城市交通设计导则.pdf

《城市交通设计导则.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市交通设计导则.pdf（77页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、城市交通设计导则（征求意见稿）住房城乡建设部目录目 录.I前言.III1 总则.12 术语和定义.23 总体交通设计.43.1 一般规定.43.2 工作内容与深度.43.3 技术要点.63.3.1 交通和土地使用协调规划与设计.63.3.2 道路功能与交通组织设计.83.3.3 步行和自行车交通设计.113.3.4 轨道车站周边交通设计.153.3.5 公共交通设计.183.3.6 机动车停车设计.193.3.7 地块出入口交通设计.203.3.8 道路横断面、平面和竖向设计.213.3.9 交叉口布局及控制设计.243.3.10 控制要素.254 详细交通设计.274.1 一般规定.274.

2、2 工作内容与深度.274.3 技术要点.284.3.1 步行交通设计.2843.2 自行车交通设计.374.3.3 轨道站点核心区交通详细设计.414.3.4 公共交通设计.444.3.5 交叉口详细交通设计.544.3.6 路段机动车交通设计.574.3.7 交通控制信号设计.624.3.8 交通标识设计.6643.9 道路景观设计.68附图.70、乙、.刖 B城市交通设计是交通规划与工程设计之间的重要环节，是保证规划理念有效 落实的重要手段。国务院关于加强城市基础设施建设的意见（国发201336号）明确提出“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全,倡导绿色出行”的要

3、求。然而长期以来，一方面，我国城市交通在规划设计中过 度关注于机动车交通，“车本位”理念占据主导地位，对行人、自行车的关注不高,居民整体出行环境品质较低；另一方面，由于缺乏明确的城市交通设计环节，交 通设施的设计和建设相对粗放，进一步加剧了城市交通拥堵、资源浪费等问题。为进一步提高城市交通设施建设水平，促进交通规划与工程设计的紧密衔接,切实提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方向发展，住房 城乡建设部组织开展了城市交通设计导则（以下简称导则）的编制工作。导则充分借鉴国内各地的优秀实践经验和国外相关案例，参照既有标准和规 范，针对现阶段我国城市交通设计工作中的主要问题，提出了总体

4、交通设计和详 细交通设计两部分内容，分别对应于城市控制性详细规划阶段及工程初步设计阶 段，并对相应的设计原则、控制重点与设计方法进行引导。导则所倡导的安 全保障、行人优先、完整街道、精细化等设计原则和方法，对完善我国城市交通 设计工作具有指导意义。导则主要内容包括：总则、术语和定义、总体交通设计、详细交通设计 四个章节。城市交通设计除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和 规范。导则由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城 市规划设计研究院、宇恒可持续交通研究中心、同济大学、深圳市城市交通规划 设计研究中心、南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司、天津市城市规 划设计

5、研究院、天津市市政工程设计研究院、重庆城市交通规划研究院、杭州市 综合交通研究中心、广州交通规划研究院、北京市市政工程设计研究总院有限公 司。Hi1总则1.1.1 为大力推进我国可持续城市交通系统的建设，落实国家节能减排和生态 文明战略，指导各城市进一步加强城市综合交通体系规划等上位规划和工程设计 之间的衔接工作，提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方 向发展，特制订城市交通设计导则，以下简称导则。1.1.2 交通设计应遵循以下原则：1安全原则：城市交通设计必须以安全为基本原则，充分保证各种交通方式出行 者的安全和有序。2行人优先原则：城市交通设计应当树立行人优先的理念，充分保

6、障公共交通、步行和自行车交通在资源分配中的优先地位，并在规划、设计、建设、管理等各 阶段全面落实。3完整街道原则：城市交通设计应当遵循完整街道的设计方法，综合考虑街道两 侧的用地功能优化，统筹城市街道的交通、生活、休闲、游憩等各种功能需求，实现街道功能的完整性，为所有使用者提供服务。4精细化设计原则：城市交通设计应当坚持精细化设计原则，实现在有限的空间 资源条件下最大程度地发挥交通设施的效率，并提高交通设施的品质。1.1.3 本导则包括总体交通设计和详细交通设计两部分内容：总体交通设 计主要针对控制性详细规划阶段，重点在于交通设施的功能和用地的控制，为下 一阶段详细交通设计预留空间和条件；详细

7、交通设计主要针对工程初步设计阶 段，重点在于交通设施的性能和精细化设计，将以人为本、绿色交通优先等理念 落实在工程设计中。1.1.4 本导则没有规定的内容应按国家相关规范和标准执行。12术语和定义2.1.1 交通设计：在以人为本、绿色交通优先的理念下，通过设计手段优化城 市交通时空资源的配置，保障出行的安全和便捷，提高出行效率。2.1.2 完整街道：是一种交通政策和设计方式，通过对街道合理的规划、设计、运行和维护，保障道路上所有交通方式出行者的通行权。此外，它还倡导街道功 能的完整，包括街道的交通功能、生活功能、景观功能和休闲游憩等功能。2.1.3 交通性主/次干路：以服务通过性交通为主，机动

8、车车速快、流量大、沿 线的干扰小，规划设计中以提高机动车运行效率为目标。2.1.4 生活性主/次干路：以服务沿线地块到发或进出交通为主，主要面向公共 交通、步行和自行车交通，兼顾服务机动车集散交通，规划设计中以提高对公共 交通、步行和自行车交通的服务为目标。2.1.5 城市核心区：城市建成区内社会经济和土地开发活动最密集，城市公共 活动强度最高的地域范围，是城市公共活动体系的核心，例如中央商务区等。2.1.6 城市副中心区：建成区内社会经济和土地开发活动相对集聚，城市公共 活动强度仅次于城市核心区的地域范围，是城市核心区的补充和延伸。2.1.7 生活性一般功能区：建成区内社会经济和土地开发活动

9、以为城市居民提 供基本生活和服务功能为主，城市公共活动强度一般的地域范围。2.1.8 轨道影响区：指距离站点约500800 m,步行约15 min以内可以到达站 点入口，与轨道功能紧密关联的地区。轨道站点未确定位置时，可采用线路两侧 各500800 m作为轨道影响区范围。一般情况下，单一线路的城市轨道影响区可 作为一个带型地区统一规划控制。2.1.9 轨道站点核心区：指距离站点约300500 m,与站点建筑和公共空间直 接相连的街坊或开发地块。2.1.10 小型路外公交枢纽：相对于城市总体规划中布置的公交枢纽而言，一般 位于道路红线以外，其用地范围在总体规划层面没有体现，但是在实际中结合用 地

10、条件能够因地制宜地开辟出一定规模的公交枢纽，提供少量公交换乘、停靠等 服务。22.1.11 交通稳静化：用以降低机动车交通负面影响、改变驾驶员行为、改善非 机动交通出行环境的主要以物理手段为主的交通控制措施。2.1.12 轨道车站近/远端出入口：近、远为相对概念，近端一般指满足轨道进出 客流集散所必须的出入口，满足交通集散功能；远端一般指结合周边商业地块一 并开发，兼顾地块的进出等其他功能。2.1.13 步行道：指沿市政道路两侧布置的步行通道，其断面可划分为建筑前区、人行道（即步行通行区）以及设施带或绿化带。2.1.14 人行道：路侧带中专供行人通行的部分，也称步行通行区或步行通行带,其宽度为

11、步行道的有效宽度。2.1.15 绿化带/设施带：绿化带指路侧带中为行车及行人遮阳并美化环境，保证 植物正常生长的条形场地。设施带指路侧带中为护栏、灯柱、标志牌、座椅、自 行车停车设施、公交站台、变电箱、书报亭等公共服务设施提供的条形场地。绿 化带与设施带都是城市步行道的重要组成部分，可根据实际情况将绿化带与设施 带结合设置。2.1.16 建筑前区：建筑前区指人行道与临街建筑之间的区域，为开门、台阶、建筑雨棚、市政设施、橱窗、标志牌和人流集散等提供必要的空间，是城市步行 道的重要组成部分，可包括建筑退线空间和绿化带或设施带。2.1.17 本地机动交通：在研究片区产生或吸引片区的机动交通（起点或者

12、终点 有一个在片区之内的机动交通），也包括起终点均在研究片区内的机动交通。2.1.18 车站通道：轨道车站站厅与出入口之间的联系通道。2.1.19 行人过街期望线：行人过街期望的最短路线。33总体交通设计3.1 一般规定3.1.1 总体交通设计依据上位规划和地区发展的实际要求，确定地区交通发展 的目标、模式、体系、组织、网络和设施，并预控各类交通设施用地。3.1.2 总体交通设计一般在城市综合交通规划或交通专项规划之后、控制性详 细规划之前或与控制性详细规划同步开展，设计年限和范围与控制性详细规划保 持一致。如有特殊要求，应通过论证，合理确定设计范围。3.1.3 为支持重要交通通道选址工作，可

13、在项目预可行性研究之前或与预可行 性研究同步开展针对单条道路或轨道线路沿线地区的总体交通设计，设计年限与 预可行性研究的年限保持一致，设计范围通常为相邻（平行）主次干道围合区域 或轨道影响区。3.1.4 总体交通设计中的内容如需对城市控制性详细规划进行调整，则要按城 市控制性详细规划的程序报批。3.2 工作内容与深度3.2.1 总体交通设计的工作内容和深度应满足城市规划编制办法（住建部令 第146号）第四十一条中关于交通设施的规定，包括：确定公共设施配套要求、交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离；确定地块出入口位置、停车泊 位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其他交通设施；规

14、定各级 道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高等。3.2.2 总体交通设计应首先提出交通系统和用地布局的协调策略，提出交通系 统整体发展思路。坚持绿色交通导向的土地开发模式，构建适宜步行尺度的用地 布局，强化公共交通对城市的引导和服务。323 优化道路网络，作为控制性详细规划中用地布局的骨架。主要包括以下 工作：1确定设计分区，当设计范围较大、用地功能复杂、交通特征差异大时，应划分 不同片区进行差异化设计；2确定适宜的道路网密度，在城市核心区等人流密集区，提倡高密度、窄道路的4道路网络布局。3确定道路功能和道路等级，并提出基于道路功能的交通组织方案。对于重要道 路（如快速路等

15、）及轨道线路所在的道路，应从整个轴带的角度出发进行交通组 织。4以道路功能和等级为依据，设计道路横断面、纵断面和平面线形。遵循“完整 街道”的理念，加强对公共交通、步行和自行车交通的考虑。3.2.4 系统考虑并落实各类交通设施的布局，主要包括以下方面：1轨道交通 系统布局应包括：对轨道线、站位进行评估和优化，落实轨道交通线 路走向，落实轨道交通站点及各类换乘设施（步行和自行车换乘设施、大型换乘 设施的布局）的用地控制范围等。2步行和自行车交通系统布局应包括：确定步行和自行车交通分区分级，落实步 行专用路用地，校核城市道路的步行和自行车通行空间；校核并确定行人过街设 施的位置和形式，落实立体过街

16、设施的用地空间；确定轨道站点周边的步行和自 行车设施的衔接和用地控制要求。3快速公交和常规公交系统布局应包括：明确设置公交专用道的道路，确定各类 公交枢纽和场站的功能及用地控制范围；落实公交港湾站的道路空间。4机动车停车布局应包括：确定合理需求，统筹考虑建筑配建停车、路外社会公 共停车场和路内停车的供给比例、布局，明确建筑配建指标要求，明确路外社会 公共停车场的布局、规模和用地控制范围，明确允许和禁止设置路内停车的路段,将路边停车泊位的空间落实在道路断面中，明确必要的生活货用车辆临时停车位 及空间的落实。5地块机动车出入口布局应包括：提出地块出入口开口原则，明确地块机动车出 入口位置及进出流线

17、方案。6交叉口概要设计包括：明确交叉口选型。对于平面交叉口，明确渠化方案和步 行及自行车过街形式；对于立体交叉口，在展开专题分析研究的基础上，明确立 交的用地控制边界和概要设计方案。7道路横断面设计应以完整街道理念为指导，依据道路功能确定各交通方式构成 比例及空间要求，落实在道路横断面中。同一路段中，在道路横断面发生变化的 位置给出相应的设计方案：包括公交停靠站处的横断面、行人过街横道处的横断 5面、设机动车停车泊位处的横断面、快速路出入口匝道处的横断面等，并校核道 路红线。8其他交通设施布局包括：落实加油（气）站、电动汽车充电站的用地控制范围。3.3 技术要点3.3.1 交通和土地使用协调规

18、划与设计1分析交通系统的承载力和服务水平，协调交通设施与用地类型、开发强度、空 间结构的关系。对上位规划中交通系统与土地使用不协调的，应提出交通系统的 优化措施或用地调整建议。2推行绿色交通导向的土地开发模式。1）以骨干公交走廊引导城市功能区和用地布局，围绕城市客运交通枢纽建 立城市中心体系，促进城市交通的可持续发展；图3.1以骨干公共交通走廊引导城市用地布局2）以公共交通的可达性和服务水平引导土地开发强度的梯度分布，合理提 高公交枢纽、站点和走廊周边土地使用的混合程度和开发强度；6S图3.2城市中心站、片区中心站、一般轨道站对周边土地使用的引导示意3）构建级配合理、布局均衡的公共服务设施和开

19、放空间体系，使居民能够通过步行和自行车交通解决各类基本生活需求；I!I.1.I!十分钟步行生活圈五分钟步行生活圈购物中心、大中型商场、超市 等金融办公、酒店、中小学、停 车场等公交首末站、地铁出入口、市 政设施等大型体育场、综合活动中心、片区公园绿地便利店、小型超市、文化活动站、体育活动室、居委会等托儿所、幼儿园、小型停车场、小型金融设施等公交站点、地铁出入口、垃圾收集站等体育活动中心、室外健身场地、公园绿地普通市民家城市道路-一步行、自行车专用路图3.3基于步行和自行车尺度的公共服务设施布局示意图3构建与土地使用相协调、高密度的道路网络。1）城市核心区等人流密集区域，宜适当提高道路网密度;7

20、(a)完善前，中央环路100米宽,交通设施占地面积高达30%,但路 网密度却不足6km/km2(b)完善后，核心区提高路网密度 并压缩道路宽度，交通设施占地面 积不变，但路网密度大大提升图3.4某片区控制性详细规划完善前后对比2)城市的不同功能分区的道路网的密度建议取值范围如下表:表3.1道路网密度建议(单位：km/km2)城市核心区副中心区生活性一般功能区工业区及其他区域12108根据实际情况确定3)禁止取消地块内的支路或将其改为地块内部道路，鼓励开放地块内部道 路作为市政道路或增设支路；332 道路功能与交通组织设计1改变单一的以满足机动车交通需求为主的道路功能分类标准。对道路沿线用地 性

21、质和道路的使用特性进行多维度综合考虑，确定道路功能。图3.5道路功能分类原则示意图城市中心区城市副中心区生活一般功能区工业及其他区域支路次干路主干路快速路生活性二-A逐渐减弱 逐渐减弱 逐渐减弱逐渐减弱_=交通性82按照使用功能不同，城市道路可分为交通性道路和生活性道路：交通性道路以 服务快速通过性机动车交通为主，生活性道路以服务本地步行和自行车交通、以 及机动车集散交通为主。1）交通性道路包括快速路、交通性主干路和交通性次干路，强调连通性和 机动性，设计时应以提升交通效率为主；2）生活性道路包括生活性主干路、生活性次干路和支路，强调行人的可达 性和舒适性，设计时应以提升街道环境品质和地区活力

22、为主；图3.6交通性道路图3.7生活性道路3）滨水道路、步行街、公交步行街、自行车专用路和城市中有较强步行和 自行车通行需求的绿道属于生活性道路。图3.8公交步行街3根据道路功能确定道路横断面中的步行、自行车、机动车等设施的需求及宽度,各部分相加得到道路红线总宽度。4城市核心区、重要大型公共设施周边、主要公共交通枢纽等城市功能核心区的 交通组织应遵循绿色交通优先的理念。1）打造安全、连续、便捷的步行和自行车通行环境，强化与公共交通接驳;92）优先设置公交专用路、公交专用道、公交港湾站提高交通组织效率；3）合理限制路内小汽车停车泊位的供给；4）交通性强的道路应避免穿越城市中心城区。当通过性交通从

23、外围疏解有 困难时，应采取措施减少或消除对道路生活功能的影响，如可采用单向二分 路替代交通性强的大尺度道路；图3.9用单向二分路（右图）代替大尺度道路（左图）5城市副中心区、中等规模公共设施周边、城市一般功能区的交通组织应遵循以 下策略：1）完善道路等级配置，形成密度适当的道路网络；2）建立便捷的公共交通系统和接驳体系；3）加强与其他绿色交通优先区域的一体化衔接。6生活居住区、公共活动中心区或其他需要机动车减速降噪的特殊区域，应因地 制宜地采用交通稳静化措施。7当对单条道路（如快速路、公交专用道等）或轨道沿线地区进行总体交通设计 时，应对研究范围进行适度扩展，从整条交通走廊及轴带优化的角度进行

24、交通组 织分析。10A iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiihiiii|v|iiiiiiiiii|iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii(iiiiiiiii(Viiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ii“，二级分流道路垂嘉集散厚路图3.10某道路沿线地区交通组织分流模式图8当道路设计范围较长、道路两侧用地性质变化较大时，应结合两侧的用地性质 提出道路的分段组织策略。图3.11某道路沿线地区用地规划及道路分段策略3.3.3 步行和自行车交通设计1因地制宜构建步行和自行车交通网络。1）步行和自行车网络由城市道路两侧步行

25、道、自行车道、步行专用路、自 行车专用路以及过街设施构成，应确保其连续性；112）应结合城市用地设置步行和自行车分区。步行和自行车分区包括I、II、III三类分区13）不同分区步行和自行车道路的密度和平均间距应满足表3.2、表3.3的指 标要求；表3.2步行道路指标步行分区步行道路密度（km/km2）步行道路平均间距（m）I类区14-20 km/km2；其中步行专用路密 度不低于4100-150m；其中步行专用路 间距不大于500n类区10 14150200in类区6-10200350表3.3自行车道路指标自行车分区自行车道路密度（km/km2）自行车道路平均间距（m）I类区一般为1218；其

26、中自行车 专用路密度不低于2一般为110170；其中自行车专用 路间距不大于1000II类区812170250in类区582504004）可在步行和自行车交通出行需求较大的区域开辟平行于城市道路的步行 专用路和自行车专用路；5）尽可能开辟穿越单位大院、公园、大型居住区等区域的步行和自行车通 道。通道应与城市道路连通，与广场、绿地、步行街、公共建筑等主要公共 活动场所相连；图3.12打通建筑间步行、自行车道的示例6）结合城市绿道建设的步行和自行车专用路应尽可能延伸到城市中心，并 与城市道路衔接。应加强绿道与周边商业、居住、交通枢纽等地区的步行和1城市步行和自行车交通系统规划设计导则12自行车系统

27、之间的联系。图3.13绿道和城市道路的衔接2保障步行和自行车交通设施的空间。1）步行交通设施包括步行道、步行专用路、步行过街设施和交叉口转角空 间。自行车交通设施包括自行车道、车道隔离形式、自行车过街带和自行车 停车设施；2）城市道路两侧的步行道和自行车道按照其在城市步行和自行车系统中的 作用和定位可分为三级2；3）步行道包括人行道、绿化带和设施带，有临街建筑时可包括道路红线外 的建筑退线空间。除不设辅路的快速路外，城市各等级道路应设置人行道。人行道单侧宽度一般应符合表3.4中的数值。当道路改造条件受限时，人行道宽度不得小于1.5m；表3.4人行道单侧宽度推荐值（单位：m）步行道等级 城市道路

28、等索一级二级三级快速路（辅路）4.0 5.02.5 4.52.5 3.0交通性主干路/交通性次干路4.5 6.53.5 5.03.0 3.5生活性主干路/生活性次干路4.5 7.03.5 5.53.0 3.5支路4.0 5.02.5-4.52.0 2.54）除快速路主路外，城市各等级城市道路应设置自行车道。新建道路的自 行车道宽度应符合表3.5中数值。当道路改造条件受限时，自行车道宽度不 得小于1.5m；2城市步行和自行车交通系统规划设计导则13表3.5自行车道单侧宽度取值一览表（单位：m）自行车道等级 城市道路等或一级二级三级快速路（辅路）3.5 4.53.0 3.52.5 3.0交通性主干

29、路/交通性次干路4.0 5.53.5 4.52.5 3.5生活性主干路/生活性次干路4.0-6.03.5 5.02.5 3.5支路3.5 5.03.0 3.52.5 3.0自行车专用路3.5（单向），4.5（双向）5）当立体过街等设施占用人行道通行空间时，应拓宽红线，对人行道局部 展宽；（a）道路附属设施占用人行道空间（b）人行道宽度保持连续一致图3.14人行道内设施空间预留的反例（a）与正例（b）6）路侧自行车停车场应按照小规模、高密度的原则进行布设，服务半径不 宜大于50m。轨道车站、交通枢纽、名胜古迹和公园、广场等周边应设置路 外自行车停车场，服务半径不宜大于100m,方便自行车驻车换乘

30、或抵达。3保障行人和自行车过街便捷。1）一般地，除城市快速路以外的城市道路应优先采用平面过街方式;2）步行过街设施间距的确定应综合考虑步行道等级、所在步行分区以及沿 线重点公共设施等因素。不同分区、不同级别的步行道过街设施间距推荐值 如表3.6；表3.6过街设施间距推荐指标（m）步行I类分区步行n类分区步行皿类分区一级步行道130200200250250300二级步行道150200200300250300三级步行道200250250300250300143）在人流量大的公共活动中心区、客运交通枢纽区处设置的行人过街天桥 或地道，应预留设置自动扶梯的条件。3.3.4 轨道车站周边交通设计1对轨道

31、交通的线站位进行评估和优化，包括线路走向与沿线道路功能的协调、站点与周边土地使用及换乘设施的协调等进行综合评估，必要时可通过对线路走 向与站位的局部调整、增减车站、调整敷设方式等措施进行优化。2根据所在地区的城市功能、站点周边用地性质以及交通接驳功能等确定轨道车 站功能。其分类可参照表3.7,分为对枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站。表3.7轨道车站综合功能定位车站类型分类说明枢纽站依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交 通转换的重要节点。中心站承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上位多条轨道交 通线路的交汇站。组团站承担组团级公共服务中心功能的轨道站点

32、，为多条轨道交通线路 交汇点或轨道交通与城市公交枢纽的重要换乘节点。特殊控制站指位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区域，应采取特殊控制 要求的站点。端头站轨道线路的起终点站，根据需要结合车辆段、公交枢纽等功能设 置，并可作为城市郊区型社区的公共服务中心和公共交通换乘中 心。一般站上述站点以外的轨道站点。3轨道车站周边应布置包括公交枢纽首末站、路外自行车停车场、出租车停车场、小汽车停车场等大型换乘场站设施，其规模和布局不应仅仅以客流预测为依据,要综合考虑换乘场站的功能需求。不同功能车站的大型换乘设施配置准则如表 3.8 示：表3.8站点大型换乘设施配置准则车站类型枢纽站中心站组团站特殊控 制站端

33、头站一般站公交枢纽首末站出租车停车场X/X5 P+R停车场XX/X/15注：1.表示通常一般应配置，表示可选则配置，/表示一般无需配置，X表示一般不应配 置，可根据实际情况作个性化配置。自行车停车场2.本表格中只表述P+R停车场的功能，枢纽站用于接驳铁路客运等对外交通方式的停 车场属于配建停车场，设置标准应根据客流预测确定。4不同功能轨道车站的大型换乘设施的用地规模经验值见表3.9 o表3.9不同类型车站大型换乘设施用地基本控制规模车站类型换乘设施基本规模枢纽站配套接驳的大型常规公交枢纽，换乘场站规模一般在lOOOOn?以上。配套接驳的大型出租车场站，规模一般不超过6000m2。配套接驳的小汽

34、车停车场，根据总体政策与需求定，一般不多于 15000m2o中心站以区域换乘服务为主，对应为公交线网规划的首末站，换乘场 站规模一般不小于6000m2o自行车停车场宜分散布置，规模不小于1000 n?。组团站可结合片区需求设公交场站，规模6000m2,以附建式为主，有条件可布置单独用地。自行车换乘场站规模不小于1000 m20特殊控制站结合客流规模、换乘规模、集散方式等实际情况而定端头站公交换乘场站规模一般不小于8000 m2oP+R停车场如有需要，宜结合配建停车场设置，规模一般不多 于 6000m2 o自行车停车场规模一般不小于1600 m2o一般站公交换乘场站规模一般不小于4000 m2o

35、 自行车停车场规模一般不小于1000 m2o5轨道影响区宜采用小街坊、密路网的道路网络形态。1）支路网密度原则上应达到68 km/km2以上，支路断面宽度不宜大于20m,对于超过45 m宽的道路，官分解为两条单向道路分流机动车交通。2）轨道影响区位于城市中心时，街坊尺度宜控制在120m以内，现状复杂 难以进行更新改造的地区，应通过打通公共步行通道缩小地块尺度；轨道影 响区位于城市外围时，街坊宽度宜控制在200 m以内。6加强轨道交通、路面快速交通、路面常规公交等多方式的衔接协调，优化各场 站设施的布局与用地范围，鼓励公共交通进入大型居住社区；16-轨道线路接驳公交线路(a)“T”型接驳。-轨道

36、线路()。接驳公交线路(c)“十”型接驳轨道线路接驳公交线路图3.15优化公交接驳线路类型示意图7充分利用轨道车站周边的支路、社区空地设置小型公交换乘枢纽，并通过步行 设施与轨道车站出入口连通。图3.16利用社区空间设置换乘场站示例8应尽可能增加出入口的数量，采用近远端出入口同时布置的形式，远端出入口 及步行廊道连接口与周边公共建筑相连接。图3.17出入口及通道与周边步行系统一体化设计示例173.3.5 公共交通设计1保障公交枢纽或场站的用地。1）上位规划中确定的公交枢纽或场站用地规模，应在控制性详细规划中严 格落实；2）公交首末站应靠近公交出行密集区、结合周边建筑设置。需求较大时，公交首末站

37、可分散多点布置；3）在居住区、中小学校、幼儿园、医院、商业区等周边，宜预留路外小型 公交枢纽用地；4）如需在公交保养场、停车场等场站设施的用地上进行综合开发时，应在 城市控制性详细规划中明确标识出此类场站用地，并首先保证交通功能的用 地和空间。2保障公交专用道的道路条件。1）在沿线公交客流需求大的道路，应设置公交专用道，鼓励次干路设置公 交专用道,如图3.18；2）公交专用道应连续设置并形成网络；3）设置公交专用道的路段，在交叉口不应取消公交专用道。图3.18次干路设置公交专用道示例3落实公交停靠站的空间。1）交叉口处的公交停靠站应优先设在出口道，并与交叉口一体化设计；2）公交港湾站的展宽段长

38、度、渐变段长度和站台宽度应满足国家标准城 市道路交叉口规划规范（GB50647-20U）的要求，且公交港湾站的设置不18得挤占行人和自行车通行空间;图3.19港湾式公交停靠站尺寸设计的反例（a）与正例（b）3）公交中途站应优先结合行人过街横道线、中小学校、幼儿园、医院、养 老院等位置设置，公交站台与上述地点的步行距离不宜大于30m。4在轨道车站、居住区、中小学校、幼儿园、医院、商业区等存在出租车上、下 客较大需求的区域，宜加强路外出租车停靠空间的预控。3.3.6 机动车停车设计1在总体交通设计阶段，应确定分区的停车配建指标，实现配建停车泊位的差异 化供给。轨道影响区内建筑物小汽车停车配建标准原

39、则上应对原配建标准作 1520%的折减，容积率越高，折减系数越大。2在路内停车需求较大的区域，如停车配建不足且难以增加路外停车位时，应优 先采取提升区域公共交通服务等措施。3路内停车位布设应与用地性质及街道景观协调，减少对其它交通方式的影响。4以下路段禁止设置路内停车泊位：（1）快速路主路和交通性主、次干路；（2）公交车专用道、自行车道、人行道内（步行道内的行人通过区）；（3）交叉口、铁路道口、急弯路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点不足50m的路段；（4）公交站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点不足 30m的路段；（5）距路口渠化区域起点（渐变段起点）20m以内的路

40、段；（6）路 外公共停车场出入口 200m以内的路段；（7）地铁站周边200m以内的路段。5在上述容易被路边停车侵占的地段，应设置和施划醒目的禁止停车标志和标 线。当机动车停车经常侵占人行道和自行车道时，应考虑增设路外停车场，或因 地制宜地将机车道调整为停车位。196设置路内停车位时应同时制定与交通需求管理政策一致的价格管理措施，城市 中心区不宜设置免费路内停车位。337 地块出入口交通设计1鼓励机动车出入口与步行和自行车的出入口分离设置，实现人车流线分离。2交叉口范围3内不得设置机动车出入口4。3机动车出入口的设置以不影响步行和自行车交通的通行为前提，在行人和自行 车流量较大的道路以及对街道

41、环境品质要求较高的路段，应减少机动车出入口的 数量。4地块机动车出入口可采用以下方式：独立进出口、合并进出口以及利用周边道 路组织的进出口。(a)地块独立进出口(b)地块合并进出口3本导则”交叉口范围”参照城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010),指平面交叉口各 条道路相交部分及其进出口道(展宽段和渐变段)以及行人、自行车过街设施所围成的空间。4主要参考：城市道路设计规范(CJJ37-90)第1124条规定停车场出入口不宜设在主干路上，可设在次干路或支路上并远离交叉口；城市道路交通规划设计规范(GB 50220-9)第8.182 条规定出入口距离交叉口起止线50米；民用建筑设计通则(G

42、B 50352-2005)第4.1.5条规定 基地机动车出入口与大中城市主干道交叉口距离自红线交叉点量起不应小于70m；以及城市道 路交叉口规划规范(GB50647-2011)第4.1.2条和城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)第4.1.6条相关规定。20_(A(c)利用周边道路组织地块进出 图3.20地块进出口形式5当采用地块合并进出口的形式(图3.20(b)时，地块内部与城市道路平行的 集散道路需要在城市控制性详细规划中落实。3.3.8 道路横断面、平面和竖向设计1道路横断面应遵循完整街道理念，优先满足公共交通、步行和自行车交通的空 间要求，并应加强与路侧绿化带、建筑退线空间及

43、沿街建筑首层界面的一体化设 计。图3.21道路横断面空间分配的优先级别2道路横断面应保持宜人的尺度，并符合以下要求:1)除快速路外，城市各类道路的双向机动车车道数不宜大于6条。生活性 主、次干路双向机动车车道数不宜大于4条；2)机动车车道宽度一般应按表3.10取值，生活性道路宜取下限值5；5目前我国城市道路规范规定的机动车车道宽度标准高于许多国家的车道宽度水平。国际研究表 明，机动车车道宽度每增加1m,车辆行驶速度将增加15km/h。本表宽度上限值主要参考城市 道路工程设计规范(CJJ37-2012)第5.3.2条以及城市道路交叉口规划规范(GB50647-2011)213）道路宽度应满足交通

44、设施及地上和地下市政管线的最小敷设宽度要求。表3.10机动车车道宽度车道类型路段及交叉口出口道（m）交叉口进口道（m）小客车专用车道快速路：3.5 主干路：3.03.25 次支道路：3.03.252.8 3.0大型汽车或大、小型 汽车混行车道快速路：3.75 主干路：3.5 次支道路：3.253.0 3.253道路横断面形式一般包括单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及五幅路以上道路,其适用条件符合以下规定：图3.22带公交专用路的四幅路横断面形式示例1）单幅路：适用于街道空间较窄、自行车流量小的次支道路、尽端式道路、步行和自行车专用路、公交步行街等；2）两幅路：适用于机非干扰较小的道路，以及在道路

45、景观、交通设施、市 政管线等方面有特殊要求的其他道路；3）三幅路和四幅路：适用于机非干扰较大的道路；4）五幅路及以上：适用于主辅路形式的快速路。4对于滨水道路及坡度较大的道路，可结合景观及地形条件灵活设置道路横断 面，宜结合亲水空间设置人行道和自行车道。堤顶路应以服务步行和自行车交通 的通行为主，兼顾防洪抢险等特种车辆的通行要求。第4.1.3条有关参数规定。下限值参考国外规范和新版导则，并适当提高标准。如美国2013年发 布的城市街道设计导则中建议机动车道宽度取3m左右（10英尺）；日本、德国等国家规定 城市次干路与支路车道宽度下限为2.75m。22河流 I垂钓平台I 坡地绿化 I堤顶路绿化图

46、3.23滨水道路横断面示意5道路条件受限时，道路横断面应优先满足公共交通、步行和自行车交通的通行 需求，并符合以下规定：1）需要增加车道数时，应优先将新辟车道设置为公交专用道；2）对于空间不足的道路，道路改造时严禁压缩人行道和自行车道宽度；3）可设置奇数车道和可变车道（图3.24）,并应注意配套相关交通管理设 施和措施。图3.24奇数车道设置示例6道路平面和竖向设计应同时进行，相互协调，并与控制性详细规划场地竖向设 计与管线综合设计同步开展。图3.25结合地形地貌的道路设计7道路平面设计应满足相关规范中平曲线半径等指标要求，并避免出现角度过小 的锐角交叉口和曲线段交叉口，城市道路应慎用超高。2

47、38道路平面设计应统筹协调道路资源、交通组织、交通设施和街道景观等要素。图3.26典型道路平面中的四大类要素9道路竖向设计应充分协调与地块出入口的衔接、地面排水、市政管线敷设的关 系，综合确定道路竖向标高，并考虑纵向坡度对通行能力的影响。339 交叉口布局及控制设计1合理选择交叉口形式。除快速路和地形困难的情况，应优先采用平面交叉口形 式，且平面交叉口规模不宜过大。图3.27反例：交叉口规模过大影响步行、自行车通行2平面交叉口渠化的设计方式包括：交叉口展宽设计、交叉口不展宽设计和交叉 口缩窄设计。生活性道路的交叉口的渠化方式宜采用后两种方式。24（a）交叉口展宽设计（b）交叉口不展宽设计（c）

48、交叉口缩窄设计 图3.28平面交叉口渠化的三种设计形式3交叉口渠化段的设计应满足以下要求：1）依据道路功能与交通组织方案进行交叉口渠化方案设计，并在控制性详 细规划图则中划定交叉口红线预留范围；2）控制性详细规划图则中应明确交叉口中心点坐标、高程、交叉口渠化范 围红线各个折点的坐标；3）控制性详细规划图则中可包含交叉口渠化方案的说明，主要包括：交叉 口类型、是否设置右转渠化岛、行人过街安全岛、机动车进出口道数量、公 交一体化设计要求等内容。3.3.10控制要素1保障交通设施的用地需求，在控制性详细规划的图则中落实以下交通设计要 素，见表3.11。表3.11控制要素及控制方法一览表控制要素控制方

49、法控制原则道路宽度红线严格按照城市道路交通规划设计规范 限定的道路宽度控制道路红线，在城市 中心人流聚集区，减少或避免采用尺度 过大的道路。道路缘石控制线黄线落实交叉口渠化空间、落实交叉口设计 方案和道路人行空间，避免交叉口尺度 过大。道路平纵控制点平面坐标、高程按照道路初设精度要求标定道路交叉口 中心点、道路变坡点的平面坐标和高程地块红线切角红线直接界定生活性道路相交的街角鼓励使用较小的 转弯半径交叉口渠化展宽红线直接界定严格按照城市道路交叉口规划规范 控制道路渠化的设置条件，生活性道路25交叉口的宜减少或避免不当展宽公交停保场红线+用地性质 界定严格按照城市道路交通规划设计规范 和城市道路

50、公共交通站、场、厂工程 设计规范的要求设置公交首末站红线+用地性质 界定因地制宜利用街边、路外的中、小空间 设置公交首末站公交港湾站红线直接界定优先保障公交车辆的进出立体过街设施标明过街设施引 桥或地下出入口 的用地范围，黄 线或红线界定引桥或出入口处道路可进行必要展宽，不应挤占道路的人行或自行车通行空间机动车出入口标明出入口位置 或允许设置范围宜利用建筑不临街一侧或地块内部空间 设置出入口，且满足相关规范要求轨道站点出入口标明轨道站点出 入口用地范围，黄线或红线界定轨道站点出入口处道路可进行必要展 宽，不应挤占道路的人行或自行车通行 空间；宜与周边地块结合，并鼓励结合 周边用地情况多设出入口