条件指地面径流、河流洪水位、常水位及其排泄条件、有无积水和积水期的 长短以及河岸的冲刷和淤积状况等。水文地质条件指地下水位、地下水移动状况、有 无泉水、层间水等。全部这些。都会影响路基的稳定性，如处理不当，往往会导致路 基出现各种病害2. 3.2影响沉降稳定的人为因素3. 3. 2.1荷载作用作用于路基的荷载有路面路基的自重（静载）和机车的轮重（动载）。静载在土基内 部产生的应力随深度的增加而增加

12、；相反，动载在土基内部产生的应力随深度的增加 而削减。且车型不同.动载在土基内部的应力作用深度也不相同。随着交通运输的蓬 勃发展，交通量逐年增长，在很大程度上影响路基的稳定性。4. 3. 2. 2施工方法正确的施工方法也是保证路基稳定性的重要因素。就土质路堤而言，既要选择良 好的土填筑路基，同时还要选用正确的填筑方法和合适的施工机械。通常采纳水平分 层填筑法自下而上逐层填筑，并在土的含水量限制于最佳范围同时进行充分压实。保 证达到路基施工规范规定的压实度，使路基具有足够的强度和稳定性。相反，假 如填筑方法不正确，压实不充分。土基在车辆荷载的重复作用下就会出现不同程度的 变形沉陷。从而造成路面破

13、坏。5. 3. 2. 3养护措施养护措施包括一般措施及在设计、施工中未刚好采纳而在养护中加以补充的改善 措施。通过刚好养护可以保证路基在运用期限内具有较高的强度和稳定性。第3章路基沉降的限制客运专线路基沉降限制的主要目的是限制路基沉降，以确保高速列车的行车平安, 尽量满足旅客对舒适度的要求，并削减日常修理工作。5.1 湿陷性黄土路基处理方法及效果评价5.1.1 试验段工程地基处理方法试验段工程地基处理方法对湿陷性黄土的地基处理应达到两个目的，其一是消 退处理范围内的湿陷性，其二是提高地基承载力，提高地基的变形模量，削减压缩（固 结）变形试验段采纳多种地基处理方法，变更黄土结构，增加土密度，达到

14、消退黄 土的湿陷性的目的。首先进行局部地表处理，挖除耕植土后，换填改良土和冲击碾压进行加固处理， 再采纳桩基和碎灰土垫层处理，同时辅以土工布和土工格栅。坑墓穴处，先挖出松 土，再用灰土夯填，然后再用钻灌注水泥砂浆进行填实处理。5.1.2 地基处理效果方法对湿陷性黄土地基处理的胜利阅历地分析探讨得出：当湿陷性黄土厚度不大于3nl 时,灰土垫层种经济有效的方法（但一般须要较大的翻挖地，不利于冬、雨季施工）。 深度相对较大（46m且环境影响要求较低时，可选择强夯法，但它的有效性与夯击的 最佳击数（912击）、夯锤的底面积（锤重1015t,锤底面上静压力宜为2025 kPa ）、 及地基土的含水量（最

15、好为最优含水量旁边）有关更大深度（大于8m）宜选择挤密桩 （孔内填以灰土或素土）、搅拌桩或CFG桩，这些是处理厚湿陷性黄土地基的经济有效 的方法，而且对调整地基的不匀称性和提高防水抗渗性能也有肯定的作用。因此在条 件允许的状况下，在试验段进行现场试验和长期观测，能更好地把握地基处理效果 和路基变形规律。5.1.3 湿陷性黄土路基的沉降限制措施（1）对试验段湿陷性黄土、松软土、地震液化土段地基，依据初步设计采纳换填、 强夯、灰土挤密桩、CFG桩、水泥搅拌桩、旋喷桩、碎石土垫层加铺土工格栅等多种 地基处理方法进行加固，消退黄土的湿陷性和地震液化土的液化性，并对松软土进 行加固经检测达到京沪高速铁路

16、设计暂行规定和设计要求后转入下道工序施工。(2)在基础处理前首先进行局部地表处理，提高地基上部的密实度，削减路基的 工后沉降。基础加固后保证地基系数K30290MPa/m、压实系数10.95。(3)路堤填筑依据“三阶段、四区段、八流程”水平分层(每层松铺厚度不超 过30cm)填筑。推土机粗平，平地机精平，YZ1820型振动压路机压实；填料的最佳 含水量、碾压遍数、碾压速度及铺设宽度等按现场填筑试验段确定的施工参数进行， 依据压实黄土的湿陷性随含水量的减小而增加，随干容重的增大而减小的试验分析特 性，施工中填料含水量偏差限制在最佳含水量的-1 %3%之间，填料的干密度大于 15.5kN / m以

17、消退湿陷性；每填高1.5m左右采纳YCT25型冲击式压路机碾压一次，碾 压遍数依据现场试验确定。路堤分层填筑主要限制质量达到压实系数20.95 ,地基 系数290MPa/m,静态变形模量Ev245N/mm。(4)路基基床表层所采纳的级配碎石，基层采纳的改良黄土均有严格的材质、粒 径和级求。为保证达到设计标准，设带自动计量装置配碎石拌和站和改良土拌和站对 填料进行集中拌和或改良，确保基床底层和基床表层的压实质达到规范规定的标准。(5)为满足工程进度及施工质量要求，施工中采纳机械化作业。选用大吨位石方 挖掘、运输及重型振动压实机械(过渡段选用小型振动压实机械协作)，并配备级配碎 石摊铺、拌和等特种

18、机械。(6)为限制堤身的沉降，施工中加强检测与试验，确保路基填料特性和质量、工 程措施及施工全过程受控。依据德国高速铁路施工阅历，在基床底层和表层施工质量 限制标准中增加静态变形模量、Ev2限制指标。在路堤分层填筑质量检测中，也增加静 态变形模量限制指标艮2。通过综合指标限制，达到消退或减小路基工后沉降量的目的。(7)黄土路基基底的沉降最突出的是湿陷性下沉，其次是压缩下沉和增湿变形引 起的下沉，限制黄土路基湿陷性下沉和增湿变形下沉，施工中实行的防排水措施有以 下几个方面。雨天不进行路堤填筑施工，并对刚填筑层实行覆盖防雨水渗人爱护措施。为确保路基填筑过程中不被冲刷破坏，每层填筑时应严格按设计要求

19、做好路拱 以利排水，并在两侧路肩顶铺设临时砖砌挡水塘和急流槽。路堤与路堑施工前先做好临时排水系统，在施作临时排水系统时应与永久排水 系统统筹支配，尽量做到永临结合，临时工程按永久工程标准施作。加强道床及路基的防排水设施，防止路基面的雨水渗人路基。双线之间铺筑沥 青防水层，道床面雨水通过横坡干脆排出路基两侧，通过两侧排水沟排走。曲线双 线之间铺筑沥青防水层，隔肯定距离设置集水井，纵向设置纵向排水管汇合，通过 横向排水管排至两侧排水沟。加强路基两侧地表防排水设施，防止路基外地表水浸人路基。防止地表水侵蚀地基，阻断路基外地表水与地基的渗水通道。对整个线路经过 地段，因线路的修建而变更了原有地表的排水

20、系统。所以要对线路两边旁边的地表坑 凹地段进行回填，加强排水，防止形成汇水坑造成渗水通道。加强防洪措施，对路基两侧的沟渠进行补充汇水面测量和流量计算。依据计算 结果对有可能产生洪水的沟渠加设截水沟、急流槽、导流堤等防洪设施。6. 2路基工后沉降路基的工后沉降，是指轨道工程铺设后在路基荷载和列车荷载作用下，路基发生 的剩余沉降，即最终形成的总沉降量与路基竣工铺轨起先时的沉降量之差。.客运专线路基沉降限制的主要目的是限制路基的工后沉降，以确保高速列车的行 车平安，尽量满足旅客对舒适度的要求，并削减日常修理工作。客运专线建设具有其自身的特殊性，如线路长、地质状况变更大、工期长，路基 沉降过程事实上就

21、是多级填筑过程中多方面因素共同作用的结果。沿线路基大都采纳 了不同形式的地基处理方法以满足客运专线对道路的平顺性要求，如地基冲击压实、 CFG桩法复合地基等。6.1.1 路基工后沉降组成分析路基沉降按其组成成分划分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降两部分。路基填筑部分沉降属压密沉降，是由填料自重及线路上部结构和机车车辆的运行 引起的，与填料种类、压实密度、预压荷载及预压时间有关，分3个时间段完成：第 一阶段是路基施工阶段的下沉，不影响工后沉降；其次阶段是路基施工完成，线路上 部结构和机车车辆重量未加载阶段的下沉；第三阶段是线路上部结构施工完成后的下 沉。后两部分的沉降量影响工后沉降。6.1.2

22、工后沉降限制的重要性与特点(1)工后沉降限制是影响线路不平顺性的重要因素。工后沉降大小确定了高速铁路途的平顺性，理解线路平顺性的重要性，就理解了 工后沉降限制重要性。以轨道连续凹凸不平顺波长40m、幅值5mm为例，时速300km时, 将产生频率2Hz、半幅有效值0.13g的持续振动加速度，超过5小时，人体血压、脉搏 等生理现象会不正常，对驾驶人员的工作实力也有影响；对于普速的列车则可以忽视。 也就是说工后沉降限制不好，线路不平顺，行车舒适性和平安性就无法保证，列车高速行驶就是空谈。因此，在高速铁路设计和施工中工后沉降限制作为一个首要问题来 对待是适当的。(2)工后沉降限制是一个有时间性、过程性

23、的问题。首先，工后沉降起算时点特别重要。在秦沈客运专线修建之初，有人认为起算点 是在整个工程完工后，也有认为应在铺轨完成后。随着相识的深化，才确定工后沉降 起算点应在铺轨起先时起算。从对工后沉降限制本身目标的实现来说，这更加合理。 应相识到的是，在其他方面相同的状况下，起算时间点越往前推越严格；其实并非起 算点肯定要在铺轨前，但假如起算点推后，一方面限制的标准应相应变更，而且假如 在铺轨后再确认不满足工后沉降，则有关补救措施就难以实施-其次，有一个终止时间点的问题。由于每项工程都有寿命期，比如说高速铁路的 寿命期为100年，免修理期更短。尽管为保证工后沉降限制的实现，宜取更严格的标 准，但是提

24、高标准涉及成本大小乃至目标的实现性，故考虑该问题具有实际意义。工后沉降限制的时间性还表现在：不仅要求能够最终满足工后沉降限制的要求, 还应当尽快满足。这一点的重要性就表现在对工期的影响上；反过来，合理的工期对 工后沉降限制目标的实现也是至关重要的。客运专线路基工后沉降限制标准的确定，既要考虑列车对路基的要求及线路修理 实力，也要考虑前期建设投资与后期养护费用的经济比较,在保证客运专线列车高速、 平安与平稳运行的前提下，应取得经济上的合理平衡。3. 3限制工后沉降的主要途径目前工后限制沉降的主要应对措施有：加强基地处理加强填筑过程限制预留沉 降量补祚抬道；同时还应加强施工前的预防，具体措施有：3

25、. 3.1加强技术培训及明确限制标准(1)由于承包商对工后沉降限制缺乏阅历，可聘请专家现场指导。加强技术培训I, 大力培训沉降观测人员、整理分析人员、计算预料人员，从限制方案、预料分析、 观测操作上实行主动预控措施。(2)制定路基工后沉降限制标准。工后沉降及沉降差限制标准一般采纳四项指标: 工后沉降、不匀称沉降、错台、折角。200km/h无祚轨道线路工后沉降限制标准采纳 渝遂线试验段限制标准，见表31。表31工后沉降及沉降差限制标准表工后沉降不匀称沉降差异沉降错台折角3 Omm20mm/20m5 mm20m 允许工后沉降不匀称沉降错台差异沉降折角 15 mm5mm30111111,且Rh20.

26、4Vsjo路桥、路隧间差异沉降中5 m,折角41/10003. 4. 8客运专线无昨轨道路基的填料要求针对快速铁路对填料及压实标准的高要求，一方面要在施工中积累资料，同时须 要开展大量的室内外试验探讨工作，探讨制定填料适用性试验方法与判别标准，建立 一套适合我国地域特点，适用于路基设计，施工的填料分类。由于地域不同，路基填料也千差万别，这就要求在勘测设计阶段和施工前对土源 进行具体判别。工程实践表明，采纳优质的填料可以削减路基的后期沉降，且有较高 的平安储备，能保证路基稳定。国内外对高速铁路的路基沉降观测结果也表明，采纳 级配良好的粗颗粒填料可大大削减路堤的后期沉降，因此，只要能满足上述要求者

27、才 可作为高速铁路路堤填料。铁路路基填料的分类主要依据土类和小于0.075mm细颗粒 含量两个指标来划分的，并考虑与压实要求相关性质和适用条件分成A、B、C、D、E 五个组，如表2 1所示。其中，D组为高液限粉土、粉质粘土、粘土，很少用作填料: E组为有机土类，不能作为填料。2-1我国铁路路基填料分类组别填料碎石类级配良好的碎石、含土碎石砾石类级配良好的粗圆砾、 粗角砾、细圆砾、细 角砾，级配良好的含 土粗圆砾、含土粗角 砾、含土细圆砾、含级配不好的碎石、含 土碎石，细粒含量为15%-30%的土质碎石级配不好的粗圆砾、 粗角砾、细圆砾、细 角砾，级配不好的含 土粗圆砾、含土粗角 砾、含土细圆砾

28、、含细粒含量大于30%的土质碎石细粒含量大于15%。30%的土质粗圆砾、 土质粗角砾、土质细 圆砾、土质细角砾土细角砾砂类土级配良好砾砂、粗砂、中砂，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂土细角砾、细粒含量为15%-30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾级配良好细砂，级配 不好的砾砂、粗砂、 中砂、细粒含量大于 15%的含土砾砂，含 土中砂，含土粗砂级配不好的细砂，含土细砂，粉砂细粒土低液限粉土，粉质黏 土，黏土路基填料和压实质量也是限制路基沉降的一个方面，填料选择和压实质量限制不 好，将会加大路基的工后沉降或路基与结构物之间的不匀称沉降。国内有关客运专线 及高速铁路的规范已对无祚轨道路

29、基填料及压实标准进行了严格的限定：基床表层采 纳级配碎石，基床底层采纳A、B组填料或改良土；基床以下的路堤应优先选用A、B 组填料和C组的块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时应依据土源性质进 行改良后填筑。设计施工中应严格限制填料粒径，特殊是A、B组填料，个别线在施工 过程中反映填料粒径过大（但满足规范要求的基床底层不大于10cm,基床以下不大于 15cm）,填料难以达到压实标准，建议基床底层填料粒径不大于5cm,基床以下不大于 10cm作为限制标准。沿线土质较差地段宜首选远运粗粒土填筑路基，其次是物理改良和级配改良.应 慎用少用化学改良土，化学改良土从经济效应、工期效应、环保效应等

30、方面考虑都 不宜大量采纳，且填筑质量难以保证，化学改良土的水稳定性对路基本体压密沉降的 影响程度很难预见。3. 5通过地基设计来限制黄土路基沉降3.5. 1桩网地基设计对在地基部分土体中设置的竖直向增加体“桩”是受力主体，与桩间土形成桩 土加固区，担当上部荷载，并传递到下部较为坚硬的持力层上。在该加固区上部铺设 含高强度土工合成材料的加筋垫层“网”，形成柔性拱区（上部与下部之间的柔性土 拱过渡区）。桩网复合地基中的桩起承载作用，是力学要求；而高强度网则是结构要 求，目的是调整桩土竖向荷载分担比与桩土应力比使桩一网一土协同作用，共同担当 荷载以减小整体沉降及不匀称沉降。高速铁路典型的“桩网结构地

31、基”体系主要由以下四部分共同组成：(1)上部路堤；(2)中间网垫层；(3)下部桩及桩间土；(4)下部桩土复合地基加固区下的自然软土层或持力层。其中的核心部分是桩和网。3.5. 1. 1 CFG桩桩网复合地基CTG桩(Cement Fly. ash Gravel Pile)是水泥粉煤灰碎石桩的简称.它是由水泥、 粉煤灰、碎石桩、石屑或是砂加水拌和形成的高粘结强度桩，和桩间土、网垫层一起 形成桩网复合地基.通过调整水泥掺量及配比，其强度等级在C15C25之间变更，是 介于刚性桩与柔性桩之间的一种桩型.CTG桩复合地基试验探讨是建设部“七五”支 配课题，于1988年立题进行试验探讨，并用于工程实践.

32、该技术已在全国23个省，市 广泛推广应用，据不完全统计，该技术已在1000多个工程中应用。和桩基相比，由于 CFG桩桩体材料可以掺入工业废料粉煤灰、不配筋以及充分发挥桩间土的承载实力， 工程造价一般为桩基的1/31/2 ,经济效益和社会效益特别显著。CFG桩复合地基减小工后沉降的主要原理表现在以下三个方面：通过在土体中打 设CFG刚性桩，使桩土担当不同的应力，桩担当较多，而土担当较少，削减了土体所 承受的荷载，从而削减了土体的压缩量；通过CFG桩对土体的挤密作用及对桩周土体 的脱水作用等，改善四周土体的颗粒大小及其物理力学性能指标；部分荷载通过CFG 桩体传递至相对承载力较高压缩层较低的下卧层，在加固区土层压缩量减小的同时， 下卧层的压缩量会相应有所增加。碎石桩系散体材料，本身没有粘结强度，主要靠四周土的约束传递基础传来的垂 直荷载.土越软，对桩的约束作用越差，桩传递垂直荷载的实力越弱.CFG桩针对碎石 桩承载特性的一些不足，加以改进而发展起来的.CFG桩采纳螺旋钻机或振动沉管桩 机等设备进行成孔，是一种具有较高粘结强度的刚性桩.与一般的柔性桩复合地基相 比，用CFG桩处理地基时，可大幅度提高地基承载力，并可通过调整复合地基