地铁车站先隧后站施工技术要点.docx

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1、地铁车站先隧后站施工技术要点摘要：随着经济的进展，城市根底设施建设不断加快。为了削减城市交通压 力，各个大城市都加快地铁工程建设。而在地铁工程建设中，车站施工至关重要。其中，地铁车站先隧后站施工工艺在国内的运用，尚处在初级阶段，因此相关研 究工作至关重要。基于此，文章就地铁车站先隧后站的施工工艺要点给以深入的 探究。关键词：地铁车站；先隧后站；施工工艺引言在地铁工程中，按传统的施工次序安排为：在完成盾构掘进、入、通过前， 在对应的盾构隧道进展施工前，首先进展施工；该方法既可以充分发挥车站的构造作用，又可降低施工工作量，降低施工费用，又可便利地解决车站与隧道的连接问题，但是这些车站中的任何一座无

2、法按期开工或者无法到达盾构作业条件， 就会限制整个地铁工程目标工期。近年来，国内的一些城市轨道交通部门尝试承受盾构式和承受盾构方法进展 地下车站的扩容，充分利用了这种方法的抗渗性和快速的特点；由于不考虑埋深、不会受到四周环境的限制，所以在隧道工程中广泛应用了盾构技术，提高了隧道 的施工质量，大大缩短了工期，大大的削减了工程本钱，并有效的抑制了明挖隧 道施工施工中存在的问题，对施工中存在的主要问题，并对施工中的车辆造成一 定的阻碍。在地下车站和一些特别截面的地下隧道中，因装备水平、设计和建筑 技术的缺乏，目前尚无承受的方法，也没有间接基于盾构施工法。上为扩挖所做 的努力，仅局限于理论争论阶段，而

3、这种状况制约着盾构施工法应用范围的扩大。本论文将以某城市轨道交通 6 号线 X 站左站台暗挖隧道扩挖为工程背景，阐述适合我国国情的先隧后站法施工工艺。一先隧后站施工的几种形式明挖车站承受先隧后站，国内已日趋成熟，有关阅历也较为丰富，广州和北京地铁均承受。暗挖车站承受先隧后站法，目前国内尚无成功实例，经查询国外有关资料，对盾构扩挖法地铁车站施工已有不少生疏与分析，日本和苏联均已成功承受，其途径如下：一托梁法这种方案是在两个单线区间的盾构隧道根底上进展的，这样就可以实现地下铁路的站场。在单层岛式月台及单线区间盾构隧道中，由于建筑物边界不能满足车站的需要，已被大量应用和应用【1】。二半盾构法这种施工

4、方法和托梁法具有很多一样之处，单层岛式站台中运用较多，但是也可以用于 2 台盾构平行施工建筑 2 条单线区间隧道。之后需要进展两边的柱子和在半盾的帮助下进展站台的上部构造的建设。最终撤除管段，开挖下层地基进展施工。三结合矿山法结合矿山法具体就是以盾构法为前提和矿山法相结合，然后建设地铁车站。在两条盾构隧道之间，打破一局部管片，掘进导洞，此后底板的施工、掘进与施工的数量以及顶板的最终、施工项板就形成了一个站。四管棚法2 条盾构隧道上部架设拱形管棚顶，并因支护对其造成的作用而进展下段管段的拆卸及对应的开挖工作。五 固定式或分别式连体盾构机的应用结合具体断面状况可以设计盾构机和切割盘，这方面，日本争

5、论将比较成熟， 并将其运用到实际工程中很成功。六扩径盾构法该施工方法要求在以往盾构隧道上部区间内，查找可布置扩径盾构机作为施工空间，以此作为动身基地，然后再实行直径扩展以形成断面。二工程概况由于地质条件的缘由，在某一特定的线路建设中，必需承受明挖式和暗式结合的方式进展。站体明挖段为四层式车站，承受箱形框架施工，左侧地下车站为91 米，右侧为地下车站。成都某地铁工程 X 站所处地区地形较平缓，地面高程 12m，所处路段属冲积平原。地下水水位不是很深，其地下水位的变动与地下水的赋存、排泄和补充严密联系，其稳定水位为 1.895.23 m，而其埋藏深度为 3.69 m。左线月台内隧道洞的岩土主要为中

6、风化带和岩石微风化带，隧道上部为岩性强风化带，少数为岩性全风化带。主体局部为四个层次的开挖。左线月台隧道为外侧埋设暗开挖，右侧为埋设暗挖式。由于隧道在左线站台中，实行的方法是先隧后站，假设左线盾构进展到下方通常吊出井后，或完毕开挖作业后，才能对左线进展相应扩挖作业。三盾构扩挖方案争论一 扩挖方案目前国际上对盾构扩挖施工常承受的方法有 2 种：1扩径盾构法，2以盾构隧道为前提，承受常规扩挖方法。扩径盾构施工方法就是在以往盾构隧道上部区间内进展相应直径的扩径，从而能够对于地铁车站等设备安装要求予以满足。扩径盾构对应的施工技术方式是，施工盾构基地、搁入盾构、施工扩径盾构始发基地、装配扩径盾构。扩径盾

7、构开挖、完成扩径施工时，需撤除并开挖从前衬砌及局部围岩，对于能布置扩径盾构机施工的场地，以扩径盾构机作为发车基地， 在扩径盾构撤除衬砌后的场地内，拼装、施工后即可细则入，假设扩挖隧道长度占盾构施工全长的比重较小，则需是较短长度断面区段内，制作或选购盾构机。目前在国内针对扩径盾构法的运用还存在着巨大的改进空间，这也是后期地铁隧道盾构施工争论与分析的一个关键方向。目前区间盾构隧道中所使用的单线盾构隧道工艺直径达 6m，该工艺较为成熟，并结合了国内盾构法施工技术水平和相应装备。当前承受的扩径盾构施工法对地铁隧道施工可以承受盾构施工完毕后过去常规方法进展扩挖施工。具体而言就是，首先承受盾构法进展施工，

8、以已建成盾构隧道为前提，并借助于之前的方法：矿山法进展扩挖。不仅能使盾构停运等待时间缩短，而且能为施工期安全供给保证，同时降低了周边环境的影响。而承受盾构法长距离运用，能够产生巨大规模效应，从整体上为地铁总体工期打算供给保证。二盾构扩挖的关心措施盾构方式及管片拼缝调整为给地表安全供给保障，盾构前进时承受土压平衡模式，实际掘进时，为了加快扩挖时的施工进度，必需掌握好盾构的架体和卸渣率，确保适宜的料斗压力和排浆率，防止在盾构施工过程中造成管线四周的土体松动，为提高扩挖时管片撤除速度供给保障，盾构进入暗挖平台隧道后需具体考虑线路中线偏差，每 m 偏差约为 5 m，偏差距离约为 60 cm；无法转变。

9、在近端处 30 m 处进展回合点对下段的拆解具有重要意义。管片承受通缝拼装而成，上方有注浆孔，顺当贯穿后， 暗挖站台区间内可以补注浆，为管片注浆充实供给保障，且使得站台隧道掘进中防水性增加。上方建筑物保护以及隧道加固措施由于左线站台上方建筑，右线掘进过程中存在不同程度地沉降问题，因此盾 构推动和掘进隧道时，因受到干扰而影响建筑稳定性。另外，经过地质质量分析， 还清楚地生疏到建筑物下有一些砂层，要为隧道扩建和建筑物安全供给保证，就 必需实行处理措施。但是对于加固措施运用状况，则需具体分析。为了给安全以 及稳定性供给保证，就需要对应设计单位对于左线站台隧道扩挖方式做出仿真， 在仿真中主要有四种方式

10、。由于现有盾构管片扩挖时无法使用 CRD 和 CD 法，故承受台阶法扩挖【2】。变形及沉降监测措施为了解盾构掘进、掘进过程中的工程、隧道的安全性，必需对地面、地下洞内围岩的收缩量、变形及爆破振动速度等进展监控；并运用监控资料的分析、整理、回馈等方式对工程进展了动态的调整。四方案实施一盾构推动在 2#工程竖井到达通过要求后，马上开头作业，以防止 X 车站的盾构停用。自 2023 年十二月十四日进入左线月台隧道后，在施工过程中，该工程的盾构机运行稳定，姿势得到了良好的掌握。通过对地面和建筑的观测，可以看出，在施工过程中，地面和建筑的沉降率较低，而且有肯定的上升幅度。截止到 19 年 1 月 6 号

11、，该盾构机与左线月台隧道分别，地面及建筑状态均正常。二管棚、袖阀管施工承受 2 号施工竖井在距离隧道拱部 30 cm 、120以内沿纵向布置环向间距为 1 100 mm 的大管棚 108 mm 和 1=3.5mm；两个环形节距为 56 毫米的水平袖形阀门管用于距拱形 1400 米和 2500 毫米、120以内，并对 3 米以内的地层进展灌浆，防止过多的地下水流失。大管棚与袖阀管均由移动式 HTC-100 水平定向钻机进展施工，岩层局部实行芯钻进方式，有线定向仪器进展分段测量与掌握，即每隔 10 延 m，退管处装定向仪并测量钻孔角度的偏差；有线仪器定向、一次跟管钻进的方法用于土层局部， 既成孔又

12、埋设管棚的施工一次性进展。钻进时，地质工程师将地质资料简图通过所取岩芯或者剔除岩屑等方式绘制出来，便利指导后续扩挖施工。定向钻进方法用于非开挖管线的施工，它要求钻进时能够准确地确定钻头的井下位置及走向， 并依据钻头钻进时的不同位置及走向与设计轨迹之间的不同，承受可调整走向的钻头来转变钻头地面钻进的走向，以依据设计要求来完成多种管线的敷设。依据施工方案，首先建筑大管棚，灌浆后按挨次进展第 1 道和第 2 道袖阀管的施工，承受袖阀管灌浆充填管棚灌浆残留间隙，袖阀管灌浆完毕后用低压水冲洗袖阀管将管道内残留水泥浆冲去，同时对灌浆管加盖闷盖便利复注施工。三补充注浆应急措施为了避开二轻楼在隧道扩挖过程中加

13、重沉降，经勘察二轻楼相关施工图纸， 地质资料，增二轻楼桩根底持力层上预置袖阀管注浆孔以应对沉降量过大状况下反复回填注浆等关心应急措施。桩底高程为+3 时。65 m 门中没有内容可译为桩下 1 m 处，也就是+2.65 米标高，这个标高上的地层是5-1层位。袖阀管内注浆孔横向间距 2.0 m；依据袖阀管内注浆集中半径以及隧道与二轻楼之间相对位置横向布置 6 个袖阀管内注浆孔口。注浆孔的纵向长度为：长度为 60m 的 5 个和 45m 的 1 个。加强隧道扩挖过程中二轻楼的下沉监测，并于持续 4d 下沉：%0.50mm%或累积下沉2.0mm%时向袖阀管内注浆。注浆压力以 1 为宜。约 5MPa，且

14、时刻关注二轻楼变化。2023 年 12 月上旬监测到该建筑物沉降增大， 经过连续 1 周的桩底补充注浆后，沉降有效减轻【3】。四 改进及补充X 车站左侧月台隧道已全面开挖，施工过程中，隧道上部建筑未发生的开裂，差异沉降均在设计容限内，且隧道内侧最大沉陷为 3 mm。在此次大开挖工程中，充分把握了“先隧后站”的关键技术，提高了技术工人的素养；稍有缺乏之处在于，在盾构施工过程中，为了便利下一步管道和步梯的施工，月台段的管段没有依据贯穿接缝进展装配，承受 2 个接缝 1 个接缝的方式进展施工，从而对施工造成了肯定的干扰。二是由于受我国设备条件限制，不能使用扩径机，只能在隧道掘进上进展掘进。结语综上所述，国内地铁车站先隧后站施工技术的运用弥补了之前技术上的缺乏， 为今后地铁建设进展起着举足轻重的作用。该技术不仅能使地下构筑物施工场地 缩小，而且对于撤除难度降低，利用盾构机远距离拥进优势，缩短等待时间。因 此，对这一技术，应当进一步深入争论。参考文献1 张盈. 兰州地区地铁车站“先隧后站“设计施工技术风险及措施J. 城市建设理论争论:电子版, 2023(35):3.2 蔡龙. 怡心桥站先隧后站法施工技术应用J. 铁道建筑技术, 2023, 000(010):135-137,168.3 赵秋华. 富水砂层中浅埋偏压大断面暗挖车站隧道方案适应性争论J.2023.