(45)--7.2.2 《海牙规则》与《维斯比规则》.doc

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1、7.2.2 海牙规则与维斯比规则三、国际海上货物运输的法律框架（一）国际海上货物运输公约的制定背景19世纪末，世界海上航运业迅速发展，以英国航运为代表的船舶所有人，利用手中雄厚的航运资本以及法律的“契约自由”原则，在自己制定的海运提单中任意加进许多免责条款，以至于有的提单的免责条款达六七十项。这种状况使收货人或提单受让人的利益得不到保护，也影响到保险公司对海上货物运输保险的承保。当时美国对外贸易发展迅速，但美国本身海运力量并不强，进出口货物不得不依赖英国的船队来运输。1893年，美国为了保护本国货主的合法权益，制定了关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案，简称哈特法（

2、Harter Act），明确规定了海运承运人应尽的义务和豁免，并规定提单中任何免除承运人应尽义务的条款无效。哈特法的出台影响了一些国家，新西兰于1903年制定了以哈特法为范本的海上运输法，1904年澳大利亚通过了海上货物运输法，加拿大1910年通过了水路货物运输法。新西兰 1903年 海上运输法澳大利亚 1904年 海上货物运输法加拿大 1910年 水路货物运输法这些立法都以强制性条款来规定承运人的责任。为了缓和船方和提单各利害关系人之间日益尖锐的矛盾，国际法协会海事委员会制定了海牙规则。（二）关于提单运输的四个国际公约目前为止，关于提单运输的国际公约有四个，它们分别是海牙规则（Hague R

3、ules）、维斯比规则（Visby Rules）、汉堡规则（Hamburg Rules）和鹿特丹规则。其中，前三部已经生效，各自有不同的缔约国。关于提单运输的国际公约：海牙规则（Hague Rules）海牙规则（Hague Rules）汉堡规则（Hamburg Rules）鹿特丹规则（Rotterdam Rules）1海牙规则1921年国际法协会所属的海事委员会在海牙召开会议制定了提单的统一规则。1924年8月25日在布鲁塞尔召开的有26国代表出席的外交会议上，对海牙会议制定的规则进行修订，正式定名为关于统一提单的若干法律规定的国际条约（International Convention for

4、 the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），简称海牙规则（Hague Rules），共16条。其贡献主要在于：规定了不得由提单条款加以排除的承运人的最低责任，使各国有关提单的法律基本趋于一致。主要贡献：规定了不得由提单条款加以排除的承运人的最低责任，使各国有关提单的法律基本趋于一致。海牙规则1931年6月2日生效，现有参加国80多个。英国在1924年将其转化为国内立法，其他国家，如加拿大、澳大利亚也仿效英国的做法。有的国家虽然没有加入海牙规则，但在其实践中，通过承认提单“首要条款”的效力，间接达到承认

5、海牙规则的效果。我国没有加入该公约，但其中有关承运人责任与免责的规定，基本上被我国海商法所采纳。海牙规则只适用于提单，不适用于租船合同。但租船合同下签发的提单适用公约。公约适用的货物中排除了甲板货和活动物。承运人对这两种货物可以自由约定合同条件。海牙规则的主要内容是：（1）规定了承运人的基本义务：第一项义务是：谨慎处理使船舶适航。承运人必须在开航前或开航时谨慎处理：使船舶适航；适当地配备船员、装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货部位适于并能安全地接受、载运和包管货物。从这一规定可以看出：适航性（seaworthiness）表现为适船、适员、适货三个方面。第二项义务是：妥善

6、谨慎地保管货物。承运人应适当地而谨慎地装载（load）、处理（handle）、积载（stow）、运输（carry）、保管（keep）、照料（care for）和卸载（discharge）所承运的货物。（2）承运人的免责事项：海牙规则第4条规定了承运人的法定免责事由，共有17项，分为两类：过失免责和无过失免责。过失免责：主要针对船舶，不涉及管理货物。船长、船员、引航员或承运人的其他雇员人员载驾驶船舶或管理船舶中行为、疏忽和过失而引起的货物损失。无过失免责：包括15项：火灾（但承运人本人的实际过失和参与而引起的除外）、海上危险和意外事故、天灾、战争、公敌、暴乱、罢工、政府行为、检疫、托运人行为或疏

7、忽、救助海上人命或财产、货物固有缺陷、包装和标志有缺陷、船舶潜在的缺陷等。最后是总扩项：其他不是由于承运人的实际过错或私谋引起的货物损失，承运人不负责。海牙规则确定的承运人责任制属于不完全过失责任制。（3）承运人的责任期间：承运人的责任期限是货物装上船时起到货物卸下船为止。至于装船之前和卸船之后的责任谁付，由双方当事人协商确定。但不得违背所选适用法律的强制性规定。（4）承运人的赔偿责任限制：承运人对每件货物或每一计算单位的货物的灭失或损害承担的最高赔偿限额以100英镑或与其等值的其他货币为限。但托运人在装船前已经声明并在提单上注明的不在此限。随着英镑的贬值，1950年由民间团体将其调整为200

8、英镑。到1970年代又提高到400英镑，直到1971年维斯比规则生效才废止。（5）托运人的责任：正确说明责任，托运人应保证在货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或件数、重量或体积的正确性，否则应承担由此对承运人所造成的损失；不得擅自托运危险货物。（6）索赔与诉讼：除非托运人或收货人在提取货物时，或者如果货物的灭失或损害不显著，则在3天内向承运人提出货物遭受灭失或损害的书面通知，否则这种提货便成为承运人已按提单规定交货的初步证据。但是，如果在交货时，承运人和收货人已就货物的灭失或损害进行联合检查或检验，则收货人无须提交此种证明。灭失或损害的诉讼时效为1年，自货物交付之日或应交付之日起算。2.

9、 维斯比规则（Visby Rules）全称为修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书。1968年2月23日签订于布鲁塞尔。因为大部分的修订工作是在维斯比完成的，故称维斯比规则。维斯比规则全称：修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书签订时间：1968年2月23日签订地点：布鲁塞尔修订地点：维斯比修改原因：（1）海牙规则代表了海运大国和殖民地宗主国的利益，没有从根本上解决船东和货主之间的利益平衡问题。因此在执行中一直受到货方和海运不发达国家的反对；（2）随着海运技术的发展，集装箱运输得到了广泛运用；随着国际经济的不断发展，英镑不断贬值，这些都要求改变承运人的限额；（3）承运人代理人或雇员的法

10、律地位需要进一步的明确。修改的内容：（1）提高了承运人的赔偿限额。将每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤为30金法郎，两者以高者为准。这一修改不仅提高了赔偿限额（在规则通过时，10000金法郎等于431英镑），而且创造了一项新的双重限额，解决了裸装货的赔偿限额问题。由于金价涨落不稳，1979年12月21日在布鲁塞尔外交会议上通过了修改维斯比规则议定书，将赔偿的记价单位由金法郎改为特别提款权，并规定一个特别提款权等于15金法郎。这样10000金法郎等于666.67个特别提款权。每公斤等于两个特别提款权。此议定书于1984年4月生效。1979年12月21

11、日 布鲁塞尔外交会议修改维斯比规则议定书赔偿的记价单位由金法郎改为特别提款权，并规定一个特别提款权等于15金法郎。1984年4月生效（2）规定了承运人丧失赔偿责任限额的条件。承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成损害时，则不得享有责任限制的权利。（3）延长了诉讼时效。诉讼时效也是1年，但规定可以经双方当事人协议延长。对第三人的追偿诉讼，在一年的诉讼时效期满后，还有三个月的宽限期。（4）新增了集装箱条款。以提单所载货物件数作为计算赔偿限额的件数；如果不在提单上注明件数，则每一集装箱或货盘视为一件或一个单位。（5）侵权之诉。规定海牙规则所规定的抗辩和责任限制，应适用于因货物灭失或损害

12、而针对承运人提起的任何诉讼，无论该诉讼是以违约为依据，还是以侵权为依据。这一规定的目的是防止收货人或其他人排除海牙规则关于承运人责任限制的规定。（6）明确了承运人的代理人或受雇人的法律地位。规定如果诉讼是对承运人的代理人或受雇人提起，则他们有权援引海牙规则关于承运人抗辩和责任限额的规定。该规定是对实践中“喜马拉雅条款”的确认。“喜马拉雅条款”源于“阿得勒诉狄克逊”一案。阿得勒夫人是一名乘客，在搭乘P&O公司的“喜马拉雅”号游轮时，下船时，因船梯断裂而摔伤。于是起诉该船船长和船员，船长认为作为船公司的雇员，他们有权享受船票上关于承运人的免责规定，法院认为船票上的条款约束船公司和乘客，作为船公司的

13、代理人，无权引用。结果阿得勒夫人胜诉。船公司为了避免此类事件的发生，在合同中增加了“喜马拉雅”条款，规定承运人的免责和限制条款同样适用于他的代理人和雇员。维斯比规则使其合法化。（7）明确善意受让提单人的法律地位。规定当提单从托运人手里转让至善意的收货人或其他第三者手里时，提单便成为承运人收到提单上所载货物的绝对证据。这一规定有利于保护提单的转让流通和提单受让人的合法权益。（8）扩大了适用范围。即如果提单是在一个缔约国签发；或者货物是从一个缔约国港口起运；或者提单或为提单所证明的契约规定可适用维斯比规则，那么，维斯比规则就可以得到适用。这些修改没有触动海牙规则的基本原则，承运人免责事项仍很多。经议定书修订后的海牙规则被称为海牙-维斯比规则（HagueVisby Rules）该议定书于1977年6月23日生效。在80多个海牙规则参加国中，有40多个国家参加。一些国家如英国、阿根廷等，虽没有参加或已退出该议定书，但已将其转化为国内法。迄今，该规则仍是国际海运领域影响最大的公约。我国没有加入该公约及其议定书，但我国海商法采纳了公约的某些规定。