城市道路规划与管理.docx

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1、城市道路规划与治理前言交通是人类进展生产、生活的重要需求之一，是“人与物的运输与流通”，它包括各种传统与现代的交通运输方式。从广义方面来说， 现代社会的信息传输也可归纳为交通的范畴。现代的城市交通是一个浩大、简单、严密而又精细的体系。有道路，铁路、水路、航运、管道等方式。“道路”原为“导路”，“路者露也，赖之以行车马者也”。秦朝以前称为“驰道”或“驿道”，元朝称“大道”。清朝由京都至各省会的道路为“官路”，各省会间的道路为“大路”，市区街道为“大路”。20 世纪初，汽车消灭以后则称为“大路”或汽车路。道路虽然是交通运输的一种传统方式。但由于其运输量大、快捷、便利，在交通运输方面发挥着不行替代的

2、作用。道路又可分为城市道路和大路，现如今工业社会飞速进展的时 代，城市文明也得到强有力的促进，城市在人口、面积等方面都有一个质的提升。如此快速的城市进展，对城市道路来说是哥不小的挑战。怎样合理的规划与设计道路，怎样科学的进展道路的日常养护与管 理，怎样人性的进展道路交通流的梳理。对当前的规划设计人员及城市治理者来说，都是一个不小的挑战。一、 城市道路规划1、道路系统规划现状我国城市规模和经济飞速进展，城市化进程日益加快，城市已成为我国经济社会的主体，成为促进经济、社会、政治、文化的全面发展和人口资源、环境的协调进展，构建社会主义和谐社会的主要地域。城市也成为人口密集区，随之而来的就是人口的增加

3、给城市交通系统带来了道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、交通事故不断增多、居民出行时间过长、市中心地区停车场地缺乏的问题。随着国家相关政策的公布，各级政府在根底设施和拓建、建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改 善，但是随着城市机动车增长快速，城市中非机动车主要是自行车、电动车占有较大比重，市区人口稠密、道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的冲突进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织治理的简单性和难度，给我国城市交通带来了很多不容无视的问题。城市交通根底设施的建设速度远远落后现实需求随着国民经济的快速进展，我国机

4、动车的年平均增长率达 1315，道路交通量的年平均增长率超过了 15，而全国道路历程的年平均增长率却缺乏 5。使得汽车交通需求，特别是小汽车交通需求与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。2、道路系统规划成在的问题、道路的功能及断面形式必需同两侧用地的性质相协调道路两旁的土地使用权打算了联系这些用地的道路上将会有什 么类型、性质和数量的交通，打算了道路的功能。反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就打算了道路两旁的土地应当如何使用。假设某条道路在城市中的位置打算了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业效劳中心和大型公共建筑。假设是生活性道路，则不应

5、当在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。、要有适当的道路网密度和面积率城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的铺张，也影响道路的通行力量。一般认为主干路间距为 700-1200 米，次干路间距为 350-500 米，支路间距为150-250 米。快速路的进出口道路间距一般不应小于300 米， 并且道路间距为 300 米以上。一般状况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300-400 米。密度为 5-6

6、 km/km2；市区中部道路间距为 500 米左右，密度为4 km/km2 左右；市区边缘道路间距为 600-800 米，密度为 3 km/km2。依据城市建设的阅历，大城市的道路密度以 4-6 km/km2 为宜。、要为交通组织和治理制造良好的条件干道系统应尽可能简洁、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织穿插口的交通。一个穿插口交汇的道路通常为四条， 最多不宜超过 5 条；穿插角不宜小于 60 度，也不宜大于 120 度，否则将使穿插口的交通组织简单化，影响道路的通行力量和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应当放在路段上，不宜设在穿插口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全

7、。在一般状况下，不要组织多路口穿插，避开设置错穿插口。、道路各系统应与城市对外交通又便利的联系城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有便利的联系，又不能形成相互冲击和干扰。大路作用不能和城市内部的道路系统相混 淆。留意城市对外的交通联系要有肯定的机动性和留有肯定的进展余地，使之与城市出入口道路、区域大路网有顺畅的联系和良好的协作。同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又便利的联系， 以满足对外交通的客货运输要求。3、国际上的先进的道路系统规划德国高效的城市道路系统德国作为欧洲经济最兴旺的国家和世界重要的汽车生产大国，城市道路建设更是其城市交通建设首先要考虑的问题。德国不同等级的城市道

8、路分工明确，一般有三个层次：高速环城大路、城市主干道和城市支路。高速环城大路主要发挥对外联系的功能及满足过境交通的需要，城市主干道满足车辆穿城的需要，而支路解决的是通达的问题。合理的道路比例能使不同的道路充分发挥自己的作用，而兴旺的支路系统如同城市的毛细血管大大加强了车辆的通达效率。德国城市中各级道路的比例较为合理，支路系统兴旺。在德国以至欧洲，道路面积在城市用地中所占的比例是很高的。例如，柏林的城市面积约 890 平方公里，人口约 340 万，机动车拥有量约为 140 万辆，道路总长约 5 300 公里，交通建设用地占城市总用地的 15.2%， 而中心区更到达了 22.8%，在道路面积中大局

9、部是城市支路。例如柏林，大多数的城市道路宽度不大，但路网密度却很大，其中3/4 是限速 30 公里的城市支路。德国城市拥有高密度的城市道路系统，特别是兴旺的支路系统与多方面的缘由有关。首先，是充分敬重城市历史和利用原有城市道路肌理。其次，是合理规划与严格实施，对于城市道路用地和交通节点用地进展规划和掌握，使规划的实现成为可能。第三，对机动车行驶进展合理高效的治理。高密度的城市路网，特别是兴旺的支路系统造就的好处是多方面的。首先是增加了车辆的通行力量。穿城交通应由城市干道完成，市内交通对于速度要求并不高，增加城市支路缓解了干道交通的压力， 形成分流。其次是缩小了街区规模，增加了可达性，同时在道路

10、系统的制约下，土地的开发规模和建设形态更加易于掌握。第三是增加了街区活力，提高了土地使用效率。还有很重要的一点就是它制造了更多弹性空间，在肯定程度上缓解了停车压力。德国的机动车拥有量是很大的，公共机动车停车系统是城市中很重要的问题，高效的停车系统能有效地削减因查找车位而在道路上巡游的汽车数量。德国城市除了特地的公共停车场外，还充分利用道路资源供给路边停车，这对我们也有很大的启发意义。德国城市的道路不管宽窄，都可设计为路边停车场。由于道路是城市公共资源，所以路边停车也要交费，路边设有自动交款机。有些区段视不同时段的车流量设置了分时段的停车区，还有些步行区段在晚间也设有停车位。这种充分利用城市公共

11、资源的方式值得我们的借鉴。我们的一些支路、次级干道较宽，晚间运行车辆较少，利用率降低，而这时也是停车的顶峰期，可设置由政府治理的收费停车位，以便利城市停车，提高道路使用效率。二、 城市道路治理机制1、中国城市交通治理机制分析、城市交通的系统概念 城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括治理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求治理、交通流量掌握与治理等等方面的内容，涉及到治理、法规、规划、工程、技术、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综简单的城市交通大系统。系统问题就必需通过系统方法来解决，解决

12、系统问题的根本方法是建立有效的信息传导、掌握和反响机制，实现各子系统联动从而提高整体系统有效运行并实现其目标。从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的治理机制，保证各子系统及系统要素有机连接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。、城市交通治理机制的内涵 所谓城市交通治理机制，是指与城市交通相关的治理活动的内在工作方式，包括治理构造组成局部的相互关系，以及其间相互作用传导方式与约束条件。明显，城市交通治理机制不仅仅是一个治理体制问题，而是涵盖城市交通的全部方面。一个有效的治理机制要求在宏观、中观和微观各层面上的治理活动到达和谐，而不是相互抵触或各行其是。、城市交通治理体制 城市

13、交通治理体制是治理机制的首要内容。建立一个良性互动的城市交通治理机制的关键是在充分生疏城市交 通地位与作用的前提下，建立一个符合国情、构造合理的治理体制框架。假设中心或地方政府不能赐予城市交通高度重视，那么很难保证它们会认真争论应当建立怎样的治理体制，也很难依据国情变化去调整既有的制约城市交通进展的治理体制框架。 我国的城市交通治理体制根本上是打算经济体制下行业分割与部门分割、职能穿插重叠式的治理模式的连续，虽然经过历次改革，也只是个别职能在旧机构间进展转移，还没有从根本上解决原有体制的弊端。 目前，从总体上讲，城市交通的进展、规划与建设、行业归口治理在建设部，但很多部委的治理与城市交通的进展

14、都有亲热关系，在职能上有穿插和联系，如：交通部、公安部、铁道部、国家计委、中国国际工程询问公司等。 由于这种治理特点，使得城市交通的系统中消灭很多问题。如： 城市公共汽车交通与长途客运交通的接驳 城市出入口道路与大路的连接 出租车的治理 停车场的治理 小汽车、自行车交通的进展技术政策、标准、规划、打算的协调全都 投资一体化问题客运市场的标准、引导与培育，等等 在地方省级政府和城市当局，根本依据中心政府的部门治理机构及其职能对应设置，各司其职。从治理权限上看，地方治理部门根本上以执行上级对口行业治理部门的政策为 主，在城市规划、交通根底设施建设工程安排、运输价格变动等方面都根本没有自主决策权。

15、从上述治理体制构造可以看出，各个相关治理部门都治理城市交通的某些方面，缺少一个权威的政策机构对城市交通进展系统性治理，并负责对各部门的治理进展协调。在我国现实的分部门治理体制中，每个部门都在自己的治理权限内将其“应尽” 职责单方向发挥到极点，缺少相互间的沟通与协调机制。行业或部门分散治理带来的另一个问题是，各个部门对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反响，无法实行协调全都的革措施。这些是我国城市治理机制传导不畅的先导性问题。有一种观点认为，应当将城市交通各相关治理职能归于一个部门治理，这是不切合实际 的，由于城市交通涉及的领域多，一个部门不行能担当起来，这种做法也不符合治理权能相互

16、制衡的原则。 实质上，问题的核心还并不在于肯定要有一个高于各个部委的专职治理机构来以足够的权威约 束各个部门的治理行为，协调各部门关系，或者由一个部门来统管全部城市交通的事务，而是从上到下没有建立起依法治理城市交通的体制与机制。由于缺乏完备的城市交通法律法规体系来约束治理者的行为，治理缺乏协调以及治理不标准的现象便难以避开。2、国外的交通治理机制 德国道路交通治理体制与英国的“大部制”改革类似，德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋合并为运输部，主要职责是治理全国整个运输行业，包括铁路、大路、水路、航空。运输部主要负责运输、交通方面的法律政策制定和监视执行，具体治理工作一般通过

17、“托付合同”的方式由各个州政府来执行。在实际的执行中，联邦拥有联邦长途大路包括联邦高速大路和联邦大路 的立法权，各州拥有自己的州级大路、县市级大路，乡镇大路及农用经济道路的立法权，各个州实际担当联邦长途大路的行政治理任务。同样，对于道路交通管制、驾驶员考试和驾照发放、车辆检测等事物，联邦运输部门一般只负责有关政策和技术标准的制定及监视这些标准的执行，具体的行政治理、行政机构的设置和职责配置，一般也由各地方政府自己打算。此外，在德国很多技术工作托付给半官方的工业协会和民间机构来担当。这些机构既担当政府托付的事务，又向企业和社会供给效劳， 资金来源也是多渠道的。德国运输部门和警察部门的职责分工：与

18、英国类似，联邦内务部是主管警察机构的最高机构，但在联邦并没有交通警察。交警属于各个州，由各个州政府治理，只负责联邦高速大路、联邦大路、州级大路的交通执法。有关交通方面的法律法规、政策制定、政策监视等事务，都是由运输部制定的。警察在大路上的职责主要是作为“现场客观状况的记录者”来执行这些规定。警察执法内容不仅仅包括交通违章处理、限速等，还包括保险、路产损坏、抢救的登记，一般性的交通事故都由当事人和保险公司自行处理， 有人员伤亡的事故，交警除记录事故现场外，也并不对事故责任和赔偿作出打算；只有交通设施消灭故障影响交通正常通行，交警才上路指挥交通。此外，德国很多城市不设立警察局，警察由州政府管。城市

19、道路交通执行不由警察部门负责，而由其他部门负责。三、 对现如今道路系统的拙见1、 从规划部门入手。道路规划部门作为道路规划设计的主导，是道路的灵魂。城市中的道路都是由规划部门设计指导建设的，加强对道路规划部门的治理，标准道路规划设计的行业准则，提高规划部门的行业水准尤为重要。2、 加强对道路施工部门的监管。道路的质量凹凸直接影响道路的使用寿命和使用质量。道路建设部门担当者道路建设的任务，道路质量的凹凸很到成都取决于道路施工部门的施工水准和施工用料。对于道路建设过程中的施工，我们既要加强监管，严防用料作假现象，也要加强道路施工人员的施工水准。3、 借鉴国外先进的交通治理阅历，结合我国的实际，提高我国交通治理的水准。高效的交通治理机制，也是道路使用的重要一个局部。好的交通治理机有利于提高道路的使用质量和使用寿命。我们要借鉴国外已有的先进的道路治理阅历，提高自己。但借鉴的同时要结合我国国情，合理的融合，否则会起到相反的效果。总结好的设计结合过硬的施工技术加上高效的治理系统必将营造出和谐优良的道路系统。参考文献城市道路与交通规划-同济大学-徐循初 主编，汤宇卿。私家车浪潮下的城市交通治理 何玉宏南京交通职业技术学院科研处副处长。等