(8.17.1.1)--中国的高速铁路.doc

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1、中国的高速铁路根据人民日报的报道稿，截至2020年底，中国高铁的总里程达到了3.79万公里，相比2015年的1.98万公里差不多是翻倍增长，稳居世界第一。不仅是全球第一，实际上在这个领域国内的里程可谓是碾压性的，2019年底国内高铁里程首次达到3万公里的时候，已经占了全球的2/3，如今占比只会更高。除了里程数的领先，国内的高铁在技术上也实现了多种突破，“复兴号”高速动车组254项重要标准中84%为中国标准，性能比以往动车组更胜一筹。中国工程院院士何华武表示，我国率先成功探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化，极大增强了我国高铁的

2、核心竞争力。去年底开通的京张高铁上，采用北斗卫星导航系统并实现自动驾驶，成为我国首条智能高铁。还有一点，铁路的服务在过去五年中也大幅进步，推出了网络购票在线选座、人脸识别进站秒过、手机预订特色餐食、异地购票全路通退通签等服务，越来越方便了。自2008年8月1日中国第一条350公里/小时的高速铁路京津城际铁路开通运营以来,高速铁路在中国大陆迅猛发展。按照国家中长期铁路网规划和铁路“十一五”、“十二五”规划,以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进,建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路,形成了比较完善的高铁技术体系。通过引进消化吸

3、收再创新,系统掌握了时速200250公里动车组制造技术,成功搭建了时速350公里的动车组技术平台,研制生产了CRH380型新一代高速列车。一、发展历程20世纪90年代以来,中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关,并进行了广深铁路提速改造,修建了秦沈客运专线,实施了既有线铁路六次大提速等。2002年12月建成的秦皇岛至沈阳间的客运专线,是中国自己研究、设计、施工、目标速度200公里/小时,基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线。自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.

4、5公里/小时。经过十多年坚持不懈的努力,我国铁路通过技术创新,在高速铁路的工务工程、高速列车、通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域,取得了一系列重大成果,形成了具有中国特色的高铁技术体系,总体技术水平进入世界先进行列。二、发展规划2004年1月国家批复中长期铁路网规划,确定铁路网要扩大规模,完善结构,提高质量,快速扩充运输能力,迅速提高装备水平。确定到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。2007年11月国家批复综合交通网中长期发展规划,确定

5、到2020年,铁路网总规模达到12万公里以上,复线率和电气化率达到50%和60%。2008年10月国家批准中长期铁路网规划(2008年调整),确定到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上,其中客运专线达到1.6万公里以上,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。重点规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。“四纵”客运专线即:一是北京上海客运专线,包括蚌埠合肥、南京杭州客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;二是北京武汉广

6、州深圳客运专线,连接华北和华南地区;三是北京沈阳哈尔滨(大连)客运专线,包括锦州营口客运专线,连接东北和关内地区;四是上海杭州宁波福州深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线。一是徐州郑州兰州客运专线,连接西北和华东地区;二是杭州南昌长沙贵阳昆明客运专线,连接西南、华中和华东地区;三是青岛石家庄太原客运专线,连接华北和华东地区;四是南京武汉重庆成都客运专线,连接西南和华东地区。同时,建设南昌九江、柳州南宁、绵阳成都乐山、哈尔滨齐齐哈尔、哈尔滨牡丹江、长春吉林、沈阳丹东等客运专线,扩大客运专线的覆盖面。在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城

7、市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。根据中长期铁路网规划,通过建设京沈、商合杭、京张、南昌至赣州等客运专线,建成以京沪、京广、京哈、沿海、陇海、太青、沪昆、沪汉蓉为主骨架的“四纵四横”高速铁路网,同时配套建成贵广、合福等高铁延伸线,形成触角丰富、路网通达、运力强大的中国高速铁路网络。三、已开通的高速铁路到目前为止，秦沈线、京津城际线、石太客专线、杭深线、京广高速线、成灌线、郫彭线、沪宁高速线、昌九城际线、海南东环线、广珠城际线、长吉城际线、京沪高速线、合蚌高速线、沈大高速线、宁杭高速线、津秦高速线、盘营高速线、柳南客专线、武咸城际线和沪

8、汉线合武段，沪昆高速线沪杭段，广深港高速线广深段，京哈高速线沈哈段，徐兰高速线郑西段、西宝段，宁蓉线合宁段、汉宜段，沪蓉线凉渝段，南广线根梧段等线路已开通运营。中国高速铁路主要特点经过多年的建设和运营管理实践，中国高速铁路安全可靠、平稳舒适、方便快捷、节能环保、适用性强等特点日益凸显。一、安全可靠中国建设了稳固耐久的路基、桥梁、隧道等高速铁路线路基础设施，制造了安全可靠的高速列车，建立了性能可靠的牵引供电、通信信号等高速铁路控制系统。经过多年的运营实践，形成了基础设施、移动装备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的安全风险管理体系，确保了高速列车的安全运行。中国高速铁路实行全线封闭管理，具有先

9、进的自然灾害及异物侵限监测系统和完善的灾害预防措施、应急救援措施，能够及时发现和处理大风、降雨、冰雪、地震等自然灾害和突发事件。中国高速铁路构建了人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系，充分运用物联网、大数据、北斗卫星定位等现代科技手段，提升高铁设备监测检测、风险预警和养护维修的智能化、科学化水平。动车组司机不仅经过严格选拔，而且每年组织培训，全面提升司机标准化作业和安全保障能力。二、平稳舒适中国自主创新的钢轨、无缝线路、无砟轨道和高速道岔等技术，保证了高速铁路线路的高平顺性，使动车组运行更加平稳安全。中国高速动车组采用了减振性能良好的高速转向架，车厢内振动小。车内采用的是舒适的软座椅，车窗

10、大、采光好、视野开阔。全自动恒温空调系统能够为旅客提供适宜的车内环境温度、湿度和清新空气。动车组车厢内设有轮椅存放区、婴儿护理桌、残障人卫生间等，可以满足不同旅客的需要。动车组的地板与站台可以良好对接，代步工具能够无障碍上下车，为旅客提供了平稳舒适的旅行环境。三、方便快捷中国高速铁路车站安装了人脸识别、智能导航等先进的旅客自助服务系统，方便旅客进出站、候车和换乘。采用人性化无障碍设计，在通往候车室、站台等服务设施的地面设置了盲道，设有残障人士专用服务设施,普遍设置爱心服务区，为重点旅客提供温馨服务。按照零距离换乘理念，通过精心合理的场、站布局，建设现代化客运枢纽和旅客中转换乘中心，使高速铁路客

11、站与城市公交系统甚至机场融为一体，方便旅客在站内顺畅换乘地铁、公共汽车等交通工具。中国铁路积极推进“高铁网+互联网”双网融合，旅客既可以在互联网上登录中国铁路客户服务中心网站（)、手机客户端或通过自助语音电话95105105购（订）票，也可以在铁路车站的人工售票窗口、自动售票机、火车票代售处购买高铁车票。购票时可选择现金、 银行卡、微信、支付宝等不同方式支付票款。2018年12306互联网售票超过28亿张，日售票能力达到1500万张，高峰时每秒售票量达1000张，已成为世界上规模最大的实时票务交易系统。高铁站车正逐步实现Wi-Fi信号覆盖，已推出了网上订餐、接续换乘、自主选座、移动支付、行程提

12、醒、常旅客、共享汽车、便民托运等服务。自2018年以来，海南环岛、上海至南京、成都至重庆、广州至珠海（湛江西)、昆明至大理至丽江等多条高铁（城际铁路）开展电子客票应用试点。中国高速铁路服务品质已达到国际先进水平。四、节能环保合理选线保护生态环境。在线路设计时，充分利用既有交通廊道，减少对城市的分割和土地占用；对沿线自然保护区、风景名胜区、水源保护区等，高铁线路尽量绕避，保护生态环境。例如：西成高铁在穿越秦岭山脉过程中，采取隧道群方式穿越，隧道长度达110公里，埋深在800米至1000米，最大限度保护了大熊猫、羚牛、金丝猴等野生动物栖息环境。以桥代路节约土地资源。在有条件、可实施地段采用了占地少

13、的架桥修建高速铁路的方案，与6米填高的路基相比，每公里桥梁可节约土地约55亩。例如：京沪高铁桥梁长度占线路总长的81.5，哈大高铁桥梁长度占线路总长的72，京津城际铁路桥梁长度占线路总长的87，由于在线路设计中提高了桥梁比例，节约了大量土地资源。高速铁路采用电力牵引，消除了油烟、粉尘和其他废气对环境的影响。高铁车站大量采用节能技术，其墙体、屋顶选用节能新型材料，照明充分利用自然光并采用高效节能灯及智能控制新技术。例如：利用上海虹桥站无柱雨棚屋面6.1万平方米，铺设了23910块太阳能电池板，实现年均发电630万度。高速动车组均采用密闭式集便装置，卫生间污物收集到集便装置污物箱中，到车站或动车段

14、（所）后，利用地面吸污装置集中收集处理。这样既方便了旅客，又保护了铁路沿线环境。五、适用性强中国高速动车组能够适应各种复杂气候和环境，有时速160公里、200250公里和300350公里三种速度等级，设有一等、二等、商务等车厢和适宜长途旅行的卧铺动车组；适应不同运输需求的8辆、16辆和17辆三种固定编组，其中两列8辆编组动车组可重联运行。中国高速铁路采用高密度、公交化的开行方式，始发、运行、到达正点率分别平均达到99%、98%、97%以上。中国高速铁路为何多建为高架线而非地面线中国的高速铁路大多架设在高架桥上，例如，京沪高速铁路正线全长约1318公里，桥梁长度约1140公里，占正线长度86.5

15、%。为什么高速铁路要修建那么多高架桥而不是铺设在地面上？原因如下：1.防止线路沉降因为高速铁路对路基的要求比较高，普通地面上的路基很容易发生沉降。高速列车的速度太快，地面有很小的沉降都会造成剧烈的颠簸，给行驶中的列车造成威胁。高速铁路高架桥的桩基很深，最深的能达到六七十米，这样可以有效地防止线路沉降。2.追求线路的平直和平顺平顺的线路要求线路的坡度比较平缓。如果高速列车频繁地转弯和起伏运行，有可能造成安全事故，也影响旅客乘坐的舒适性。高速铁路对平面最小曲线半径、竖曲线半径、最大坡度等参数要求很高，要求线路尽量采用直线或者大半径的圆曲线，尽可能地避免过多的弯道和较大的起伏。例如，速度350公里/时的高速列车要求线路的曲线半径不小于7000米，竖曲线半径不小于25000米，最大坡度不大于35。很多时候为了截弯取直而采用桥梁建设。3.节约土地资源，减少对生态的破坏采用高架桥可以避免像传统铁路的路基那样，占用很大面积的土地资源；并且可以桥上开行火车，桥下耕种或者修建道路。4.有效降低投资成本如果在地面修建高速铁路，就必须将地面挖开，重新填充地基，这样就加大了建造成本和拆迁成本。而修建高架桥的前期成本虽然较高，但后期维护成本比较低。5.提高安全性修建高架桥有助于形成封闭路段，人和动物都不会闯入，保障了高速列车的运行安全。