城市轨道交通规划与设计.docx

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1、第一章1. 1 城市轨道交通系统的概念 、构成及根本形式重点城市轨道交通系统：主要效劳于城市的市内和郊区，在固定轨道上运行，通常以电力为 动力的客运交通系统。构成： 车站建筑 、构造工程 、线路 、车辆 、车辆段 、供电系统 、通信系统 、信号系统、 环控系统 、给排水系统等。根本形式： 地铁 、轻轨 、单轨系统 、市郊铁路 、有轨电车 、 自动导向系统 、线性地铁、 磁悬浮系统。1地铁： 单方向输送力量在 3 万人次/h 以上。 了解其优缺点； 把握地铁系统的技术经济参数。2轻轨LRT： 在有轨电车的根底上进展起来的电气牵引 、轮轨导向 、车辆编组运行在专用行车道 上的中运量城市轨道交通系统

2、 ，单方向输送力量在 1.5 万3 万人次/h。 把握轻轨系统(LRT)的技术经济参数。3单轨系统独轨系统： 由电气牵引 、具有特别导向和转折装置 、车辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨 道交通系统。 分为悬挂式 、跨坐式。 把握单轨系统的技术经济参数。4市郊铁路： 由电气或内燃机车牵引，轮轨导向、车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、 市郊与建城镇间 ， 以地面专用铁路为主的大运量快速轨道交通系统。 全部权归属铁路部门。5有轨电车： 由电气牵引 、轮轨导向 、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低 运量轨道交通系统。6 自动导向系统AGT 系统： 把握 AGT 的技术经济指标；7线性地铁

3、又称小断面地铁： 把握线性地铁的技术经济指标；8磁悬浮系统了解1.2 城市轨道交通的地位与作用次重点1 、把握其优势；2 、 了解其地位；3 、 了解其作用。1.3 城市轨道交通系统的进展1 、 了解城市轨道交通的进展历史；2 、 了解国外进展概况；3 、 了解国内进展概况；4 、当前世界大城市轨道交通进展趋势： 交通类型多样化； 交通布局网络化； 资金来源多元化； 经营市场化； 治理法制化； 效劳与治理信息化。5 、我国城市轨道交通的将来进展趋势：在大城市实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系过渡。其次章2. 1 规划与设计的重要性与主要内容次重点1 、规划与设计的重要性：

4、轨道交通工程工期长、投资大，在城市规划中，轨道交通网络的规划与设计格外重要，直接 影响城市的根本布局和功能定位，对城市进展有极强的引导作用，对促进城市构造调整、城 市布局整合、城市土地开发、交通构造及城市和交通运输系统的可持续进展都有巨大的影响。是保障空间预留 、避开今后昂扬的工程建设本钱的根本前提。2 、规划与设计的主要内容： 特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位； 轨道交通线网规划； 轨道交通系统客流推测； 轨道交通工程可实施规划； 轨道交通系统的线路和车站设计； 轨道交通的枢纽设计与规划； 轨道交通系统与其他交通方式的连接设计； 轨道交通系统的安全防护设计； 运营规划。2.2

5、城市轨道交通系统规划的意义和目标次重点1 、规划的意义： 科学制定城市经济进展打算的需要； 制定城市各项设施建设打算的需要； 掌握轨道交通建设用地 、降低工程造价的需要； 轨道交通工程立项建设的依据。2 、规划的目标： 协调好交通需求与供给之间的关系从“ 需求 ”方面 ，轨道交通系统应满足的要求了解从“供给 ”方面 ，轨道交通规划应考虑的方面了解 实现城市土地规划进展目标主要目标包括哪几个方面了解2.3 我国城市轨道交通系统规划存在的问题次重点1 、与城市总体规划联系不够严密；2 、对客流推测中的不确定性考虑不够；3 、规划方案没有充分重视用地掌握规划 ，使规划方案缺乏可操作性； 4 、网络规

6、划缺乏层次性 ，难以表达进展重点；5 、车站交通功能定位模糊 ，对交通枢纽生疏较浅。上述问题使轨道交通系统在建设中产生了一些不利后果：1 、缺乏交通需求和交通供给之间的动态平衡关系争论 ，表现在或者规模失控 、或者促使城 市土地畸形进展 、或者局部线路客流效益得不到保证；2 、缺乏投入和效益的宏观分析 ，不能制定合理工程进度和投资强度制约下的修建打算 ，造 成政府决策的盲目性 ，影响线网建设的可持续进展；3 、线路走向因缺乏论证而不稳定 ，影响线网整体的合理布局；4 、没有预留适度的工程条件 ，为后续工程建设增加了难度；5 、没有预留轨道交通工程用地条件。2.4 规划与设计的根本理论与理念1、

7、城市轨道交通系统的影响因素：分两方面分析：城市特性方面、轨道交通系统特性 城市特性方面： 城市自然地理条件； 城市规模、性质； 城市人口； 城市进展潜力和进展趋 势； 城市经济； 城市土地利用规模； 城市交通状况 轨道交通系统特性： 系统的形式； 运行方式 主要有地下、高架、地面 3 种运行方式； 技术水 平。2 、轨道交通系统的区域性：城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等多种形式，依据运输力量又划分 为大运量 、 中运量 、低运量 3 种形式。有轨电车 效劳于城市中心区轻轨 促进城市范围进一步扩大地铁 联系外围郊区和市中心市郊铁路 促进都市圈的形成3 、城市轨道交通规划争论方法：

8、 对城市交通进展前景进展推断 对客运主流向进展分析 利用交通推测模型从系统功能、网络构造、分期建设、社会奉献 4 个方面对各轨道 交通网络方案进展评价和分析。4 、设计阶段的设计方法：设计阶段不但涉及轨道交通的使用功能、效劳水平，而且是影响投资和运营费用的关键 环节。 应做好客流推测； 做好沿线周边环境调查； 确定合理的车站形式和埋深；5 、规划的理念： 概念性规划：概念性规划以城市的性质、根本职能、进展方向和城市体系等重大问题为争论内容。它 对将来肯定时段内可能进展的开发建设进展宏观的原则性指导，是城市将来空间进展的战略规划。它的直接目的是为了制定城市进展战略供给思路 ， 实质上是对城市长期

9、进展具有重大 影响的要素的综合协调和安排。 城市轨道交通系统对城市格局具有引导作用：城市轨道交通系统引导城市构造进展就是通过大幅度供给交通供给 ， 引导周边土地高 强度利用 。一般整个过程分为 4 个阶段： 团状开发 、波浪状开发 、带状开发 、面状开发。 城市轨道交通应具有可持续进展 应兼顾交通疏堵的进展引导 规划具有滚动性 实现线路功能分级和效劳一体化6 、设计的理念： 转变车站设计理念 合理设置车站出入口 以人为本： 便利 、快捷； 舒适； 安全2.5 规划与设计的系统分析方法1、系统分析的目的：通过对系统的分析，生疏各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用、效益、功能 、 牢靠性及与

10、环境的关系等，得出决策者所需要的资料和信息，为最优决策供给科学、牢靠的 依据。2 、系统分析的根本要素： 目标； 可行方案； 费用； 模型； 效果； 准则； 结论。 3 、系统分析的内容： 对现有系统的分析； 对开发系统的分析。4 、系统分析的步骤： 明确问题与确定目标； 搜集资料，探究可行方案； 建立模型； 综合评价； 检验和核实。5 、系统分析原则： 外部条件与内部条件相结合的原则； 当前利益与长远利益相结合的原则； 局部效益与整体效益相结合的原则； 定量分析与定性分析相结合的原则。6 、系统分析方法2.6 我国城市轨道交通系统的特点及建设程序1 、特点： 投资大； 工期长； 涉及面广；

11、系统 、专业多 ，接口繁杂。 2 、建设程序： 见图 2-2，P55 页。2.7 规划设计的过程与层次1 、线网方案设计的根本步骤： 见 P56 页。2 、系统选择的步骤： 确立线路走向； 确定线路规模； 确定线路的封闭程度； 确定线路设置方式； 确定特别条件。2.8 城市轨道交通系统规划设计原则1 、城市轨道交通系统规划与设计的要求： 轨道交通规划应满足城市总体规划； 路网布设要均匀 ，线路密度要适量 ，乘客换乘要便利； 轨道交通规划应结合城市特点，充分考虑城市轨道交通多元化的趋势，合理确定轨 道交通的建设标准和形式。2 、轨道交通系统规划一般原则： 轨道交通规划要表达稳定性 、敏捷性 、持

12、续性的统一； 轨道交通规划要有超前意识 ，要做好线网规划用地掌握； 轨道交通要支持城市建设与进展 ，提高工程生命力； 轨道交通要兼具城市进展与运输的综合规划力量； 轨道交通要以“绿色交通”为指导原则； 网络布局必需与城市用地布局相结合 ， 与城市进展形态相全都； 充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响 ， 处理好满足需求与引导进展的关系； 线路走向应与城市主客流方向全都，应连接城市主要客流发生吸引源， 吸引交通流 量的最大化； 轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相协作，协调进展， 以最大限度 地提高其使用效率；11 组建大型换乘中心 ，使之成为城市进展的副中心或区开发的先导和依托点；

13、与城市建设打算和旧城改造打算相结合 ， 以保证轨道交通建设打算实施的可能性和 连续性 ，工程技术上的经济性和合理性； 依据城市形态地理态势 ， 与城市的地质 、地貌和地形相联系 ， 以降低轨道交通工程 造价； 考虑运营上的协作。3 、车站设备配置原则： 有用性； 功能匹配； 先进性； 经济性； 安全性。第三章3.1 城市轨道交通系统线网规划概述1 、线网规划的必要性线网规划的意义及作用： 支持城市总体规划的实施和进展； 有利于城市科学制定经济进展规划； 有利于城市各项设施的建设； 为掌握快轨建设用地供给根底； 为快速轨道工程立项建设供给依据。2 、线网规划的特点：线网规划强调稳定性 、敏捷性

14、、连续性的统一。稳定性： 规划核心在空间上城市中心区和时间上近期要稳定；敏捷性：规划延长条件在空间上城市外围区和时间上远期要有敏捷变化的余地； 连续性： 线网规划要在城市的条件在不断变化的状况下 ，不断调整完善。城市轨道交通线网规划具有的特点：P63 页。3 、城市轨道交通网络设计的根本思路： 在城市规划方案根底上拟定多个可行路网方案； 基于四阶段法进展客流推测； 对方案进展综合评价 ，确定近期与远期分阶段实施方案。4 、线网规划的主要内容：线网背景争论 、线网架构争论 、实施规划争论。从规划年限来看 ，线网规划可分为近期规划和远景规划。近期规划： 主要争论线网重点局部的建设挨次以及对城市进展

15、的影响；远景规划： 争论城市理性状态下或者饱和状态轨道交通系统合理的规划。5 、线网规划的争论根底： 城市总体规划； 城市社会经济进展目标和战略； 城市综合交通规划； 城市 轨道交通建设现状。6 、线网规划的根本程序： 见 P66 页图 3- 1。3.2 线网背景争论1 、线网背景争论内容：对城市总体规划、城市交通规划、经济进展规划、补充交通调查、城市相关政策、原规 划线网的争论和分析；对城市特征进展分析、对城市规划理念分析；充分了解国内外有关线 网的争论。2 、客流需求推测的内容： 包括 4 个方面见 P67 页)3 、客流需求推测的根本程序： 见 P67-P68 页。4 、根底数据调查：

16、是进展客流需求推测的前期工作，其主要内容包括社会经济调查和 交通运输调查两方面。轨道交通建设工程担当的客运量主要包括两局部： 转移客流量和诱增客流量。转移客流量： 由于快速轨道交通具有的速达、准时、安全、牢靠、便利等优点，是原来 由地面常规公交和自行车方式担当的全市性比较集中的中、长距离客流转移到轨道交通来的 运输需求 。把握此概念诱增客流量：由于轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发、人口聚拢，使区域之间可 达性增加 、效劳水平提高 、居民出行强度增加而产生的客流。把握此概念5 、客流推测的根本方法： 四阶段法3.3 线网架构争论1 、线网架构规划方法：线网架构争论应坚持定性分析与定量分析相结

17、合 ，且以定性分析为主的争论方法。 根本思路： 初始方案集生成客流测试方案评价推举线网方案的形成国内两种较成熟的线网架构规划的方法2 种： 面 、点 、线要素层次分析法； “ 以规划目标、原则、功能层次划分为前导， 以枢纽为纲， 以线路为目进展编织 ” 的方法。2 、线网架构的 3 种根本形式： 无环放射型线网； 有环放射型线网； 网格型线网。3 、无环放射型线网的特点：以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射进展。其根本骨架包括至少 3 条相互穿插的 线路，逐步扩展、加密 。规划这类线网时，要避开市中心区的线路过多， 否则不仅会造成工 程处理困难 ，而且简洁产生换乘客流过于集中的现象。无环放射

18、型线网的优点： 方向可达性较高； 符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。4 、有环放射型线网的特点：环线因线路闭合 ，可避开和削减折返设备 ， 能与已有城市交通网络相协作。在城市轨道交通线网中布置环线 ，主要有两个作用： 加强中心区边缘各客流集散点的联系； 截流外围区之间的客流 ，通过环线进展疏解 ， 以减轻中心区的交通压力。5 、网格型线网：适合于市区呈片状进展 、而街道呈棋盘式布局的城市优点： 线网布线均匀 ，换乘节点能分散布置； 线路顺直 ，工程易于实施。缺点： 线路走向比较单一 ，对角线方向的出行需要绕行 ， 市中心区与郊区之间的出 行常需要换乘； 线网平行线路间的相互联

19、系较差 ，平行线路间的换乘比较麻烦。6 、城市轨道交通线网的进展趋势： 在原来的轨道交通线网根底上 ，开拓快车线； 在原来线网的根底上 ， 向外围延长 ，线路渐渐延长； 轨道交通线网的规划是长远的 ， 实施打算要留意适应城市的进展需求 ，每条线路都 是分期 、分段实施 ，保持工程实施和运营的连续性 ， 以便尽快发挥效益。7 、线网规模： 规模是从交通系统供给的角度来说的 ，从一个侧面表达系统所能供给的 效劳水平 。它主要以线网密度和系统力量输出来反映。8 、确定线网合理规模的影响因素： 城市的规模、形态和土地使用布局； 城市交通需求打算城市轨道交通线网规模最直接和最具打算意义的因素； 城市财力

20、因素； 居民出行特征； 城市将来交通进展战略与政策； 国家政策。9 、线网规模指标： 城市轨道交通线网总长度计算公式见 P77 式3- 1： 反映了线网的规模， 由此可 以估算总投资量、总输出力量、总设备需求量、总经营本钱、总体效益等 ， 并可据此打算相 应地治理体制与运作机制。 城市轨道交通线网密度计算公式见 P78 式3-2：衡量城市快速轨道交通效劳水 平的一个主要因素。 城市轨道交通线网日客运周转量计算公式见 P78 式3-3：评估城市轨道交通系 统力量输出的指标。线网合理规模的主要标志是线网长度和线网密度。10 、 目前线网长度 、线网密度规模指标确实定有 4 类方法： 效劳水平法；

21、交通需求分析法； 吸引范围几何分析法； 回归分析法。11、按交通需求分析推测轨道交通规模公式见 P80 页式3-4和式3-5 把握12 、低运量 、高密度的线网： 着重于提高轨道交通的舒适和便利程度；高运量、低密度的线网： 着重于提高轨道交通的运输力量和运输效率。 13 、线网方案综合评价思路： 思路图见 P84 页图 3-5。14 、线网评价指标的筛选应遵循的根本原则： 有用性表现为指标的选取既要全面又要精炼化 ，指标数量既要能够反映评价方 案，又能实现计算简洁有用，因此避开遗漏重要的敏感性指标的同时，还要留意不行过多地 选取无关紧要的次要指标而使整个指标体系过于简单 、反响不灵敏； 非重叠

22、性指标体系要层次清楚、构造清楚，指标之间要尽量独立，避开相互关 联造成冗余 ，对不行避开的重叠可从关联影响矩阵入手对权重进展修正； 可行性指标确实定要表达可比性 ，为此应力争使指标实现定量化 。对定性指标要能够界定评分标准 ，对定量指标要能够确定指标值。15 、候选方案的综合评述： 见 P90-91 页16 、线网建设挨次规划的原则： 见 P91-92 页。17 、联络线的作用： 车辆跨线运营； 调转运营车辆； 运营车辆送修； 向建线运送物料； 线 路之间车辆救援。18 、联络线的布置形式： 双线联络线； 单线联络线； 渡线联络线。19 、联络线设置的一般要求：见 P95 页。第四章4.1 线

23、路规划1 、线路规划：在已经确定的城市轨道交通线网的条件下，争论某一条或某一段线路的 具体位置，确定其相关细节，包括线路走向、路由方案、敷设方式以及关心线分布、线路交 叉形式的选择等。2 、线路设计的阶段划分： 可行性争论阶段： 通过线路多方案比选，完善线路走向、路由、敷设方式，确定车 站、关心线等的分布，提出设计指导思想、主要技术标准、线路平纵剖面及车站的大致位置 等。 总体设计阶段： 依据可行性争论报告及审批意见，通过方案比选，初步确定线路平 面位置、车站位置、关心线形式、不同敷设方式的过渡段位置，提出线路纵剖面的初步标高 位置等。 初步设计阶段： 依据总体设计文件及审查意见，完成对线路设

24、计原则、技术标准等 确实定 ，确定线路平面位置 、根本确定车站位置及站线纵剖面设计。 施工设计阶段： 依据初步设计文件及审查意见，有关专业对线路平纵剖面提出的要 求，对局部车站位置及个别曲线半径等进展微调，对线路平面及纵剖面进展准确计算和具体 设计 ，供给施工图纸说明文件。3 、轨道交通线路规划的特点： 线路难以改建 ，线路设计要作长期的考虑； 线路一般为双线； 运距短 ，站点密 ，停车频繁 ， 中等运营速度。4 、影响线路位置的因素： 线路的性质、作用及地位； 客流集散点和主客流方向； 城市道路网及建设状况； 线路的敷设方式和技术条件； 与城市进展的近远期结合。5 、线路方向及路由选择要考虑

25、的主要因素重点： 线路的作用； 客流分布与客流方向； 城市道路网分布状况； 隧道主体构造施工方法； 城市经济实力； 线路条件； 施工条件； 施工干扰； 对城市的影 响； 费用与工期6 、特大型客流集散点： 一般说来，产生 3 万上下车人次/小时或 20 万上下车人次/日及 以上客流量的地点。7 、通过特大型客流集散点 ，线路路由有以下方式可供选择： 路由绕向特大型客流集散点； 考虑吸引客流条件： 包括客流量大小、吸引范围内居住及工作人口多少、照看客流 集散点的多少 、乘客便利条件及与其他交通工具换乘条件等； 承受支路连接； 延长车站出入口通道，并设置自动步道； 调整路网局部线路走向； 调整特大

26、型客流集散点。8 、线路位置比选的内容： 线路条件比较； 房屋拆迁比较； 管线拆迁比较； 改移道路及交通便道面积 比较； 其他拆迁物比较； 地铁主体构造施工方法比较。9 、城市轨道交通线路一般承受的三种敷设方式： 地面 、高架和地下。10、三种敷设方式的特点：见表 4- 1，P103 页。具体内容了解见 P104P105 文字内容 。 注：在我国，建轨道交通线路如不能做到全封闭，一般认为也应到达 65%以上，才能符合 快速的要求 。一般城市中心地区宜承受地下线 ，其他地区条件许可时承受高架线或地面线。11 、线路敷设方式规划的一般要求了解： 见 P104 页： 。4.2 线路设计1 、城市轨道

27、交通线路设计分平面、纵断面、横断面三个局部 ，各自均要满足肯定的标 准。2 、城市轨道交通系统线路分类方法： 按与地面的关系： 隧道地下线路； 地面线路； 高架线路。 按在运营中的作用： 正线： 连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，是列车正常运营的线路，一般为双 线； 关心线： 包括车辆段出入线 、停车场出入线 、车站配线存车线 、渡线 、折返线 及两线路之间的联络线； 车场线： 简称场线 ，包括牵出线 、车底空车列停留线 、检修线及综合基地内各 种作业线。3 、线路设计的特点： 城市轨道交通线路一经建成运营，无论在地下、地面还是在地面之上，线路的位置 转变都格外困难； 线路允许的设计坡度较大

28、； 线路一般为双线，一般车站处只有 2 股道，通常每条线路设有 1 个车辆段和 1 个停 车场； 运距短，站点密，停车频繁， 中等运营速度； 车站长度较短。4 、线路设计的根底资料：P107 页，具体内容需了解。 城市规划类资料： 包括。 现状资料： 包括。 工程前期争论资料： 包括。 其他相关资料： 包括。5 、线路设计原则： P108 页 ， 需了解。6 、线路设计的主要技术标准： 见表 4-2 ，P109 页 ， 需了解。7 、线路平面设计： 线路平面位置：需把握地下线的三种位置A 位、B 位、C 位，且把握三种位置的特点；见图 4-4，P110 页。高架线： 设于道路中心或快慢车行道分

29、隔带；地面中心线： 道路中心带或快车道一侧。 关心线类型及设计： 折返线和临时折返线： 把握站前折返线 、站后折返站P111 页 ， 图 4-7 、4-8 存车线： 与折返线结合布置图 4-9、单独布置图 4- 10 车场出入线：P112 页 ， 图 4-11。 平面曲线设计： 把握线路平面最小曲线半径，见表 4-3 ，P113 页；了解圆曲线计算公式、缓和曲线函数计算公式，并会查表 4-4，知道缓和曲线设置要求。 了解平面设计计算的步骤。8 、线路纵断面设计重点： 确定敷设方式和过渡段：在纵断面设计中 ，主要是确定洞口以及过渡段的位置和形式 。主要有以下方式： 在道路中间开口：双线同时出洞占

30、用道路宽度较大，常承受的出洞方式、单线出 洞为解决路幅较窄而提出的敷设方式 在道路红线以外开口； 结合地形等环境条件开口。 分析掌握点：了解 纵断面方案设计应留意的几点了解； 制图与坡度计算： 最大纵坡：正线的最大坡度不宜大于 30 ，困难地段可承受 35，但均不包括各种 坡度的折减值 。隧道内和路堑地段的正线最小坡度不宜小于 3 ， 困难地段在确保排水的条 件下 ，可承受小于 3的坡度 。高架轻轨线规定正线的限制坡度 60。 车站纵坡： 地下铁道车站站台计算长度线路应在一个坡道上，最好为平坡 。考虑到 纵向排水沟的坡度 ，最大坡度一般为 2 ， 困难条件下为 3 。地面和高架桥的车站站台段

31、线路应设置在平道 ，在困难地段设置在不大于 3的坡道。 关心线最大坡度：了解 最小纵坡： 隧道内的最小纵坡主要是为了满足纵向排水需要 ，一般不小于 3 。地 面和高架桥上正线最小坡度在实行排水措施后不受限制。 竖曲线： 为了缓和变坡度的急剧变化，使列车通过变坡点时产生的附加加速度不超 过允许值，相邻坡度差等于或大于 2时，应设竖曲线 。 竖曲线有圆曲线、抛物线两种，我 国主要承受圆曲竖线形。了解竖曲线的计算公式P120 页 了解坡段长度的设置。9 、线路与地面建筑物之间的安全距离：生疏见 P121 页 13。第五章5.1 车站规划1 、车站分布是保证轨道交通吸引客流 、提高通过力量的一条重要的

32、技术措施 。车站分 布主要考虑客流集散、城市规划、地区进展、与其他交通连接等，还要考虑轨道交通本身的 很多技术条件。2 、线网规划阶段进展车站位置初步选择的意义主要是： 有利于车站用地掌握； 有利于城市土地利用规划的调整与协作； 有利于沿线大型建设工程的协作； 有利于规划可实施性争论的进展； 有利于其他交通方式连接和客流进展倾向的引导。3 、影响车站分布的因素： 大型客流集散点； 城市规模大小； 城区人口密度； 线路长度； 城市地貌及建筑物布局； 轨道交通路网及城市道路网状况； 对站间距离的要求。4 、车站分布对市民出行时间的影响：车站多 ， 市民步行到车站距离短 ，可以增加短程乘客的吸引量；

33、车站少，提高了交通速度，削减了乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。 5 、车站位置选择方法：见 P126 127 页 ，)6 、车站与城市道路位置关系： 跨路口站位： 便于各个方向的乘客进入车站 ，削减了路口人流与车流的穿插干扰， 而且与地面公交线路可有良好的连接 。在有条件时优先选用。 偏路口站位： 在施工时可以削减对城市地面交通及地下管线的影响 。缺点是路口客 流较大时，简洁使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。它一般在高架线或跨路口施 工难度较大时承受。 位于道路红线以外站位7 、最优站间距的变化规律： 假设平均出行距离增大 ， 则最优站间距将增大； 假设加速度或减速度增

34、大 ， 则最优站间距将缩短； 假设稳定速度提高 ， 则最优站间距将增大； 假设到、离站速度增加，最优站间距将增加； 假设停站时间削减，最优站间距将减小。8 、站间距的规定： 一般在城市中心区和居民稠密区宜为 1km 左右，在城市外围区应根 据具体状况适当加大车站间的距离。5.2 车站设计1 、车站分类： 按车站与地面相对位置可分为地下车站 、地面车站和高架车站； 按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中间折返站、尽端折返站和换乘站 等； 按车站构造形式和施工方法可分为明挖站 、暗挖站等； 按车站站台形式可分为岛式车站 、侧式车站 、一 岛一侧 、一 岛两侧等车站； 按车站效劳的对象及功能可

35、分为城市标志站、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站 、市郊地区车站 、农村地区车站等。2 、车站设计原则：P130 131 页 3 、车站组成： 车站一般包括车站主体、出入口及通道、通风道及风亭地下和其他建筑附属物。 车站主体依据功能的不同 ，可大致分为两大局部： 乘客使用空间 、车站用房。 乘客使用空间： 分为非付费区和付费区。非付费区是乘客购票并正式进入车站前的活动区域；付费区包括站台 、楼梯和自动扶梯 、导向牌等 ，它是为乘客候车效劳的设施。 对于一般的城市车站而言 ，通常非付费区的面积应略大于付费区。 车站用房： 包括运营治理用房 、设备用房和关心用房。 一般车站设施构成见 P132

36、页 图 5-44 、车站规模： 我国轻轨车站规模分级见 P133 页 表 5-2 地铁车站规模主要依据车站远期推测客流及所处位置确定 ，一般可分为三级： l A 级： 适用于客流量大 、地处大型客流集散点及地理位置格外重要的车站；l B 级： 适用于客流量较大 、地处市中心或较大的居住区的车站； l C 级： 适用于客流量小 、地处郊区的车站。我国地下铁道系统车站通过力量，应按该车站远期超顶峰客流量来确定，超顶峰流量一 般取顶峰小时流量的 1.2 1.4 倍。5 、车站风格： 古典风格； 现代风格； 民族风格； 地方风格； 个人风格6 、车站形式： 地下车站形式： 下岛式侧式双层局部双层车站岛

37、式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，便利乘客使用，站厅及出入 口也可敏捷安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是车站规模一般较大，不易压 缩。一般说来，侧式站台不如岛式站台利用率高，对乘客换方向乘车页造成不便，但由于站 台设置在线路两端，售检票区可以敏捷布置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单 层车站的条件也优于岛式车站。 地下双洞或三洞 岛式站台这种车站一般在地质条件较好、地面不具备敞口明挖条件的地段使用。优点是施工时可 削减对地面环境的干扰 ，乘客使用也比较便利； 缺点是施工难度相对较大。 高架车站形式 地面车站形式： 重点是处理与道路交通的关系和先行权的问题。7

38、 、车站平面布局原则：P143 页 )8 、车站总平面布局设计的步骤P143 145 页 了解9 、站台的宽度计算重点 ， 把握：重点把握方法 1 的计算公式P146 页 ， 公式 5-25-310 、车站设计涉及的方面：生疏 站台的长度和宽度； 车站大厅设置； 检售票设置； 楼梯及通道尺寸设置； 站台高度； 轨道中心到站台边缘距离； 车站照明设施配置； 无障碍设计； 设备用房和治理用房； 风亭、风道及其他附建物；11 车站装修第六章6.1 换乘站规划1 、换乘站在线网中的作用：是乘客转线换乘的重要地点；从日常的路网运营现象看，线路之间的穿插点个数、位置 打算着路网的形态，影响着路网中各换乘站

39、客流量的大小、乘客的换乘地点 、出行时间及方 便程度 ，从而影响整个路网的运输效率。停车-换乘方式在我国局部地铁车站已承受 ，换乘站在城市进展中的作用及地位将更为 重要。2 、换乘站的分布原则重点：P155 156 页 )6.2 换乘站设计1 、换乘站设计原则重点：P156 页 )2 、影响换乘方式选择的因素：P156 页 )3 、换乘方式类型及选择：换乘方式首先打算于两条线路的走向和相互交织形式。一般常见的有垂直穿插、斜交 、 平行交织等多种形式， 归纳到换乘方式，可分为：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站 外换乘 、组合换乘等形式。 站台直接换乘： 有两种方式： 一种是两条线路的站线分设

40、在同一站台的两侧，乘客 可在同一站台由甲线换乘到乙线 ， 即同站台换乘 。便利乘客换乘 ，但工程量大 、线路穿插 简单 、施工难度大 、花费投资多同站台换乘的根本布局是双岛式站台的构造形式，可以在同一平面上布置，也可以双层 布置。另一种是乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台 ， 这种换乘方式要求换乘楼梯或自动扶梯应有足够的宽度，以免造成乘客拥挤，发生安全事故。 站厅换乘： 乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两 站共用的站厅 ，再由站厅通过另一个车站的站台的换乘方式。站厅换乘一般用于相交车站的换乘 ，换乘距离比站台直接换乘要长。 通道换乘：

41、两个车站之间设置单独的换乘通道供给应乘客换乘使用。通道换乘布置较为敏捷，对两线交角及车站位置有较大的适应性，预留工程少。换乘条 件取决于通道长度 ，一般不宜超过 100m。 站外换乘： 乘客在车站付费区以外进展换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方 式。 组合换乘4 、换乘站形式： “一 ”字形换乘： 一般实行站台直接换乘或站厅换乘； “L ”形换乘：这种车站一般在相交处设站厅进展换乘，也可依据客流状况，设通道 进展换乘； “T ”形换乘：一般实行站台或站厅换乘； “十 ”字形换乘： 一般实行站台直接换乘或站厅加通道换乘方式；5 、换乘站设计需考虑的问题了解6 、换乘站设计实例了解第七章7.1

42、 车辆及车辆检修1 、城市轨道交通车辆主要是指地铁车辆和轻轨车辆。2 、城市轨道交通分为地铁、轻轨两种制式，二者的区分仅在于单向最大顶峰小时客流 量不同 ，车辆组成根本一样。3 、地铁车辆有动车和拖车 、带司机室和不带司机室等多种形式。4 、城市轨道交通车辆主要由以下 7 局部组成：1车体；2转向架；3牵引缓冲连接装置；4制动系统；5受流装置；6 车辆内部设备；7车辆电气系统。5 、车辆检修：主要承受两种制式：1厂修、段修分修制：修建特地的车辆大修厂，担当全线网各线车辆的大修任务；车辆的架修、定修任务及以 下的修理工作 ， 由各线的车辆段担当； 适用于地铁规模较大的城市。2厂修、段修合修制：不

43、设特地的车辆大修厂 ， 由各线的车辆段担当； 适用于地铁规模不大的城市。7.2 车辆段规划1 、车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进展运用治理 、停放及修理 、保养的场所； 一 般地 ，一条线路可设一个车辆段。2 、车辆段规划的内容与要求了解 ，见 P169 170 页3 、车场分类：1综合检修基地；2车辆段；3停车场4： 车场规划一般要求了解，见 P171 页5 、车场选址规划过程了解 ，见图 7- 1 ，P172 页6 、车场选址应满足的要求了解 ，见 P172 页7 、车辆段选址的原则了解，见 P172 173 页8 、车场用地规模确实定了解7.3 车辆段设计1 、车辆段的设施：1 出入段场线；2停车场；3试车线；4交接线或联络线；5洗车库； 6修理线；7办公及生活设施。2 、车辆段总体设计主要分为 3 个局部：1 咽喉局部： 是车辆段的停车库、检修库与正线的连接地段，有出入段线和很多道 岔 ，直接影响整个城市轨道交通的正常运行；2线路局部：有各种不同用途的停车线、洗车线、牵出线、试运行线以及材料线等。3车库局部： 有停车库 、定修库 、架修库。3 、车辆段设计原则：1 收发车顺畅；2停车检修分区合