地下工程事故列表.docx

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1、1A101上海地铁一号线徐家汇站事故发生时间风险事态编号事故描述：1991.4-1992.10C112发生地点风险事态名称上海徐家汇槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂该车站地处软土分布区内,厚约 30m,尤以地铁车站下部的灰色淤泥质粘土层厚度最大、分布最普遍。并且还存在暗浜平均宽 27m 左右，厚 4m 左右。车站净长为 603.5m，加上下立交的北部路堑，施工区段总长达 737m。一般底板埋深距地表 17m，南北端头井底板埋深 19m，底板下设厚 100mm 的素硷垫层与厚 250mm 的粗砂倒滤层以及两根 400mm 的无砂倒滤管。东西向宽 21.924.5m，南北端头井宽分别为 26.5

2、与 31m，北部两翼的地下商场，南北纵长 108m，西商场宽 32.9m，东商场宽 28.9m，商场营业区底板埋深距地表 7.3m：北部辅助用房埋深 12m，底板下设硅抗浮桥。施工区地下地上各类新旧管线 20 余种约 20km。发生的事故(1)塌方：1991 年4 月13 日，(62)(68)线间长约 40m 区段塌方；1991 年4 月22 日，(12)(17)内线间长约 50m 区段塌方；1991 年 7 月 2 日，(72)(76)线间长约 30m 区段塌方。事故发生后通过严格控制综合坡率，事故得以控制。(2)地下墙的内倾：7 月初当挖土至深约 9 米左右时，钢管支撑上下层间的斜向连接杆

3、出现弓弯，再向下挖时出现支撑活络头超压屈曲，钢管支撑向上拱起(最大拱矢超过 300mm)，7月 17 日一根第 3 层支撑螺丝断裂，7 月 19 日晚 7 点，2 根第 5 道支撑连续崩断，经抢险加顶并加强了支撑的整体刚度后，保住了基坑的安全。与此同时，(48)线东侧地下墙顶实测位移情况是：1991年 5 月 24 日，17mm(向坑内位移)，6月初，按每天约 4mm 的速度向外推出，至 6 月 10 日达-19mm，7 月底基木稳定，最终的位移量为-87mm，即墙顶总外推量为 I04mm，相应地，接近底板处东侧地下墙的外推量为 180mm，而西侧地下墙在底板处的实测最大变形量达 815mm，

4、实测墙体变形情况如图3.4。即使是在 7 月底于(46)(50)线间的底板下增打了 5 条间隔 3m，厚 400mm 宽 3m 的钢筋砼板带作为第 6 道支撑进行加固后，自 8 月 10日至 24 日 14天内，施放在硷底板上的中心线还向东移了 17mm。经多方反复研究，(47)(53)线间西侧地下墙的内侵处理方案如图 3.5，在作内部处理时，坑外加打 800mm 的钻孔灌注桩作防护，内部结构处理于 1992 年 8 月 12 日结束。事故产生原因：主要是离支护结构(地下墙加水泥土深层搅拌桩)太近的压力注浆引起的。(3)伸缩缝柱头开裂：1991 年底，发现伸缩缝处柱头普遍开裂，且发展迅速，相应

5、的内衬边墙产生竖向裂缝，板中出现斜裂缝，(29)线柱头箍筋颈缩拉断，最严重的(64)线处柱顶伸缩缝约扩宽 2cm，橡胶止水带撕裂严重漏水，柱头砼劈裂外鼓，斜向裂缝长达约 1.1m。处理措施：不得不于春节前紧急用 4 根钢管柱从上到下进行临时加固处理；之后对柱头劈裂的处理，除(64)线在原柱两侧增打了 2 根800mm 上下通长的砼柱，然后拆除原柱以外，其余各柱都是在原柱两侧加添与原柱等宽通长的砼方柱加以解决，顶板与侧墙缝隙加注堵漏剂。(4)西商场地下墙坍塌：1992 年10 月23 日傍晚约 19 时，车站北部开发区西区地下商场北侧地下墙发生突然性的坍塌事故。当时己经开挖到底，进行清底工作。2

6、坍塌宽 6m 的地下墙 3 幅，宽 2.5m 的 1 幅，西面近 13 号出入口的 1 幅(宽 6m)沿转角接缝处旋转，开口处约 2m，北部 1 台 450kN 的抓斗挖土机水平陷落塌坑约 4m。墙背塌坑外缘距原墙顶约 20m，其外约 5m 处出现宽约 25mm 左右的地面裂缝。基坑西北角华山路与同仁街口距基坑约 15m 的地面上出现宽约 20mm 左右的裂缝，裂缝穿过临街商店墙角处 10KV 的转角高压线砼杆的下部。64 线柱头开裂情况产生的原因：(1)支撑不足、不及时，已有支撑也不完善，导致支护的主要承力结构破坏；(2)地面水转入地下水使墙背侧压大增；(3)结构上的缺陷；(4)地面的严重超

7、载是坍塌的诱因。3A102上海耀华路地墙堵漏事故发生时间风险事态编号事故描述：2007 年1 月29 日C112发生地点风险事态名称上海耀华路槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂线耀华路站位于上南路与耀华路（浦东南路）交叉口，沿上南路设置。该车站为地下二层侧式车站，车站净长 398.952m，具有存车和折返功能。根据周围环境条件和设计要求，耀华路车站基坑保护等级为二级。事故发生在 8 号线耀华路车站与 7 号线上南路车站的换乘段。该基坑开挖深度为 24.74m，采用 1.0m 厚 45m 的地下连续墙为围护结构，先施工 8 号线底板再挖最后两层土的半逆作施工法，共用钢支撑 7 道。1 月 5 日，

8、八号线浇好底板。23 日，当 M8 线底板强度达到后，起到了很大支撑作用，陆续将道支撑拆除，向下移动安装作为第七道支撑。然而，在 29 日换乘段基坑东侧浇好垫层、继续向西挖时，基坑西南角地下墙突然发生漏水事故。后经抢险逐渐得以控制，1 月 31 日，险情得到控制包单位继续开挖。然而，地下墙再次出现了漏水现象。换乘段长39.2米漏水处宽21.6米基坑开挖平面图原因：造成事故的原因一方面是地质问题，场地下部存在承压水，并且由勘查资料揭示2 层砂质粉土及层淤泥质粉质粘土局部存在的粘质粉土夹层，在动水压力的作用下极易产生流砂现象，该地层条件容易发生突涌水事故；另一方面就是工程施工难度的问题，换乘段地下

9、墙厚1000mm，埋深达到 45m，如此深厚的围护结构施工非常困难，主要包括以下 3 个方面。（1）在此种地质条件下尤其时在2 层砂质粉土及层淤泥质粉质粘土中成槽难度很大。（2）各土层中尤在2 砂质粉土及淤泥质粉质粘土层中局部存在的粘质粉土夹层，在动水情况下易产生槽体塌方，如何通过泥浆护壁来保证成槽过程中槽体的稳定性，这是本工程的一大难题。（3）由于车站工程的围护深度大，在相邻槽壁的接缝处、不同围护结构的接合部极易发4生渗漏，并易引发工程事故。措施：事故发生后，施工单位立即采取相应的应急措施。首先将人员疏散，然后向坑内注入水泥浆进行封堵，并判断漏水点的位置，随后向漏水处注入聚氨酯。现场调配聚氨

10、酯溶液5A103上海四号线董家渡修复工程险情发生时间风险事态编号事故描述：2007 年1 月11 日C112发生地点风险事态名称董家渡槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂四号线修复工程在2007年完成土建施工，其修复工程三个基坑工作面同时展开，东基坑进行车道结构顶板上部回填施工，中基坑进展至第八道混凝土支撑制作施工，西基坑进展至基坑底板开挖施工。2007 年 1 月 9 日，西基坑开始进行底板收底开挖施工，至 2007 年 1 月 11 日，西基坑底板 2931 轴线开挖基本接近完成。当日傍晚 11：30 分在对基坑西南角地下墙进行修整期间，西基坑西南角转角幅地下墙 DX4-8 墙面突然出现严重的

11、漏水现象，漏水量相当于两根四分管流量，并且渗漏水中混浊带沙。事故现场照片6措施：项经部现场值班领导立即组织安排相关人员进行处理，堵漏过程中由于渗漏量比较大，最后由机施专业堵漏队伍进行了初步的处理：在夹泥的地下墙部位用钢板加钢筋与地下墙主筋焊在一起，随后项经部联系了公司专业注浆队伍前来现场进行基坑外注浆堵漏施工。注浆公司专业施工队伍于2007年月12日凌晨4：00携带相关抢险设备赶到现场。4：30分开始进行阿特拉丝钻孔施工，至9：30分完成钻孔施工，然而在拔钻杆时出现钻杆卡在地下无法顺利拔出现象，经过一番努力后最终于下午13：30成功将钻杆拔出。14：00注浆队伍开始进行基坑外聚氨酯注浆施工，至

12、17：30完成了堵漏施工。此次堵漏施工总共用去聚氨酯33桶半，聚氨酯附加剂5桶。安装导流管并用泥浆封堵漏洞封堵处加焊钢板堵漏坑外封堵现场整个事件从事故出现至处理完成耗时 18 小时。经过注浆努力，最终将事故排除。事故控制经验：为了能彻底避免此次地下墙漏点再次出现问题，修复项经部拟定了一系列措施：加快事故发生部位收土进度；将原来地下墙漏点位置内衬墙由原先的800厚加宽200成为1米厚混凝土内衬墙；进一步约束结构施工队伍施工进度，争取尽快将底板钢筋帮扎完成，早日完成底板混凝土浇捣施工。7A104唐山某大厦基坑工程事故发生时间风险事态编号事故描述：1996 年C115发生地点唐山市风险事态名称单桩强

13、度达不合格或者群桩整体性差唐山某大厦地上 9 层，地下 2 层，总高度 38.0m，框架一剪力墙结构。东邻库房 7.1m，北邻制剂楼 6.8m。因地势由西向东逐渐升高。基坑开挖深度为 8.669.66m 不等，东侧挖深最大。基坑东、北两侧打设 I22a的工字钢桩，桩长 10.0m，桩距 1.0m，入土深度 4.0m，桩与桩之间用钢管焊接挡土。基坑于 1996 年 4 月 28 日采用机械开挖，首先进行第一步挖土，挖土深度为 2.8m，东侧实际挖深 4.0m。第一步挖土完成之后从南侧开挖，坡度为 1:0.2，挖至坑底标高时边坡稳定，由于南侧边坡开挖的成功，继续进行东侧的开挖。由于东侧地质条件相对

14、较差，虽然采取了临时性的支护，当部分范围挖至坑底标高时，出现了土坡失稳，成片土体塌方涌向坑内，同时有 10 根工字钢桩倾倒折弯，造成了塌方近 200m3土方。事故发生后，因及时停止了开挖并回填，没有危及临近建筑物安全，但是工期延长了 40 天左右。事故发生后，首先清除残土整平场地，然后在钢桩外侧重新采用了钢筋混凝土钻孔灌注桩，直径 0.7m，桩中心距为 0.7m，桩长 14.0m 的柱列式支护结构，其作用是支挡土体和兼作止水帷幕。本工程稳定分析表明，桩尖至地面下 16.0mm，稳定安全系数为 1.2，满足要求。此深度最为经济。另一方面支护结构要求，按工程桩经验桩顶位移限制在不超过7.0cm 范

15、围即可，经计算确定桩尖标高位于16.46m，实际桩长 4.0m，桩顶最大位移为6.3cm，沿桩身弯矩图分布进行配筋，从而达到节省的目的。另外考虑到支护桩在施工钻孔中垂直度的偏差，因此悬臂支护桩顶设置了一道尺寸为 0.5m0.9m 的圈梁，使桩体连在一起协调受力。经此处理后效果良好，开挖至坑底时，经实测桩顶最大位移为 5.6cm，支护桩的止水效果也比较理想，只有个别处出现地下水的渗出，基坑整体也比较稳定。8A105上海八号线嫩江路站 1 号风井事故发生时间风险事态编号事故描述：2006 年8 月C119,C113发生地点风险事态名称上海市嫩江路产生倾斜桩或弯曲状孔该站位于中原路和嫩江路交叉口处，

16、与中原路平行，并横跨嫩江路。车站呈东西走向。场地内及临近分布有较为密集的小区住宅，车站全长大约160米，车站主体地下二层，有四个出入口和2个风井。近期正在施工的是濒临3#出入口的1号风井，该风井位于车站的东南侧，周围有大量通信和煤气管线，还有各种民宅，基坑设计为二级保护基坑。基坑采用850SMW工法桩作为围护结构，内插7003001324H型钢，共设置3道钢支撑。2006 年 8 月 24 号，由于 1 号出入口监测频率降低，现场监测人员开始上传正在施工的 1 号风井的数据，并于当天补传了 1 号风井 16 日到 23 日的监测数据。通过远程监控系统，八号线远程监控分中心人员发现，嫩江路车站

17、1 号风井监测数据异常。从 8 月 21 日到 8 月 23 日，测斜日变化量连续三天超过 7mm/d,远远超过了 3mm/d 的报警值。CX01本次变化曲线量测时间2006.8.23上午9：000.0-2.0-4.0-6.00.00.60.82.01.01.21.31.62.12.54.06.08.03.13.54.04.34.64.85.2-8.0-10.0-12.06.06.16.56.86.97.27.07.27.37.57.1-14.0-16.0-18.0-20.00.60.21.21.92.83.54.35.16.05.66.5测斜点 CX01 曲线图预警发生时，1号风井部分刚刚浇

18、好垫层，尚未施工底板。工程存在极大的隐患，随时会有险情发生。八号线分监控中心人员在下午3点发现该情况后，立即向总监控中心人员汇报，并一起到现场进行了调查。经调查发现，在嫩江路1号风井部分，基坑西北角处正在漏水。监控中心人员于当日晚9点45分启动预警机制，通过管理平台进行报警。同时有关领导给出了详细的恢复。事故发生过程中，施工单位采取了果断措施，施工现场无人员伤亡，无管线损坏，对9外部社会交通也未造成影响。原因：SMW工法桩对施工操作要求严格。施工时深层搅拌机导向塔的垂直度、搅拌头的提升速度、搅拌浆液的配合比、注浆泵的出口压力等方面都要严格限制。如果地层条件复杂,如存在地下空洞或土中含有木桩、砖

19、石等，更容易造成搅拌桩蜂窝、孔洞和桩间叉缝,从而导致搅拌桩止水帷幕漏水。坑外使用双液注浆坑内用沙袋封堵 漏水处是地下连续墙与SMW工法桩的连接处。结构不连续，受力不均匀，无法充分发挥围护结构的整体效应，是结构的薄弱环节。若两者连接不紧密，存在微小的裂缝，在水土的共同作用下，就很容易形成贯通壁厚的缝隙，从而产生局部的渗漏水。险情发生时，基坑已经挖到最底层，刚刚浇好垫层，尚处于不稳定状态。此时发生漏水，墙后土压力改变，必然会导致比较大的墙体变形。措施：当发现基坑漏水时，施工单位采用“双液注浆引水堵漏法”进行抢险。即在出水口附近并排打入两根钢管，向其中一根压入水泥浆看出水口处有无浆液返出，以判断钢管

20、和渗水通道是否连通。确信钢管末端和渗流通道连通后，分别在两根钢管中压入水泥浆和水玻璃进行封堵。在坑内出水口处，压砂包以分散渗透路径减小动水压力。施工单位加快施工进度，及时排出坑内积水，抢作底板。对1风井基坑加强监测，分析变形状况和影响范围，同时进行跟踪监测，了解变形趋势。10A106上海地铁八号线四平路水管破裂事故发生时间风险事态编号事故描述：2007年 1 月 21 日C120发生地点风险事态名称上海市四平路成槽、成孔遇地下障碍物2007 年1 月21 日上午 11 点05 分，四平路现场施工人员发现工地近四平路侧有微量的水涌出。下午 2 点，上水管线中的水大量溢出，并漫沿到四平路路面。现场

21、溢水地下墙槽壁与管线相对位置锁口管碰坏管线示意图原因：事故发生时，四平路现场施工人员刚刚浇好 10 号线大连路站 4 号出入口东侧转角处地下连续墙，并开始拔锁口管。然而，在拔锁口管的时候，锁口管碰到了导墙，导墙又接着碰到了位于此处的直径 300mm 的上水管线。在水压的作用下，上水管线破裂，自来水涌出。措施：事故发生后，施工单位配合市政公司立即采取了抢险措施。抢险过程：首先将破裂处管线的两端阀门关闭，并对漏水处进行清理。清理完毕后，市政公司将破裂管线移出，并换上新的管线，重新开通阀门。11A107上海万达基坑抢险事件发生时间风险事态编号事故描述：2005 年7 月C112发生地点风险事态名称上

22、海万达商业广场槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂某市万达商业广场位于该市市政通路南侧、淞沪路西侧、邯郸路北侧和新建小区所围地块内。该广场地处杨浦区商业、交通中心，系一集购物、娱乐、餐饮、办公等于一体的多功能、综合性现代建筑群。周边交通繁忙，地下管线、临近建筑众多。该工程基坑东西长约 285m，南北宽约 160m，周长约 890m，基坑面积约 48000m2，属特大一级基坑。主楼基础为 1.5m 厚大筏板，裙房基础为承台板式，筏板厚 0.9m，倒承台高1.5m 和 1.6m，目前基坑开挖深度为 11.5m13.3m。基坑自从 2005 年 7 月份开挖后，陆续发现地下墙有程度不等的槽幅接头间距过大

23、（设计为不得超过 40cm），露筋、夹泥、渗水的情况。露筋、夹泥、渗水现场照片12A108上海轨道交通 10 号线工程 2 标段五角场站地下墙侵界险情发生时间风险事态编号事故描述：2007 年 4 月C111发生地点风险事态名称上海市五角场槽段偏斜、弯曲等精度不符合要求该站地下墙围护共有 85 幅，墙深为 31m、33m两种，墙厚均为 800mm，端头井开挖深度为 19.6m，标准段开挖深度 17.6m。地下墙从 2006年 12 月 20 日开始施工至 2007 年 2 月 8 日结束。基坑从 2007 年 4 月20日开始开挖，目前底板已经全部浇注完毕。在地下墙开挖过程中发现地下墙存在一定

24、的质量问题，如墙体侵界等。底板侵界平面加固平面图1、39轴和 1924轴东侧侵界：此范围内地墙侵界500mm处理方法：盾构出洞，结构加宽 500mm，将内衬墙往里移，保证内衬墙厚度400mm，内衬墙配筋不变。2、其余区域（1）侵界150mm区域处理方法：A 增加内衬墙配筋（25150 调整为 28150）B 混凝土中掺入合成纤维，以减少混凝土收缩裂缝，提高混凝土抗渗性能C 内衬墙与地墙之间设置锚筋D 底板、中板处设置腋角，减小侧墙跨度（2）侵界 150400mm区域（共五处）处理方法：分两阶段实施第一阶段A 施作 300mm 临时内衬墙13第二阶段（待顶板结构完成后再实施）B 地下连续墙外打设

25、高压旋喷桩和钻孔灌注桩，空隙间采用双液注浆填充C 分条（宽度 23m）跳仓凿除临时内衬墙和地下连续墙内侧部分混凝土（凿入地墙200400mm）D 重新浇筑内衬墙处理方法二：结构改建结合五号出入口一并实施第一阶段A 施作 300mm 临时内衬墙第二阶段（待顶板结构完成后再实施）B 打设钻孔灌注桩围护结构与高压旋喷桩止水帷幕C 开挖至地下一层基坑底，及时浇筑地下一层垫层及底板；D 开挖至改建部分基坑底，及时浇筑垫层；E 凿除改建部分地下连续墙，重新浇筑侧墙；F 回填（需压实）至支撑底，浇筑传力带，拆除相应支撑。14A109上海地铁 M8 线曲阳路站围护结构渗漏事故发生时间风险事态编号事故描述：20

26、04 年3 月11 日C112发生地点风险事态名称上海市曲阳路槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂该车站为地下二层侧式站台的存车加渡线车站。车站沿公路布设，车站附近有住宅小区，有大量企事业单位和多所学校。车站全长 312.3m，标准段净宽 25.9m，渡线段净宽13.2m20m，东端头井净宽 17.4m，西端头井净宽 17.8m，站台中心顶板埋深地面下 2.50m，路面绝对标高 4.0m,标准段基坑开挖深度约 15.5m，端头井基坑开挖深度约 17.5m。车站围护结构，端头井采用 0.8m 厚地下连续墙，东端头井深度 28.3m，西端头井深度28m；标准段及渡线段采用 0.6m 厚地下连续墙，深度

27、 26.5m（建筑物保护段深度 28m）；出入口、风井选用劲性水泥搅拌桩（SMW 工法）作为围护结构。2004 年 3 月 11 日上午 7：30，某线基坑开挖到底部后，突然发现基坑南侧地下连续墙接缝处开始漏水，按照堵漏单位惯用的堵漏措施展开了抢险。然而，事情并没有如以前那样顺利，由漏浆变成涌砂，约 16m 的土压力都集中在缺口上，涌砂速度渐快，涌砂量渐增，惯用的堵漏措施已不奏效，前后约半小时，涌砂量已达 5m3，基坑外侧地面已有明显沉降，面临公路最北侧一根车道上出现裂缝，路下约 2.5m 处 1000 的上水管发生渗水。后用应急抢险材料对涌砂口进行封堵，共用钢管材料约 1t,凝水泥 12t，

28、砼约 30 m3，经过约 5 个小时的紧张施工，封堵基本成功，涌砂得到控制。截止下午 4：30，涌砂点完全封堵并稳定，周边管线建筑物无大的沉降，交通基本恢复，没有造成人员伤亡，没有留下隐患。事故现场照片15A110广州某工程详勘不细事故发生时间风险事态编号事故描述：不详C120发生地点风险事态名称广州水荫路成槽、成孔遇地下障碍物广州水荫路某综合大楼在挖孔桩施工过程中，发现有大量的地下水和砂粒涌出，形成流砂现象，给基础施工造成根大的困难，须采用专门的防治措施，才能继续施工。不但耽误工期，又造成很大的经济损失。原因：在岩上工程详勘中，由于钻探分层不够详细，把填土以下 1多粗砂，其总厚度合计3左右，

29、统一描述为填土，以下为硬塑、坚硬状态的粘上、粉质粘土互层，约 10多便为基岩。根据这一不适当的工程地质条件描述，有关单位在勘察报告中，建议采用大口径挖孔桩桩基方案，并为设计所采纳。经验教训：该例说明，高层建筑岩土工程勘察，不能光考虑工程力学方面，仅侧重于基岩部分，而忽视第四纪土层方面。从这个例子以及类似工程实例中，我们应汲取以下的经验教训：（1）必须详细分层描述，应把不同的岩性、岩石的风化程度、土的稠（密)度，其层厚大于 0.5，应分层定名描述，小于 0.5的应在分层中加以说明；（2）拟采用人工挖孔桩的工程勘察，应进行压水试验或渗透试验；（3）在勘察报告中，提出的地基基础方案，必须认真地研究分

30、析和论证，在考虑建筑物安全稳定的前提下，还应结合施工、经济等条件作全面考虑，切勿轻率地做出结论和建议；（4）在勘察开始到编写报告之前，工程负责入应搜集附近的地质资料分析研究，并搜集了解场地附近已有建筑物的建筑经验，综合分析论证才提出切实可行的基础方案。16A111中山市淤泥基坑中预制承桩倾斜事故发生时间风险事态编号事故描述：不详C115发生地点风险事态名称中山市单桩强度达不到设计要求、群桩整体性差中山市地处珠江下游冲积平原，淤泥和淤泥质土在该地区广为分布。淤泥饱和度一般为100，摩擦角值通常低于 5。许多高层建筑的地下室和一些工业设施的地坑正处在此淤泥层中。其中相当一部分采用钢筋混凝土预制桩(

31、以下简称顶制桩)作为基础。由于种种原因，在基坑开挖过程中频频出现顶制桩倾斜事故，致使工程工期延长，工程造价大为提高。倾斜桩事故不良影响:桩倾斜后在竖向荷载作用下产生一附加弯矩，其值随着倾斜度加大而增加，因而斜桩的竖向承载能力折减。由于淤泥的被动土压力很小，对于严重断裂的预制桩，其水平承载能力基本丧失。多数斜桩都存在着水平断裂缺陷，且隐蔽在基坑之下，故补救工作比较困难。若斜桩数日很多，必使工程工期和投资蒙受损失。原因：灵敏度影响：淤泥为凝絮结构，具有触变性。在振动荷载作用下其结构将遭到破坏，强度显著下降。流变性影响：饱和淤泥的内摩擦角很小，类似一种粘重流体。在恒定剪力作用下，剪切变形会随时间的发

32、展而变化。但在不同阶段则具有下同的变形速度。在等速粘塑形流动阶段土体具有相对稳定坡度。然而稳定时间比较短暂。桩节接头焊接质量不佳以及桩身质量不均匀。开挖方式不当。首先是基坑开挖的局部高差过大。多宗事故都是盲目施工，在坡度近于90情况，一挖到底，开挖高度超过 4m，以致边坡突然破坏。其次是对挖桩机械的作业方式未予适当控制。在布桩较密部位没有严格约束铲斗的运作，以致于桩身遭受铲斗撞击，这在严重叶可使桩身断裂。排水设施不完善，出现了过大施工荷载和场地受到不应有的扰动等。措施:(1)桩型选择应与环境、施工因素协调(2)妥善解决开挖层高与施工速度慢矛盾(3)严格控制桩的施工质量(4)查明桩体的完整性状况

33、(5)纠偏(6)断裂桩体补强17A112太原市某基坑工程事故发生时间风险事态编号事故描述：1997 年夏C115发生地点风险事态名称太原市单桩强度达不到设计要求、群桩整体性差该基坑工程位于太原市区，基坑深 6.5m，基坑支护采用连拱式支护结构。1997 年夏，该基坑工程开挖快到设计标高时，基坑北侧及西北角的支护结构突然倒塌，施工单位紧急用原木，钢梁斜撑剩余支护结构的拱脚支持桩（斜撑梁的一端撑在拱脚支持桩上，另一端撑在基坑内的工程桩上），才避免了更大的事故的发生。事故原因包括：（1）设计失误。连拱式支护结构的优点在于它能将垂直于桩身的水土压力所产生的弯拉力转化为沿桩轴向的轴压力，从而充分发挥混凝

34、土支护桩压强高的特点。然而，拱脚支持桩却承受着较大的弯拉力。该基坑工程事故的主要原因在于连拱式支护结构中的排列桩（小桩）和拱脚支持桩（大桩）均采用素混凝土灌注桩，从而使拱脚支持桩抗弯能力严重不足，产生断裂，相邻的其他排列桩相继倒塌。（2）该场地属于旧城区，杂填土很厚，力学性能差，导致支护结构所承受的主动土压力较大，这也是一个不利因素。事故发生后，施工单位一方面斜撑拱脚支持桩，另一方面在支护桩后紧急挖土卸载，控制了事态的进一步发展。连拱式支护结构示意图18A113武汉泰合广场深基坑支护工程事故发生时间风险事态编号事故描述：1994 年 9 月 29 日C112发生地点风险事态名称武汉泰合广场槽壁

35、或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂武汉泰合广场位于武胜路和利济北路交汇口之梯形地段，由主楼、南附楼及地下室三部分组成。主楼地上 46层，屋面高度 157m，地下 2 层，最大开挖深度 13m；南附楼地上 6层，由 2 层中间联合体连结主楼。占地面积 5858，总建筑面积 71023。该广场场地距汉江仅 1km。地表为杂填土；下卧冲洪积层：上部为粘性土下部为砂性土；基底为泥质页岩、粉砂岩。地下水为上层滞水(赋存于杂填土之中)和下层承压水，混合水位埋深 1.42.7m。承压水埋藏于基岩面以上的卵(砾)石层、中细砂含砾石层和粉细砂层中其渗透系数由上而下逐渐增大。地下水与长江、汉水有水力联系该工程于 199

36、4年 9 月 8 日正式开挖，至 15 日挖完第一层土，坑底面高程约-39m；到28 日第二层上挖完坑底深度约-7.0m；9 月 29 日10 月 4 日，基坑南面民房局部开裂；10月 57 日，局部开挖第三层上方；10 月 814 日，因涌水涌砂量太大，工程全部停工处理险情。武胜路干道下沉最大达 20cm，70m 长范围内干道下挠弯曲(下有煤气管道)，弓弦矢高 25cm以上，武胜路上正在兴建的立交桥 51号桥墩累计向坑侧位移达 5cm，基坑南侧居民楼下沉最大处达 8cm，部分单元部分构件开裂严重成为局部危房。事故原因：经分析，造成事故的原因主要是止水帷幕失效，由此引起涌水涌砂，地面沉陷及建筑

37、物严重开裂等止水。帐幕透水与下列因素有关：(1)混凝土桩的外形不可能是理想的圆柱体，只能是凸凹相间的波浪外形。(2)就整个基坑而言，止水桩与挡土桩的弥合程度是不均匀的。(3)按现行规范对桩施工的要求，允许有 1的垂直偏差，仅就允许偏差部分而言，16.0m深即可产生累计 32cm 的空隙。这些空隙是管涌的主要通道。治理措施：(1)针对基坑南侧居民楼局部不均匀沉降，及武胜路、高架桥 50、51 号桥墩沉降情况，有重点地进行了压力注浆(压力为 12MPa)。(2)堵住涌入基坑的水和砂。该工程除了在发现泄水处的地方，采用水导管等常规方法堵漏外，主要采用了在基坑内壁用高压旋喷注浆，再造垂直止水帐幕的方案

38、 c 另外，对沿武胜路一侧和基坑南北侧局部，在挡土校外侧采用粉喷桩及静压注浆加固上体及止水。粉喷桩桩径 500，深 16m，直接喷入干水泥，一般为互相咬合的 2 排，部分 5 排，局部加厚至 9排注浆桩深度为-9-18m。(3)适当地调整基坑内的施工顺序，分块先完成周边较浅的承台及底板，最后施工最深最大的主承台。19A114 石家庄某购物中心基坑工程事故发生时间风险事态编号事故描述：1993 年9 月初C120发生地点风险事态名称石家庄市中心产生倾斜桩或弯曲状孔该购物中心所处场地地质情况从上向下依次为：填土，粘土，砂土，亚粘土，砂土，地下水位在-36.0m 处。基坑西侧支护桩采用钢筋混凝土灌注

39、桩，直径 600mm，中心距 1.0m，桩长 20m，入土 5m，混凝土强度 C25，钢筋 12 22，桩顶设帽梁，帽梁顶砌高 5.5m 的砖护墙，墙内设构筑柱及压顶圈梁。支护桩设 3 道锚杆加固，锚筋 2 30，一般压力灌浆，第一道锚杆以帽梁为支座，第二、第三道锚杆用槽钢与支护桩相结合。1993 年 9 月初，基坑开挖完毕，随即做基础垫层，其间，基坑西侧支护桩间成片掉土，并有渗水现象，顶部砖护墙外倾，附近的北小街地面出现裂缝。9 月 15 日，基坑西北侧的部分腰梁槽钢脱落，部分锚杆螺母松动，施工单位重新焊接好槽钢，拧紧螺母，并在基坑顶部局部挖土卸载。9 月 16 日桩间脱落加快，下午 5 时

40、许，基坑西北侧砖护墙外堆放的钢筋随土体向基坑滑动，接着，砖护墙及污水渠道下滑，污水大量涌入基坑。第一层锚杆完全拔出，第二、第三层锚杆锚头拉脱，腰梁扭断，共计有 48 根混凝土支护桩被折断，折断点在第二、第三层锚杆处，折断处混凝土破碎，钢筋弯曲，造成南北方向约 50m 的大面积塌方，北小街道路中断。鉴于基础板正在施工，只好清理塌方，方坡开挖北小街，然后作地下室，最后再回填土方。经分析验算认为该事故发生的主要原因主要有以下几方面：支护结构设计计算失误北小街下面的污水渠道，年久失修，常年渗水，基坑的开挖加剧了渠道污水的渗漏，使北小街下面的土体含水量增加很大，土体的粘聚力和内摩擦角减小,基坑西侧支护桩

41、所承受的主动土压力增大，锚杆的锚固力减小，从而加速支护体系的破坏。从事故现场可以看到，锚杆锚固端的混凝土质量不过关，这样，锚杆发生徐变，锚固力逐渐减小，支护桩受力增大。在基坑西侧与北小街之间，施工单位堆放的 600t 建筑钢材，对基坑西侧的支护结构产生较大的附加压力，这也是事故的一个原因。基坑四周的顶面未作地面防水处理，基坑开挖阶段正值雨季，大量的雨水使基坑周围上层土体含水量增大，桩间土体也受到不同程度上的冲刷破坏。支护结构示意图20A115地下围护结构事故发生时间风险事态编号事故描述：不详C112,C119发生地点风险事态名称不详槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂某工程位于较繁华地段，地下室二

42、层，地上 18层。桩基础工程采用十几根人工挖孔工程桩同时施工。地下围护结构工程采用 7001200 钢筋混凝土钻孔灌注桩挡土。事故情况1)地面下陷：该施工场地周边 30m 范围内所有新老建筑物都遭到破坏；有的建筑物主体倾斜下沉 30cm 以上，有的楼层承重墙断裂，楼梯裂缝到处可见，房屋倾斜，墙脚破裂；有的门户不能关闭，有的因地面下沉自来水管被压破，有的已断水。南面已建七层综合楼裂缝大于 4cm，自来水管拉出主楼墙体外 2.5cm，下水管道被拉出 1.5cm。南北路面多处发现大裂缝，危及民房 60 多户，人数 200 多人。2)人工挖孔桩孔内涌土，因大量涌土被迫停止施工。事故主要原因1)十几根人

43、工挖孔桩(工程桩)同时开挖，引起地下水土流失，地下水位下降。2)该工程边壁采用水泥搅拌桩围护，以当前施工水平难免桩身偏斜，在规范允许偏差范围内也可能产生较大缝隙，甚难达到预期止水效果，而是在抽水施工经灌水处理的挖孔桩的相邻桩孔有水穿通现象，更加剧了挖孔桩施工时地下水土的流失。3)开工时各方对基坑围护结构较重视，但忽略了工程桩施工给周围环境带来的不良影响。4)由于现场涌土，使周围土大旦流失，地下产生孔洞和空穴，从面使某些部位的地面突然沉陷。处理措施1)立即停止人工挖孔桩的施工，改用钻孔灌注桩施工。2)对建筑物采用回酒井点、纠偏、树根校加固和压密注浆等方法。21A116深圳南坪快速塘朗隧道塌方事故

44、发生时间风险事态编号事故描述：2004 年 11 月 17 日发生地点风险事态名称南坪快速塘朗附近17 日早上 7 时30 分左右，有 10 多名工人在右边的遂道内现场施工，当时有两名工人站在开挖台架的右端横梁上，用工具对着隧道顶部打锚杆准备进一步挖土，3 名工人在右底下协助施工，结果两块约 5 立方米的大石头和一些碎石掉下，当时站在台架右端的两名工人见状，从台架上跳下来逃跑，台架当时被砸坏，而从台架上跳下的两工人还是未能逃避而受伤，在地上施工的 3 名工人也被砸伤，有 10 多人被碎石压着。被压的人被抬出后，发现有 4 名受伤较重的工人，人当场身亡。22A117某商业大厦基坑事故发生时间风险

45、事态编号事故描述：不详C119发生地点风险事态名称不详产生倾斜桩或弯曲状孔某商业大厦系商住两用高层建筑，位于某市主要街道南侧，地下室二层(局部三层)，地下室建筑面积 4800，开挖深度 10.4m，局部 12.5m。开挖范围土层分别为杂填土和粉质砂土。该处地下水位高且丰富。土质渗透系数大，密度中上，压缩模量较高。该工程系剪力墙结构，底板承台厚度 2.1m。围护结构采用桩撑形式。共设二道支撑：-2.2m 第一道支撑,-7.5m 为第二道支撑，四角均有角撑。在东西两侧，采用一排钻孔灌注桩；基坑南侧，采用一排钻孔灌注桩和三排水泥搅拌桩护壁止水。其北侧采用一排钻孔灌注桩和二排泥旋喷桩。坑内采用二级井点

46、降水。、事故情况1)桩间流砂：开挖时，于钻孔灌注校间数处流出或喷射出大量流砂；2)坑底涌砂：坑底多处及素混凝土垫层薄弱部位上涌或上喷大量流砂；3)地表下陷：围护桩外侧地表开裂、下沉和塌孔。主要原因1)水泥搅拌桩分段施工，接缝因施工时桩位和垂直度偏差，造成相邻两桩搭接不足。2)水泥旋喷桩也因向上原因造成与钻孔校接合不严，形成若干缝隙，不能起到止水作用。3)第一次挖土深度过深，末控制好标高，深于-2.2m，使第一道支撑不牢固。加固措施1)加强降水：坑外增设一级井点降水，坑内增设二级井点降水(包括中央南北方向)。2)止水：在坑内桩壁技钢丝网片，然后喷射混凝土护壁。3)压水：加宽、加厚垫层，形成第三道

47、刚性支撑，同时起到压砂、压水封闭之效果，减少坑底汇水面积。4)灌浆：对围护桩外侧地墙进行钢插触探，发现地下土层有因流失而造成的空隙通道即立刻用水泥灌塞23A118武汉泰合大厦基坑工程事故发生时间风险事态编号事故描述：1994 年9 月C113发生地点风险事态名称武汉商业区搅拌桩桩孔位置偏差泰合大厦由主楼、南附楼组成工程占地面积 5858m2。该场地位于江汉冲积平原东部，地处长江西北岸高河漫滩一级阶地之上，距汉江仅 1km。勘探表明除地表为杂填土外，下部为粘性土局部夹粉土；再下为砂性土局部夹粘土，基底为滞留系泥质页岩、粉砂岩。泰合大厦基坑采用 10001200 钻孔灌注桩支护，桩长 27m，配筋

48、 18 25 均布，C30 混凝土，设 2 道锚杆，锚杆主筋为 225 钢筋，孔径 130，单桩锚杆设计抗拔力 300kN，水平间距 12m，锚杆注浆体材料为 M30 水泥砂浆，水灰比 0.45，内掺 15%膨胀剂及 0.15%的早强剂。锚杆头与护坡桩之间采用14B 槽钢连接，并用 C20 混凝土填塞其间隙。本工程在基坑周边做垂直止水帷幕并深层水平封底。采用基坑内降水，于 1994 年 9 月 6日试挖土，8 日正式开挖，到 15 日挖完第一层土，坑底面高程约3.9m，到 28 日第二层土挖完，基坑底标高约7.0m；29 日到 10 月 4 日，由于基坑南面民房局部开裂，市城建委要求暂停施工。

49、10 月 57 日，局部开挖第三层土方，814 日，因涌水涌沙量太大，工程全部停工处理险情。武胜路干道下沉最大达 20cm，70m 长范围内煤气管道下挠，弓弦矢高达 25cm以上。武胜路上正在修建的立交桥 51 号桥墩累计向坑侧位移达 5cm，基坑南侧居民楼下沉最大处达 8cm，部分构件开裂严重，成为危房。本工程止水帷幕设置的主导思想是完全封闭16.0 深度范围内的地下水由水平方向渗入。第一层土方开挖未见明显出水。开挖第二层土方在武胜路一侧和北侧共有 8 处漏水，并带出部分黄泥，现场采用水导管等堵漏后，仍有两处堵水效果较差，致使地面出现沉降。开挖第三层土方后仅几天，据不完全统计，就有 86 处

50、桩间冒水，其中 18 个点严重冒水且带有青沙，这其中有 3 个冒水点深达 1.01.5m、其面积达 0.3m2 左右的孔洞（最深的达 56m，高 1.5m，可纳入）。10 月 8 日11 月 8 日期间基坑内外形成了管涌通道。局部挖至10.0m时，积砂明显增加。综合以上现象，本次工程事故的原因是止水帷幕失效。其教训可以从以下几个方面总结：（a）基坑止水帷幕设计不合理或不切合实际。（b）按规范对桩施工的要求，允许有 1%的垂直偏差。（c）用 130 压密注浆孔注浆封闭止水桩与支护桩的间隔，不能达到完全止水的效果。（d）施工工艺不合理，施工精确度不够。由于施工设备定向装置不完善，垂直度掌握不好，使