周边构筑物及管线保护方案 .doc

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1、目录1 编制依据22工程概况2 2.1工程位置2 2.2结构型式2 2.3地质、水文条件2 2.3.1 地形与地貌2 2.3.2 气象条件2 2.3.3 地震烈度3 2.3.4 工程地质3 2.3.5 水文地质43 车站周边建、构筑物、管线现况5 3.1 地面交通及建筑物5 3.2地下构筑物及管线6 3.3工程特点与重难点工程8 3.4 工程重点9 3.5工程难点及施工对策124施工区域管线保护方案13 4.1开工前的准备工作13 4.2施工过程中的保护措施145 周边建筑物保护方案14 5.1 影响建筑物安全的因素分析15 5.1.1 基坑开挖施工15 5.1.2 围护结构渗漏水15 5.2

2、 对建、构筑物采取的保护措施15 5.2.1 施工措施控制15 5.2.2 加强施工监测，采取不同的措施来控制基坑变形166、管线及周边建筑物保护安全管理组织171 编制依据1.1成都地铁7号线武侯双楠站地质勘察报告。1.2成都地铁7号线武侯双楠站设计文件。1.3施工场地周边环境及施工条件调查资料。2工程概况2.1工程位置武侯双楠站位于武阳大道与武侯大道交叉路口以北，沿武阳大道道路偏西侧呈南北向布置，车站有效站台中心里程为YCK27+534.000。2.2结构型式武侯双楠站为地下二层单柱双跨矩形框架结构，车站总长501.4m，标准段宽度为20.1m，岛式站台长140米，站台宽11m。车站顶板覆

3、土2.93.7m，车站主体基坑开挖深度约16.5m，盾构井处基坑深度约19.0m，附属结构基坑深度约为9.49.9m。本站采用明挖顺作法施工，围护结构为柱列式灌注桩，桩间采用网喷混凝土防护，基坑设置钢管内支撑。车站附属工程：共设4个出入口（A出入口顶出）和1个紧急疏散出入口、2组风亭，并预留5个物业开发出入口及1个物业开发风亭。出入口均沿道路两侧布设， 2组风亭设置于车站的东侧，位于跨线桥下方。2.3地质、水文条件2.3.1 地形与地貌本站位于川西平原岷江水系级阶地地貌单元，属侵蚀堆积地貌，地形开阔、平坦，地势总体呈东北高西南低。2.3.2 气象条件成都市属亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和

4、，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。多年平均气温16.2，极端最高气温38.3，极端最低气温5.9；多年平均降雨量947.0mm，年降雨日104天，最大日降雨量195.2mm，降雨主要集中在59月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量1020.5mm；多年平均相对湿度82%；多年平均日照时间1228.3h，只有28%的白天有太阳；多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961年6月21日），主导风向NNE。2.3.3 地震烈度成都平原处于我国新华夏系第三沉降带之川西褶带的西南缘，界于龙门山隆褶带山前江油灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间，为一断陷盆地。该断陷盆地内

5、，西部的大邑彭县什邡和东部的蒲江新津成都广汉两条隐伏断裂将断陷盆地分为西部边缘构造带、中央凹陷和东部边缘构造带三部分。7号线工程主要位于中央凹陷与东部边缘构造带交界部位，所处区域基本被第四系厚层巨厚层砂卵石土或粘性土地层覆盖。成都市区距龙泉山褶皱带20km，距龙门山隆褶带50km，区内断裂构造和地震活动较微弱，历史地震资料显示，市区一带至今尚无强震记录，仅受周边50100km以外的远震影响，其影响烈度不过6度左右。1933年迭溪7.5级极震，1958年北川6.2级强震，1967年双流籍田5.5级中强震，1976年松（潘）平（武）7.2级极震，1971年新都3.4级弱震以及2008年汶川8.0级

6、极震均未对市区造成破坏性地震灾害。两千多年来，成都城址从未变迁，地壳稳定性良好。根据建筑抗震设计规范（GB 50011-2001）2008年版，7号线工程通过地区地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。本工程按地震烈度7度设防。2.3.4 工程地质1）地层岩性7号线工程地表第四系堆积层广泛分布，沿线大部分地段为第四系全新统人工填土（Q4ml）覆盖；在级阶地其下分别为第四系全新统冲积层（Q4al）粘性土，透镜状分布粉土、砂土、含大粒径漂石卵石土；再其下为上更新统（Q3fgl+al）含大粒径漂石卵石土；下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。2）不良地质

7、与特殊岩土液化砂土沿线级阶地区域透镜状分布的粉土、砂土，部分为液化土，液化等级轻微中等。液化砂土一般埋深浅，土层较薄，分布范围较小，位于主体结构底板以上，对地下工程影响较小。膨胀岩沿线下伏的灌口组紫红色泥岩（K2g），属易风化岩，软硬不均，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。根据既有工程资料显示，属膨胀岩，一般具弱中等膨胀性。2.3.5 水文地质1）地下水的分布特征及渗透性按地下水赋存条件，岷江水系、级阶地地下水主要有两种类型：第四系孔隙水和基岩裂隙水。第四系孔隙水第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）和上更新统（Q3）的砂、卵石土中，水量极其丰富，含水层有效厚度从西至东逐渐变薄，厚度从数十

8、米至几米，为孔隙潜水，部分地段由于地形和上覆粘性土层控制，具微承压性。根据成都地区水文地质资料，该层砂、卵石土综合含水层渗透系数K约为1530 m/d，为强透水层。沿线所有地下车站和地下区间隧道主体结构均将穿越该层地下水，受其影响大。基岩裂隙水区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩，地下水赋存于基岩风化裂隙中，含水量一般较小，但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。根据相关水文地质资料，渗透系数K约为0.0272.01m/d，平均为0.44m/d。属弱中等透水层。2）地下水的补给、径流与排泄成都市充沛的降雨量（多年平均降雨量947mm，年降雨日达140d），降雨入渗构成了地下水

9、的重要补给源。灌溉入渗和沟渠入渗是区内地下水的主要补给源。此外，区内地下水还接受NW方向的侧向径流补给。测区地下水总的流向为北西南东向，水力坡度一般为520。地下水与地表水（河、渠水）受大气降水和季节变化的影响，形成互补。3）地下水的动态特征根据区域水文地质资料，区内地下水总的规律是西部埋藏浅，水位变幅小，东部埋深较深，水位变幅亦较大；季节性变化明显，水位西北高东南低，沿河一带高，河间阶地中部低的特点。根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期多为1、2、3月份。岷江水系、级阶地区，丰水期地下水位埋深23m，水位年变化幅度一般在23m之间。4）地表水、地下水水质沿线地

10、表水和地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋均具微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。本工程按城市1/200的洪水频率标准设计。3 车站周边建、构筑物、管线现况3.1 地面交通及建筑物1）地面交通车站站位处的武阳大道现状为机非隔离道路，机动车道为双向六车道，机动车道两侧设绿化隔离带，外侧独立设置非机动车道和人行道。车站南端为武阳大道与武侯大道形成十字交叉，武汉大道为机非隔离道路，机动车道为设置中央绿化隔离带的双向八车道，外侧设置非机动车道和人行道。车站北端为栖霞路与武阳大道形成丁字交叉，栖霞路为双向五车道，两侧设置非机动车道和人行道。车站中部为双丰中路与武阳大道形成丁字交叉，双向二车道，双丰中路两侧设

11、置非机动车道和人行道。武阳大道西侧有清风晓筑、城楠映象、吉馨苑、武侯别墅四个小区，小区大门均朝向武阳大道，有车辆和行人出入，其中清风晓筑、城楠映象、吉馨苑三个小区靠近武阳大道侧的一层为商铺，有较大的人流量。2）周边建筑物车站西侧开挖影响范围内的建筑物，自小里程端往大里程端分别有：清风晓筑、城楠映象、吉馨苑、武侯别墅四个小区。其中清风晓筑和城楠映象小区楼房为6层砖砼结构，明挖扩大基础，边坡采用喷锚支护，设地下一层停车场，地下室边墙距车站围护结构最近处为2.8米；吉馨苑小区楼房为6层砖砼结构，基础采用管桩形式，基础距车站围护结构为1.8米；武侯别墅的建筑物距离主体基坑较远，受基坑开挖降水影响较小，

12、受其影响较大的仅为大门和单层砖砌门卫房。车站东侧有排洪渠楠杆堰，楠杆堰宽6m，深3m，墙身和基础采用浆砌条石；楠杆堰东侧有双丰社区（楼高35层，砖砼结构，条形基础）、360 普建苑小区（楼高7层，砖砼结构，条形基础），距离车站主体结构基坑约31.5米，距离附属结构基坑最近处为4.5米。3.2地下构筑物及管线1）地下构筑物永久用地范围：车站施工永久用地范围内无地下构筑物。周边施工影响范围：车站影响范围内有清风晓筑和城楠映象两个小区，临街楼房设有地下停车场，地下室埋深6m。2）地下管线本车站结构位于武阳大道道路下呈南北向布置，根据现状管线资料，车站地下管线较多， 施工范围内地下管线主要有燃气、通信

13、电缆、上水管、污水、雨水、电力管线、电力沟等。这些管线均位于拟建车站主体结构的上方，影响主体结构的施工，主体结构施工前需进行迁改。详见“表1.2-2 管线保护/管线拆除/管线迁改统计表”。 管线保护/管线拆除/管线迁改统计表 表1.2-2站名管线类别现状及数量迁改及数量处理措施设备及规格管线位置数量设备及规格管线位置数量武 侯 双 楠 站雨水1砼DN200 砼DN300 UPVC DN400车站西侧居民小区雨水支管，南北向355mUPVC DN200车站西侧，南北向61.5m永迁UPVC DN30033mUPVC DN400115.5m砼DN500104m砼DN60033m2砼DN800四次横

14、穿车站主体，东西向120m钢管DN800二次横穿车站主体，东西向70m永迁， 悬吊保护3砼DN1400横穿车站主体小里程端，东西向44m砼DN1400车站主体小里程端外侧，东西向65m临迁污水1砼DN300车站西侧居民小区污水支管，南北向285mUPVC DN300车站西侧，南北向77m永迁UPVC DN400车站西侧，南北向95m永迁2砼DN500二次横穿车站主体，东西向30m钢管DN500二次横穿车站主体，东西向70m永迁， 悬吊保护3砼DN300四次横穿车站主体，东西向120m钢管DN300一次横穿车站主体，东西向30m永迁， 悬吊保护 站名管线类别现状及数量迁改及数量处理措施设备及规格

15、管线位置数量设备及规格管线位置数量武 侯 双 楠 站污水4砼DN400、DN800横穿车站小里程端，东西向103m砼DN800车站主体小里程端外侧，东西向75m永迁给水1铸铁DN800纵穿车站主体，南北向525m铸铁DN800车站主体东侧，南北向540m临迁2铸铁DN300纵穿车站主体，南北向525m525m临时废除3铸铁DN200三处位于车站主体内，东西向40m钢DN200东西向二次横穿车站主体80m临迁， 悬吊保护4铸铁DN200纵穿车站大里程端西侧，南北向、30m铸铁DN200车站大里程端西侧，南北向30m永迁燃气1PE D160纵穿车站主体，南北向511mPE D160车站主体东侧，南

16、北向552m临迁2PE D89二处位于车站主体内，东西向45m钢 D89二次横穿车站主体，东西向80m临迁， 悬吊保护3PE D250横穿车站主体小里程端，东西向60mPE D250车站主体小里程端外侧，东西向65m永迁通信1管沟700*750横穿车站小里程端盾构接收井和附属工程，东西向96m管沟700*750车站主体小里程端外侧，东西向126m永迁2架空线东西向横跨主体二次，南北向纵跨车站主体中段340m东西向横跨车站主体两次，南北向车站主体西侧385m入地直埋，跨基坑悬吊保护4铜800300东西向横跨主体基坑。悬吊保护5铜100100东西向横跨主体基坑。悬吊保护6铜、光纤800800南北向

17、横跨1号风亭基坑悬吊保护7铜、光纤800800南北向横跨B号出入口基坑悬吊保护8铜、光纤800800南北向横跨C号出入口基坑悬吊保护 站名管线类别现状及数量迁改及数量处理措施设备及规格管线位置数量设备及规格管线位置数量武 侯 双 楠 站电力110kv架空线东西向横跨车站主体二次，南北向纵跨车站主体中段620m10kv电缆东西向横跨车站主体一次，南北向车站主体两侧620m入地直埋，跨基坑悬吊保护2400v架空线东西向横跨车站主体，南北向纵跨车站主体中段130m电缆东西向横跨车站主体，南北向车站主体西侧130m入地直埋，跨基坑悬吊保护信号1铜600150东西向横跨主体基坑。悬吊保护2铜300150

18、东西向横跨主体基坑。悬吊保护3铜150150东西向横跨主体基坑。悬吊保护监控1光纤100100东西向横跨主体基坑。悬吊保护3.3工程特点与重难点工程1）车站位于成都市区2.5环位置的武阳大道，沿线建（构）筑物密集、管线多，紧邻建筑物，周边环境复杂。2）施工场区位于成都市区人口居住十分密集区域，对环境保护和文明施工要求极高。3）工程规模大、工序工法繁、资源配置多、工序转换频繁，须加强组织管理，确保施工顺利进行。4）车站施工场地狭窄、武阳大道上人口密集、车流量大、交通繁忙，而场地周边建筑物密集且距离基坑近，须3次进行交通导改缓解交通压力。3.4 工程重点1）确保围护结构施工的质量车站主体围护结构采

19、用的钻孔灌注桩共有503根，工程量大，质量要求高，支撑结构三层布置，施工复杂。主要采取的技术措施如下：（1）认真检核钻孔桩施工的每道工序，严格监督施工人员按技术交底要求和施工验收规范进行施工，做好隐蔽工程验收工作。（2）桩位控制：包括桩的水平位置（不大于5cm）、桩顶埋深（竖直方向位置）及桩身垂直度（倾斜度不大于0.5%）。确保每桩位置都符合设计要求，达到围护止水的效果且不侵入主体结构。（3）桩长控制：确保实际桩长与理论桩长控制在在5cm内。（4）桩径控制：通过控制钻头直径（不小于设计直径）、钻孔操作技术确保成孔质量，成孔合格后必须紧接着把钢筋笼放置到位（其底面高程允差为正负5cm），并立即连

20、续灌注砼。（5）桩身质量控制：控制好钢筋笼制作安装质量、砼质量、砼初灌量、开浇时导管距孔底位置、灌注过程中导管在砼内的埋深及每次导管上拔长度上拔速度的检查控制。（6）桩端质量控制：即在钻孔深度、成孔质量达标后立即更换泥浆清孔（注意控制导管埋深），控制孔底沉淀物厚度不大于10cm，清孔合格即下钢筋笼浇砼。（7）网喷混凝土前准备详细的分项施工方案；作好施工前技术交底工作；对喷涂施工人员进行上岗培训；确保施工连续作业，不得间断；（8）加强钢支撑施工质量，重点制定加工、安装、加力、加固和拆除5个环节的施工细节交底和培训，加强这些过程控制。（9）倚重监控量测，制定严格的监控量测方案，确实做到数据采集科学

21、、合理、真实，注重数据分析，确保围护结构的使用安全，指导施工生产。2）管线保护本车站地下管线类型和数量较多，需永久改移10条，临时改移及临时拆除4条，永久改移后悬吊保护6条，悬吊保护9条，共计29条，这些管线位于拟建车站主体结构的上方，影响车站主体结构的施工。车站主体结构施工期间均需进行处理。做好管线保护工作是现场施工正常进行的重要保证。主要采取的措施如下：（1）在制订基坑开挖和结构施工方案前，了解原有道路地上、地下管线分布情况，走访管线主管单位，勘测管线的精确位置接头情况等，并收集整理成册，以备查用。（2）工程实施前，沿围护结构位置挖不小于2米深的闭合探沟，以探明管线准确位置。（3）工程实施

22、前，向相关管线产权单位提出监护的书面申请，办妥 地下管线监护交底卡手续。（4）工程实施前，对参与本工程施工的全体职工进行“保护公用事业管线重要性及损坏公用管线危害性”的宣传教育，组织职工学习市、局、公司颁布的关于保护地下管线的文件，并要求职工在施工中严格遵守有关文件的规定。（5）工程实施前，对受施工影响的地下管线设置若干数量的沉降观测点，工程实施时，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和有关管线管理单位提供观测点布置图与沉降观测资料。（6）施工过程中对可能发生意外情况的地下管线，事先制订应急措施，配合好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。3）建构筑物保护武侯双楠站站址周围建

23、筑密集，其中距车站较近的建筑主要有：清风晓筑、城楠映象、吉馨苑三个小区。其中清风晓筑和城楠映象小区楼房为6层砖砼结构，明挖扩大基础，边坡采用喷锚支护，设地下一层停车场，地下室边墙距车站围护结构最近处为2.8米；吉馨苑小区楼房为6层砖砼结构，基础采用管桩形式，基础距车站围护结构为1.8米。车站明挖基坑开挖深度较深，施工过程中对周围建筑物影响较大，施工中需采取保护措施。主要采取的措施如下：（1）对距离基坑较近的清风晓筑、城楠映象、吉馨苑三个小区埋设注浆管，根据监测情况进行跟踪补偿注浆加固。（2）对周边距基坑边1.5至2倍基坑深度范围内的所有建筑、构筑物均设置位移、变形、倾斜、开裂振动监测点，加密监

24、测频率，密切监视其动态，准备好预案对策，遇到发展趋势，即行加固处理。（3）严格控制降水，如果可能，改用集水坑排水而取消降水。如果周边地表地层位移速率增加，必要时经监理批准，采取钻孔回灌，恢复地下水位。（4）派员对周边建（构）筑物及地表日夜巡查并作记录、摄像，随时掌握周边动态并随时反馈信息。4）基坑开挖本车站主体基坑开挖共约24.06万m3，工程量大，钢支撑稠密（中心间距3m）、安全要求高、施工组织复杂。主要采取的措施如下：（1）主体基坑开挖前，首先综合考虑主体结构图、防水施工图等，根据施工要求，确定出开挖尺寸。对基坑开挖过程中可能出现的施工问题做好专项施工方案和针对性处理措施，对钢支撑吊装和架

25、设，喷锚支护，以及土方开挖的相互协调提前做好合理的技术准备。（2）基坑开挖严格遵循“时空效应”的理论，按照“纵向分段、竖向分层、由上而下、边开挖、边支撑、先中间、后两侧、主体结构紧跟”的原则实施。（3）开挖前应做好基坑内、外的降水、排水施工，且进行试运转正常后，方可开挖土方；应尽量避开雨季开挖土方，如需在雨季中开挖，应采取必要的技术措施。（4）基坑开挖过程中，应建立工程监测系统，做好对深基坑工程的监测和控制，及时将信息反馈给设计施工人员，实行信息化施工。5）施工降水根据勘察结果，本区域地下水潜水位埋深7.19.5m，水位高程496.15498.55m，水位变幅2.5m左右。能否控制基坑降水是主

26、体开挖实施成功的关键前提。主要采取的措施如下：（1）加强地质、水文调查，了解周边水力联系，测算涌水量，进行降水设计，确保降水可行、高效。（2）采用基坑外管井降水，加强管理、维护，确保降水井正常运转，并设置备用电源，保证降水不停顿。（3）通过既有降水井，建立地下水动态监测网，较准确地掌握场区地下水动态变化，根据水位变化情况调整开泵地段及开泵数量，同时建立沉降监测网，在抽水期间进行连续沉降监测，当对周围环境产生影响，涉及到周边建构物安全时，采取回灌措施。（4）对上、下水管道渗漏水等异常水或暴雨季节基坑积水，配备足够备用潜水泵，采取紧急排水措施，向调查好的周边排水井口排放。3.5工程难点及施工对策1

27、）交通疏解与场地布置是本工程的难点之一本车站主体位于武阳大道偏西侧，场地狭窄，临时设施不能集中布置，且交通繁忙，周边环境复杂。根据施工组织安排，需对现场车流方向进行三次交通疏解，并且车站的进料、出碴运输量也较大，车辆进出必将对交通产生较大的影响，施工时需派专人24小时协助疏解。其场地的合理布置及交通疏解是确保本工程顺利按时完成的关键。主要对策如下：（1）成立交通疏解小组，由项目副经理任组长，各部门负责人为组员，责任到人，负责整个施工过程的交通疏解工作。（2）根据业主、交警部门及市政管理部门要求并结合现场情况，制定切实可行的交通疏解方案，并向交警部门和市政管理部门申请，办理有关手续。（3）严格按

28、照交通疏解方案实施，制定交通疏解管理制度，落实岗位责任制，派专人值班协作指挥交通。（4）施工运输尽量选择在交通流量少的时段，减少施工对正常交通的影响。2）大体积砼抗裂是本工程的难点难点之二根据以住施工经验，地下工程砼结构经常出现裂隙，这不仅影响了结构自身的安全与寿命，而且影响了结构防水的能力。因此，防止地铁大体积砼浇注抗裂问题是本工程的一个难点也是重点。主要对策如下：（1）砼浇注采用分层分段施工，控制每段施工长度，分段长度控制在20m左右，减少砼不均匀收缩而引起的开裂。（2）砼采用双掺技术，减少水泥用量，降低水化热。（3）控制砼入模温度，夏季施工时，尽量夜间施工，砼内外温度差不大于25。（4）

29、加强砼养护，对顶、中、底板砼终凝后即进行喷雾养护，24小时后采用蓄水养护，对于侧墙采用保水的覆盖养护，养护时间不小于14天。（5）对顶、中、底板砼浇注应控制砼坍落度在1214cm，防止出现泌水现象，如出现泌水情况则先用木抹子揉搓，仍然用铁拆子提浆收光。（6）要保证顶、侧墙支撑的刚度，控制拆模时间。侧墙砼终凝后，模板外侧即进行洒水降温，降低内外温差。3）确保结构防水质量是本工程的难点之三 本站接口多，防水部位、类型不一致，施工缝多，防水施工难度大，防水质量的好坏与结构质量和耐久性紧密关系，对地铁的正常运营有着重大影响，确保地铁结构的防水质量，完全做到不渗不漏是工程的难点。主要对策如下：（1）结构

30、防水施工遵循以“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，防水层由专业施工队伍施工。（2）严格按设计的步骤及要求进行，加强过程控制，做好结构的接头处理及混凝土浇筑，做好防水第一道防线。（3）车站外包防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、穿墙管、车站与各结构接口处的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第二道防线。（4）在结构混凝土施工时，从混凝土的配合比、入模振捣、综合控温和及时养护方面做好措施，防止混凝土开裂，确保混凝土自防水性能，做好防水第三道防线。（5）对采购的原材料，建立健全进场前检查验收和取样送检制度，杜绝不合格的材料进入现场。 4施工区域管

31、线保护方案4.1开工前的准备工作1）严格执行上级部门对市政工程建设在文明施工方面所颁发的条例、制度和规定。2）由业主组织召开公用管线单位配合会议，施工单位进一步收集管线资料，开挖外样洞，并请管线单位监护人员到场，核对每根管线确切的标高、走向、规格、数量、完好程度等。4.2施工过程中的保护措施1）开工前和实施过程中，施工负责人应认真向班组长和每一位操作工人进行管线技术交底，明确责任。2）在下穿管线前对顶板以上土体打设双排小导管，并结合地面注浆施工，必要时可预先打设大管棚，并施作内衬隔水材料。3）应设置工地专人负责管线保护工作，要经常检查保护措施的可靠性，发现现场条件变化，措施失效时应及时采取补救

32、办法，要敦促操作人员包括民工遵守操作规程，制止违章操作，违章指挥和违章工。4）开挖沟槽和基坑，无论人工开挖可机械挖掘（在地下管线边线两侧2m范围内严禁用机械挖掘），均需分层进行。每层挖掘深度线控制在20cm-30cm，一旦遇到异常情况，必须仔细而缓慢挖掘，进行探索性开挖，把情况弄清楚后或采取措施后再继续开挖。5）施工时遇到露出的管线，必须采取有效措施进行吊托、拉攀、墩砌等固定措施，并与有关单位取得联系，配合施工，以求施工安全可靠。6）在进行高空作业（如吊管），运输作业或机械在操作的回转半径内，对各种建筑物，高压电线及各种架空电线、管道应采取切实的安全保护措施，确保操作安全。7）施工中发现管线现

33、状与交底或图纸内容不符或出现直接危及管线安全异常情况时，应及时通知管线单位到场研究，商议补救措施，在未做出统一结论前，施工人员和操作人员不得过早擅自处理。8）施工结束或基坑复土前，应请管线单位认可签认。9）一旦发现管线损坏事故，必须在24h内报告主管部门和业主，不得隐瞒，并按“三不放过”的原则进行处理。10）对给、排水管和燃气管等管线加强监测，防止其突然爆裂等情况给隧道开挖带来的意外风险。11）施工时进行实时监控，根据监测结果及时调整施工参数和加固措施。5 周边建筑物保护方案5.1 影响建筑物安全的因素分析5.1.1 基坑开挖施工基坑开挖过程中的围护结构变形对建筑物附近土体沉降变形影响较大，对

34、建筑物保护也有较大影响。深基坑施工讲究土方开挖与支撑的“时空效应”，基坑每块土方的开挖在16小时内完成、并在8小时内完成支撑的安装，可减少基坑变形。5.1.2 围护结构渗漏水围护结构发生渗漏水有两种情况，一种是渗漏，另一种是突泥涌沙。围护结构渗漏水较小时，不会引起坑外水位有明显的下降，不会造成坑外有大的地表沉降；水中不携带泥沙更不会造成坑外地表塌陷。此种情况对建筑物保护影响不大。围护结构突泥涌沙时，会造成坑外地下水位下降，从而造成地表沉降；水中带有泥沙，造成基坑附近水土流失，可以在地层中形成空洞，对保护建筑物十分不利。5.2 对建、构筑物采取的保护措施5.2.1 施工措施控制1）减少震动对建、

35、构筑物的影响在建、构筑物附近加强对成槽机抓土的深度控制，以及抓斗的稳定性控制能减少因震动对建、构筑物造成的影响，同时加强对建、构筑物的沉降观测，根据监测结果分析地连墙施工对建、构筑物造成的影响。2）根据地质报告，严格控制泥浆的配比，防止成槽过程发生槽壁坍塌，以及控制好相邻两幅墙的成槽时间。3）基坑降水过程中对建、构筑物的保护在降水工程中，加强监测基坑外水位变化，如发现围护结构有较大漏水，引起基坑外水位下降，应立刻停止降水，对漏水部位围护结构进行加固补强或采取坑外注水的形式，减少地面沉降变形，避免不均匀沉降对建、构筑物造成的威胁。4）基坑开挖和支撑过程控制分段、分块、分层进行土方开挖，满足基坑开

36、挖“时空效应”原理在土方开挖过程中快速完成开挖，及时进行支撑的安装并施加轴力，使基坑无支撑暴露的时间最短；每段基坑开挖完毕后，在最短的时间内完成该段内部结构的施工,使该段基坑暴露时间最短。基坑暴露的时间越短，基坑围护的累加变形越小，对位于基坑边缘的建、构筑物保护越有利。每段土体开挖的长度控制在6m以内，每段的土方开挖时间控制在16小时以内，钢支撑的安装控制在8小时以内，快挖快撑（及时预加支撑轴力），使基坑无支撑暴露的时间尽量缩短。表层土采用两台PC200挖掘机直接挖土装车外运，表层土开挖至第1道支撑底下20cm的位置，每段开挖完及时安装钢支撑并预加轴力。第2、3层土方采用18m长臂挖机在基坑单

37、边进行开挖，基坑内设一台PC100挖机配合进行翻土。开挖过程中开挖至第2道支撑顶部时停止大面积开挖，在支撑位置和钢围檁位置进行开槽开挖，开挖深度为支撑底下50cm，及时安装钢支撑，并及时预加支撑轴力，做到先撑后挖。减少动荷载对基坑的影响土方开挖过程中，重型土方车辆和机械尽量不要在建、构筑物附近行走和停留，以减缓基坑的变形速率，达到保护建、构筑物的目的。土方开挖过程渗漏水的处理土方开挖过程中，围护结构外露面及时挂网喷浆，及时封闭，同时设置专人观察渗漏水现象，对渗漏水及时处理。有流沙发生时，如流沙位置在开挖面以上且压力不大时，用木楔、棉纱水泥和水玻璃将其封堵，然后在地连墙上打设注浆管，用水泥-水玻

38、璃双液浆封堵。如流沙的位置在开挖面以下或压力较大时，采用麻袋堆码、土方回填平衡压力、喷射混凝土封闭相结合的方式处理，同时在发生流沙对应的围护桩坑外位置，注水泥-水玻璃双液浆封堵，确保建、构筑物的安全。土方开挖至基坑底及时封闭基底土方开挖到基坑底部时，及时进行垫层的施工 ，并且在最短的时间内完成结构底板的施工。5.2.2 加强施工监测，采取不同的措施来控制基坑变形1）支撑轴力的监测在建、构筑物附近设置了三组支撑轴力计，来监控支撑轴力情况。当支撑轴力减少较多时，及时进行轴力复加，满足支撑轴力的要求；当支撑轴力较大，支撑有失稳的危险时，采取增加钢支撑的措施来处理。2）基坑变形的监测在建、构筑物处设置

39、了两组测斜管来监测基坑变形，当基坑变形超过报警值时，根据支撑的轴力情况来适当的增大支撑轴力或者增加支撑数量来达到控制围护结构变形。3）建、构筑物附近地面沉降的监测在基坑周边设置了地表沉降观测点，其中建、构筑物附近的地面上同样设置了地表沉降观测点，监测建、构筑物附近地表的沉降，为建、构筑物的沉降趋势提供参考数据。6、管线及周边建筑物保护安全管理组织项目经理：谭贵宝总工程师：俞辉副经理：刘京广机物部：张小军安质部：李清风工程部：张亮财务部：帅怀杰合同部：周兵泉综合部：雷涛中铁五局成都地铁7号线武侯双楠站管线及建筑物保护组织网络图为切实保证整个施工过程中的管线及建筑物安全，我项目部成立了以项目经理粟盈盈为组长，项目总工刘银华和副经理肖林为副组长的保护领导小组，项目部各部门负责人、专职安全员为组。分别负责管线及建筑物保护方案的制定、现场防护和应急抢险等方面的工作。