交通港站与枢纽复习 .doc

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1、交通港站与枢纽 第一部分 综合运输体系一 基本概念1.综合运输体系各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术、经济特点组成分工协作，有机结合，连接贯通，布局合理的交通运输综合体。2.交通枢纽交通枢纽是在两条或者以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。3.交通系统的并联结构、串联结构和混联结构（填空题）4.综合运输体系的结构1.运输方式构成： 并联结构；串联结构；混联结构。2.运输设备构成： 固定设备子系统；移动设备子系统5.交通港站与运输枢纽的关系（1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢

2、纽的功能是各交通港站功能的系统组合。（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。（3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。6.五种运输方式的发展方向要点1)建设综合运输网，发挥城市交通在综合运输网的枢纽作用，大力发展联合运输；2)铁路仍将是中、长距离客货运输的主力；3)充分发挥公路在短途客货运输中的主力作用；4)沿海和内河运输是大宗散装货物运输的主要方式之一；5)大、中城市间长距离客运应优先发展航空运输；6)发展油、气的管道运输，积极慎重的发展输煤管道。7.现代交通港站与枢纽的发展趋势随着交通运载工具的发展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多随着城市的

3、发展，枢纽的范围越来越大随着城市的发展，枢纽市区范围内的干线功能逐步转移为市区运输，而城市外围进一步修建环线和迂回线枢纽站点的发展逐步趋向物理衔接无缝化，客运服务综合化、立体化、人性化枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化（书）现代交通港站建设大型化、专业化、智能化、人性化现代交通港站与枢纽服务功能一体化现代交通港站与枢纽格局发展趋于港城一体化（课件）8.交通港站与枢纽在交通运输中的作用港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。它参与运输过程的主要作业环节。港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分。港站及枢纽

4、在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重。港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。二 运输网络系统1、线路结构1、骨干线路（主干线路）；2、开发线路；3、给养线路；4、腹地线路；4、企业线路（专用线）。2、层次结构国家级交通网；2、省级交通网；3、地县级交通网三 运输枢纽系统1、运输枢纽的功能1、实现运输方式的连接与联运；2、同一种运输方式的干支线衔接；3、为货物、旅客提供增值服务的场所；4、实现城市与外界联系的桥梁与纽带。2、运输枢纽的分类（了解）（1）按地理位置分 陆路枢纽，滨海枢纽，通航江河岸边枢纽（2）按承担的客货运输业务分 中转枢纽

5、，地方枢纽，混合枢纽；（3）按交通运输组合方式分 铁路公路枢纽，水路公路枢纽， 铁路公路水路枢纽，综合运输枢纽；（4）按线路与场站的空间分布形态分 终端式枢纽，伸长式枢纽，辐射式枢纽， 辐射环行枢纽，辐射半环形枢纽 。四 组织管理系统（了解）1、综合运输中结合部的类型1、过程结合部2、空间结合部 3、时间结合部 4、设备结合部 5、环境结合部 6、职能结合部。2、结合部的组织管理 1、建立结合部的有序状态；2、确定结合部的管理标准；3、把握结合部的分析方法。3、运输协作的组织管理运输企业间，运输方式间，运输企业与货主间，产、运、销各部门、各企业间运输过程的协作。第二部分 铁路车站与枢纽一车站设

6、计基础1、车站线路的种类（1）正线：连通区间的线路；（2）到发线：供旅客列车和货物列车到发使用的线路；（3）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路；（4）货物线：进行货物装卸所使用的线路；（5）其它线：如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线（6）特殊用途线：安全线、避难线；（7）段管线：由机务段、电务段、车辆段等管辖的线路。2、线间距定义：在车站，相邻两线路中心线的距离（简称线间距离）， 要保证： 1、行车安全，作业安全，作业便利； 2、通行超限货物列车； 3、装设行车设备。线间距决定于下列因素（影响因素）：1机车车辆限界（限宽21700mm)；2建筑限界（限宽22440mm

7、) ；3超限货物装载限界(22225mm)；4设置在相邻线路间有关设备的计算宽度 (信号机的宽度410mm；站台的宽度4 000mm）；5在相邻线路间办理作业的性质。3、线路连接1）连接设备：1、单式道岔单开道岔：左开道岔，右开道岔 2、对称道岔 3、复式道岔：三开道岔，交叉道岔2） 连接方式： 线路终端连接 渡线，交叉渡线 线路平行错移的连接 梯线连接4、线路有限长概念：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍相邻线行车的部分。影响因素：1、警冲标；2、道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；3、出站信号机（或调车信号机）；4、车挡（为尽头式线路

8、时）；5、车辆减速器有时也影响有效长。二、中间站中间站是为提高铁路区段通过能力，保证行车安全，满足地方客货运输而设的车站。1、中间站作业客运作业：旅客乘降和行包的收发与管理。货运作业：货物的承运,装卸,保管与交付。接发站作业：列车的通过,会让与越行。调车作业：车辆的摘挂；货场专用线的车辆取送。2、设备1. 线路设备到发线、货物装卸线；必要时还设有调车用的牵出线、安全线、存线和调车线等。2. 客运设备站房、站台、跨越设备和雨棚等。3. 货运设备货物站台、堆放场、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公室等。3、中间站布置图 单线,双线：根据正线数 横列,纵列：根据到发线的相互位置关系（1）货场多在站房同侧

9、 （2）单线双进路;双线原则上单进路（按上下行方向）,个别双进路。（3）中间站台两台夹2/3线。（1）中间站一般采用横列式（2）设2条到发线：正线两侧各 一条；设3条到发线：站房同侧设一条，对侧设2条三、区段站区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应机车，整备机车、更换机车乘务组，并为无改编中转列车办理规定的技术作业。1、区段站作业客运作业 货运作业 运转作业：办理通过旅客列车的接法作业；办理无改编中转货物列车的接发和有关作业（解体和编组作业）。机务作业：更换货物列车机车和乘务作业（机务段）车辆作业：办理列车的技术检查和车辆的检修（车辆段）2、设备 客货运比中间站的规模大 运转设备：旅客列车到发

10、线；货物列车到发线、调车线、牵出线、机车走行线、机带线 机务设备：在机务段 车辆设备：列车检修所、站修所。3、区段站布置图 横列、纵列式区段站：根据到发场的相互位置单线横列式：（1）只有一条正线（2）双方向共用到发场、调车场（3）所有车场横向排列。（4）货场站房同侧、机务段与货场交叉对立方便咽喉作业双线横列式：（1）有二条正线（分方向使用）（2）二个到发场(分方向使用)横向布置在正线一侧（3）双方向共用调车场。（4）缺点：交叉点多，干扰大；对客车到发影响大。 双线纵列式：（1）有二条正线（2）二到发场逆向错开呈纵向布置在正线两侧（3）调车场共用。双线客货纵列式：（1）有二条正线（2）货运车场与

11、客运车场呈纵向布置（3）货运车场中的到发场分列正线两侧。（改建时受限而形成的）总结：在单线铁路上，采用横列式。在双线上，只有当客货交叉严重、区间能力不足时采用纵列式。四、编组站编组站是铁路网上办理大量列车解编作业，并设有完善的调车设备的车站，多设在几条主要干线交叉点或大中城市、工矿企业、港湾码头等大量车流集散地区。1、编组站作业（1） 运转作业：列车到达作业、车列解体作业、车列编组作业、列车出发作业（2）机务作业：机车出段、入段、整备及检修（3） 车辆作业: 技术检查、日常维修、段修（4）其它作业: 1) 客运作业 2) 货运作业 3) 军运列车供应作2、设备1. 调车设备调车驼峰、调车场、牵

12、出线2. 运转设备 到达场、到发场、出发场3. 机务设备机务段4. 车辆设备列检所、站修所、车辆段5. 货运设备货场、倒装设备、加冰设备等6. 其它设备客运设备、站内外连接设备 3、编组站布置单向：只有一套调车作业系统供双方向调车作业 双向：有两套调车作业系统分方向使用横向：主要车场（到发场、到达场、出发场、调车场等）呈横向排列 编组站几级几场的称谓： “级”纵向排列的车场数，分为：一级式、二级式、三级式； “场”主要车场数。 v 单向一级三场（1） 特点： 上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，所有车场横向排列； 两到发场与调车场间通过四条联络线连接； 正线外包。 （2）优缺点分析 优点：站

13、坪长度短、工程费用少、 设备布置紧凑、管理方便缺点：1) 解体列车牵出困难2) 改编车流折返走行严重3) 设备使用互换性较差 v 单向混合式二级四场(1)特点： 共用的到达场和调车场纵列配置，上、下行出发及通过车场并列设在调车场的两侧 在到达场与调车场之间，设有驼峰、调车场尾部设2条牵出线。(2)优缺点分析优点： 1) 克服了一级三场解体列车牵出困难2) 改编车流在站内半流水式作业。缺点：1) 调车场头部的解体能力较大，尾部的编组能力较小（折返走行）头尾能力不协调。 2) 反方向改编列车到发进路交叉。v 单向纵列式三级三场 （1） 特点： 共用的到达场、调车场和出发场纵列配置 正线外包，到发进

14、路立体疏解（2） 优缺点分析：优点： 1）改编列车在站内都是“流水式”作业 2）同类车场集中布置，作业干扰少，管理方便。缺点： 1）反方向改编列车走行里程较长 2）车站站坪长度较长，约68 km。v 双向纵列式三级六场（1）特点： 上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，到达场、调车场和出发场纵列配置两套系统间设置场间联络线处理交换车流 （2）优缺点分析优点： 1）改编车流在站内为流水式作业2）设有两套调车系统，交叉少，能力大。缺点： 1）系统间交换车流走行长，重复作业多 2）占地面积大、工程费用高 3）两系统间相互协作困难第三部分 公路场站与枢纽一、基本概念1.公路主枢纽公路主枢纽

15、是全国综合运输网络重要结点，是面向社会开放服务的具有一系列基本功能的客货运站场及其服务系统。2.公路主枢纽组织量公路主枢纽组织量是指通过公路主枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式货运量和客运发送量，它是反映公路主枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。从组织量构成方面看，客运组织量是指主枢纽组织的客运发送量；货运组织量则包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。 3.公路主枢纽适站量公路主枢纽适站量是指适宜于进入公路主枢纽站场进行站务作业或短时堆放、储存的货运量和经由枢纽发送的客运量。 公路主枢纽适站量是公路枢纽组织量的重要组成部分 , 同时也是确定公路主枢纽站场布局、建设

16、规模 ( 等级 ) 、建设序列、站场功能和作业性质的重要依据。4.货运适站量确定枢纽内货运站规模货运适站量，就是适合于进入公路货运站并经操作处理的货物吞吐量。 公路货运适站量包括: 公路零担量、公路国际集装箱量、批多量小的工业制成品及工商业的物资储运量、公铁联运量、公水联运量、其他运输方式转移适站量等部分。 货运适站量是确定公路货运站建设规模的理论基础。其预测方法大致可分为总量预测法和分项预测法。 (1) 总量预测法：直接预测各部分适站量的总和；（2）分项预测法：包括公路零担量预测、国际集装箱预测、其它运输方式转移适站量预测、仓储适站量和公铁、公水联运适站量预测等。 5.汽车客运站工艺流线由旅

17、客、行包和各种车辆集散活动所形成的流动过程和线路一般称为“流线”。客运站内的主要流线可分为客流、行包流、车流三种流线。车辆流线按照车辆在站内的流动方向可分为发送车辆流线和到达车辆流线（强度大，时间短）。送车辆流线一般是客车从停车场驶入发车位，待旅客入座、行包装妥后按时驶离车位，经出站口出站。到达流线的情况比较复杂： 组织要求（思考题2）：（1） 正确处理客流、车流、行包流三者的关系，避免相互交叉和相互干扰，保证分区明确。（2） 流线的组织要力求简洁、明确、通畅、不迂回，尽量缩短流线距离，尤其是售票处、候车厅、行包托运处和提取处、主要服务设施等部分的布局要合理，并能使各种流线既能自成体系，又能与

18、其他流线邮寄的结合在一起。（3） 站前广场的各种流线应采用适当的分流方式，可采用前后分流或左右分流。前后分流是把人流、车流分别组织在站前广场前后两部分，前部行驶停靠车辆、上下旅客。后部为旅客活动区域。左右分流是把车流、人流沿站前广场横向分布。人流右边进站，左边出站，车流按流量、流向分别组织在不同的区段，达到人车分流，互不干扰的目的。（4） 发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量避免行包流线与旅客流线的交叉。（5） 旅客流线的组织既要考虑正常情况下的客流组织，又要考虑节假日客流组织，应具有一定的灵活性。（6） 车辆进出站口应沿外主干线的顺行方向，入口位于出口之前，以减少车辆流线的交叉干扰。

19、6.旅客最高聚集人数旅客最高聚集人数亦称高峰期客流量，是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值。旅客最高聚集人数是确定客运站房建设规模/候车厅的最大容量及各主要部位建筑面积的主要依据。通过客运量预测，可以获得设计年度的旅客日发送折算量，但无法统计未来旅客最高聚集人数的具体值二、主体结构1汽车客运站的功能 (1)为旅客提供集散场所; (2)办理预售车票、联运票业务,做好检票、验票、退票和补票工作； (3)组织旅客有秩序地候车, 安全、迅速地上、下车； (4)为旅客提供舒适的候车环境,包括饮食、娱乐服务； (5)为参营车辆安排运营班次、制定发车时刻、提供维修服务与管理 , 为

20、司乘人员提供食宿服务等； (6)参与管理客运市场,收集客流信息和客流变化规律资料 。2. 汽车客运站的分类 按人、财、物三权隶属关系分： (1) 公用型车站； (2) 自用型车站。 按业务经营范围分： (1) 客运站； (2) 客货兼营站； (3) 停靠站。 3、客运设施规划设计的主要任务 汽车客运站规划设计是指在交通枢纽总体布局规划的基础上 , 对场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设备 和配套设施、组织管理等进行详细设计的过程。具体任务包括 : (1) 客运站辐射范围社会经济和交通运输发展状况调查； (2) 适站量预测； (3) 规模确定及场址选择 ； (4) 总平面布置； (5) 各种站

21、房的功能及尺度确定； (6) 站台、发车位及停车场设计； (7) 其他辅助设施及设备配备； (8) 组织管理系统设计。4客运站规模1）统计概念 -年平均日旅客发送量 一级站 ：1000025000 人次； 二级站 ：50009999 人次； 三级站 ：10004999 人次； 四级站 ：1000 人次 。2）行政概念 -按站址所在地的行政级别 一级站 ：省、自治区、直辖市等行政公署所在地； 二级站 ：县以上或相当于县政府所在地； 三级站 ：乡、镇政府所在地。3）基建概念-有效发车位的数量 一级站 ：有效发车位 2024个； 二级站 ：有效发车位 1319个； 三级站 ：有效发车位 712个；

22、四级站 ：有效发车位 6个5 、货运站场功能 1）物流过程的连接点 2）商流活动的连接点 3）国际物流活动的连接点6停车场（库）1）.暖式车库：适于救护车、消防车等特种车辆的停放和保管；2.）冷式车库：库内为自然温度，多用于机关、宾馆等处；3.）车棚：用于临时性的车辆保管；4.）露天停车场：广泛用在专业运输单位和公交车辆的停车处。车场 ( 库) 内车位的设置：尽头式和贯通式；尽头式从进场到出场有一次倒车调头，作业不便，但节省场库面积。贯通式保证顺车出入，避免交叉，可采用多列排列。7.客运适站量 公路主枢纽客运适站量是指从公路主枢纽客运站内发送的旅客量。它包括公路正常客运适站量和铁路转移旅客适站

23、量两个部分。确定枢纽内客运站规模。 三、 思考题1、 公路客运站选址的要求：汽车客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是选择一个城市旅客的陆路交通出入口，要经各方面的研究。 选址要求: (1)符合城市规划的合理布局； (2)与城市交通系统密切配合，车流合理，出入方便； (3)地点适中,方便旅客集散和换乘； (4)远近期结合,近期有足够场地,远期发展有余地； (5)必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件； (6)站址不应选择在低洼积水地段等地质不良地段 站址选择（补充）1）中长距离快速客运站场服务对象：主要服务于城间商务、旅游、探亲出行，旅客在途时间一般在2小时以上。选址原则：充分考虑公路快速客

24、运便利、快速、舒适的需要，保证充足的客流作业量、理想的客座率。选址要点：a.尽量远离中心城区；b.靠近城市外环绕城高速公路及城市对外高速公路出入口，并利用便利的公共交通联系中心城区。c.充分考虑城市客流的流量流向特点，公路快速客运站场尽量靠近客流量较大方向的高速公路出入口。 2）短距离城间客运站场布局 服务对象：主要服务于郊区、郊县同中心城区间及乡村同县城间的交通出行，在途时间一般在2小时以内。选址原则：便捷性是旅客对短距离城间公路客运服务品质的主要要求 。选址要点：a.尽量选择能够满足用地需求、适当靠近中心城区的地方;b.尽量选择在城市内环绕城公路外及主要城市干道附近。2、 客运站三种流线的

25、特点及其组织要求 见基本概念53、 公路主枢纽的基本功能：(l) 运输组织功能； (2) 中转和装卸储运功能 ；(3) 中介代理功能 ；(4) 通信信息功能； (5) 辅助服务功能。4、上海公路主枢纽规划的主导思想？主格局？近年来，上海社会经济飞跃发展，交通基础设施建设日新月异，新一轮上海市城市总体规划（2020年）对城市定位、产业结构、空间布局、交通需求等提出了更高的要求。伴随着上海国际航运中心和亚太航空枢纽的建设，以及市域交通立体网络的形成和对外高速公路、高速铁路的建设，上海公路客货运主枢纽的规划和建设也面临进一步调整、优化、细化和加快实施的紧迫任务形成上海公路客运 “三主、七辅、四旅游、

26、一平台”和形成上海公路货运“二综合、四专业、若干区域站场、一个信息平台”的主格局。（1）、客运主枢纽布局规划1.旅客运输基本要求：安全、及时、方便、舒适和经济。2.省际道路客运的优势：与其它的运输方式相比，其较为突出的优势是方便性，而其它特性与航空、铁路等运输方式相比处于弱势。3.省际汽车客运站布局规划的原则 人便于行：站点选址应充分考虑迎合邻省进出上海的公路主通道，考虑设站区域的人口密度、出行概率和集疏方便，尽可能减少中转换乘，实现顺向乘车； 贴近地铁、轻轨等大容量、快速轨道交通，便于迅速集散、衔接和换乘市内发达的公交线路。 4.省际汽车客运站布局规划方案及实施 客运站分为五个层次，即：主站

27、、辅站、旅游站、过境站、新城和郊县站，另设一信息平台。 形成上海公路客运 “三主、七辅、四旅游、一平台”的主格局。（2）货运主枢纽规划布局的原则应符合上海市城市建设总体规划，适应交通市场的需要，便于城市交通管理，客货分流，公路货运主枢纽宜设置在外环线附近，以适应“客走内环，货走外环”的需要。应与公路、水运、航空、铁路干线网络能力相匹配，与海港、空港、铁路、内河的主要货运集散点相衔接，与市域快速立体交通网络相贯通，以利提高综合运输效率。应与城市布局相适应，货运枢纽应贴近工业区、开发区、商业区等货源生成地或集疏地，配以合理分布的货物受理点，方便托运，服务社会。应兼顾规划超前性和实施的可操作性，按统

28、一规划、远近结合、新旧兼容、分期实施的原则，尽可能合理利用原有设施，以节省投资，提高效益。应充分发挥道路货运线多、面广、直达、方便等优势，实现公路、站场、车辆等的协调发展，改革创新，促进道路货运向网络化和现代物流方向发展。第四部分 港口规划设计一、基本概念1. 港池:直接与码头相连的作业水域。锚地:供船舶停泊及进行水上装卸作业用的水域。（了解）（外港锚地：候潮、待泊、联检、避风；易燃易爆危险品停泊。 内港锚地：待泊、水上装卸作业，船队进行船舶编解作业。 锚地一般设置系船浮筒、趸船等设施，供船舶靠泊，也有直接采取锚泊的。）2. 港口外堤(防波堤、防沙堤、导流堤；突堤、岛堤)按功能分类防波堤：是港

29、口水域外围用以防御波浪，以保持水面平稳以及船舶停泊和作业安全的水工建筑物。 防御外海波浪侵袭港池、码头前等水域为主要功能的水工建筑物，其所围成的水域水面平稳、水深足够，使船舶能安全进行装卸作业、停泊和进出港口。有时也兼防泥沙、水流及冰凌等对港口的侵袭。防沙堤：以防止或减少涨沙侵入港口或航道为主要功能的水工建筑物，常兼有防波的作用。在沙质海岸修建防波堤，常兼有防沙功能 。导流堤：以束水导流、维持航道和口门水深为主要功能的水工建筑物，一般布置在河口或泻湖口。按其所在位置分类突堤：是一端与岸连接，一端伸入海中的外堤岛堤：是两端均不与岸相连接的外堤 3. 码头泊位（概念、泊位尺度）；码头：是停靠船舶、

30、上下旅客、装卸货物的场所；泊位：即可供一艘船停泊的位置；泊位尺度就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度(泊位长度)、码头前水域宽度(泊位宽度)和相应的水深(泊位水深) 。要保证船舶在码头停靠作业安全。 4. 港口吞吐量，通过能力；吞吐量：在营运期内，经水运运进运出港区并经装卸的货物数量。（书上定义：港口吞吐量也称为货物流量，是一年之中经由港口进行装卸的货物总量。）港口通过能力：港口在一定时间内能够装卸船载货物的最大合理数量。港口拥有的泊位数量，特别是深水泊位的数量，是衡量港口规模大小和测算港口通过能力的主要依据。5. 港口腹地的概念（陆向腹地、海洋腹地及构成？）；港口腹

31、地：港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围。 （港口和腹地的关系：腹地是港口赖以存在和发展的基础；港口是腹地的门户，对腹地的经济发展产生重要影响。）陆向腹地：为港口产生或消耗货源的内陆地域范围；海洋腹地：通过海运船舶与某海港相连接的国家或地区。 6. 航迹带宽度（概念）船舶以风流压偏角在导航中线左右摆动前进所占用的水域宽度称为航迹带宽度7. 码头平面布置形式及优缺点、适用范围；（重点）按平面布置分为顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头优缺点及适用范围：同样泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑，故在岸线较短的条件下，宜优先考虑突堤式布置。为了减少必须掩护码头岸线所需的防波堤长度时，突堤式较

32、为有利。在河道、河口，由于突堤式过多地伸向河中，破坏了原有水流形态，易于引起冲淤，并过多地占用河道宽度，影响通航，一般宜采用顺岸式布置。突堤式布置广泛用于海港，而顺岸式布置广泛用于河港和河口港。（突堤式优点：占用自然岸线少，布置紧凑，可以减少必须掩护码头岸线所需的防波堤长度。 缺点：过多的伸向河中，破坏了原有水流形态，易于引起冲淤，并过多占用河道宽度，影响通航。顺岸式优缺点相反）8. 港湾站、港区车场、码头装卸线的作用；港湾站 是专为港口服务的车站，办理列车的到发、解编及向港区车场或装卸地点取送车辆等作业。港湾站距码头、仓库作业区不宜太远，主要是为便于取送车作业； 港区车场 分担港湾站的部分作

33、业，主要办理本区的车辆分组、集结及向码头、仓库、堆场取送车等作业。码头线及货物装卸线 是水、陆联运直接发生作业联系的地点。它的布置应满足货物作业过程及船位通过能力的要求 ,并保证调车作业的便利。9. 港口装卸运输机械设备的种类；（重点）起重机械；搬运机械；输送机械；港口专用机械。二、主体结构1、港口的作用：港口是保证水运系统正常工作的重要组成部分，是一个综合运输枢纽，是陆路和水路交通的连接点，并成为综合运输系统的中间转运站。船舶的平稳停泊；货物的装卸、储存和疏运等；旅客的上下和进出；到港船舶的供应服务、维修2、港口的组成：（纸上）水域设施：港口航道，锚地，防波堤，回转水域，港池，导航助航设施港

34、口分类/按地理位置：海港位于有掩护的海湾内或位于开敞的海岸上；河口港位于河流入海口或河流下游潮区界内；河港位于河流沿岸，多以内贸为主，停泊河船；运河港位于运河上。三、 港址选择1. 影响因素-河口条件： （1）感潮河段：注意河段的河床演变规律； （2）制约段：注意预测港口形成后河床的可能演变； （3）滨河段：注意泥沙运移的影响。2. 不同地区港址选择的特点-海港-天然海湾1）海港港址选择的特点 （天然海湾、开敞海岸）海岸的类型 按地质条件分为岩石海岸、沙质海岸和淤泥质海岸； 按形态条件分为天然海湾和开敞海岸。 天然海湾特点：岩石海岸，岸线曲折，岸坡较陡。有的水域可能有一定的掩护条件。泥沙来源较

35、少，泥沙活动不太强烈，岸线较稳定，航道水深条件较好，地基条件也好，常具备天然良港的条件。选址要求水域平稳：在岩石海湾选址，主要是针对其水深浪大的特点，寻求有利地形，利用天然海湾或建筑较短的外堤以维护港内水域的平稳，保证船舶进出和靠泊的良好条件。开挖工程量：在岩石海湾中选港址，还应充分利用较好的水深条件布置码头，以减少港池和航道的开挖。 开敞海岸特点：开敞海岸多为砂质或淤泥质海岸，岸线较平顺，岸坡缓，近岸水深小，通常沿岸泥沙活动较强烈，地基条件较差。选址要求：在坡缓的开放海岸选港址，除了考虑要保证港内水域平稳外，主要是要确保港内及进港航道不被泥沙回淤。因为，在潮流和波浪等动力因素作用下，泥沙会经

36、常发生运动，造成航道不稳定、港池回淤。2. ）河港港址选择的特点（重点河口地区港址选择的特点）v 入海河口地区常常是人烟稠密，工农业生产发达的地区，是发展江海联运的中心地带。入海河口受海洋和河流两方面动力因素的作用，自然条件甚为复杂。海洋与河流二者动力因素强弱对比和泥沙多寡对河口形态的形成和稳定影响很大影响。v 入海河口按形态分类 河口地区港址选择重点是研究泥沙活动规律，维护航道所些需的通航水深。一般地说，港址宜选在过水断面较窄的顺直河段或稳定的弯曲河段的凹岸。潮流界附近是淤积严重的河段，不宜建港，港址宜选在潮流界以下。3、 选港原则（了解） 使用方面的要求 港口应有良好的水域和陆域条件 岸线

37、和陆域应有一定的发展余地 港口建设施工方面的要求 建设费用低处理好建设费用和营运费用的关系 施工条件好处理好施工条件和后勤保障的关系 国防战备方面的要求 其他方面的要求 环保要求； 少占耕地、减少拆迁（课件总结：港址选择应充分研究建港地区的自然条件，充分考虑交通、能源、城市、国防、环境等多方面的需要，既要节省工程投资，又要减少营运管理费用。通过进行方案的技术经济综合论证比较后确定。）四、 港口平面设计1、 港口总体布置一般原则：（了解）“深水深用，浅水浅用，各得其所”（1）统一规划、远近结合、合理布局和分期建设的原则（2）总体设计应充分体现港口对船舶服务的功能（3）港口陆域的装卸、储存和疏运三

38、大系统有机地结合起来进行合理布局（4）港口总体布置应与城市规划相协调（5）节约工程投资和营运管理费用 港口总体布置主要内容：（了解）（1）港口总体布置工作的前提货运量规划；船型车型的选择；装卸工艺设计及设备选型。（2）港口总体布置工作的主要内容确定港口各主要组成部分的规模；平面布置形式；码头尺度和高程设计；画总平面布置图；编写设计说明书。一般地说，港口总体布置设计贯穿于从港址选择、作业区划分到工程的初步设计的全过程。2、 港区划分的主要原则： 根据不同货种及其吞吐量的大小，装卸特点及泊位分工等条件合理划分作业区，便利港口水陆联运和港区内外联系。 根据不同船型所需要的水深和不同货物所需要的陆域场

39、地条件，因地制宜地布置作业区，以减小港池开挖，陆域挖填工程量等建设费用。 作业区的划分及布置要充分考虑港口生产安全和域区安全。易燃、易爆及其它危险品应单独设置作业区，并应保证一定的距离。 要解决好港区及城市的环境保护问题。 作业区的划分和布置应与城市的交通、工业布局、岸线使用相协调，客运站最好位于交通便利的地带。大宗过境中转货物的作业区则应布置在城区外围，以避免货流穿过市区影响城市交通。 作业区的划分要注意各作业区运量饱和程度和进、出口平衡的可能性，应尽量减少船舶在港内的调动和移泊作业。 在满足上述要求的前提下，应使整个港区布置紧凑、相对集中，节约用地和方便管理。3. 码头泊位尺度的确定v 泊

40、位长度：一般由船长(L)和船与船之间的必要间隔(d )所构成。（1）单个泊位：泊位长度主要取决于首尾缆的系缆角度 和长度。 ）.有掩护的码头泊位长度: Lb L+2d， 式中: L设计船长(m); d泊位间富裕长度(m) B）.开敞式码头的泊位长度 一般泊位长度: Lb = (1.41.5)L开敞式码头为油码头时，多系墩式结构，由作业平台、靠船墩和系缆墩所组成，通常布置两个靠船墩，其间距宜在船体平直段，故两墩间距常布置为(0.30.4)L。(3) 折角布置的泊位长度（右图）/2， -船长系数v 泊位宽度泊位宽度，即保持码头前水深不变的宽度。一般泊位宽度取 2倍船宽。4、水域与外堤布置：4.1港

41、口富裕水深的构成1)船舶航行或停泊不致触底所需的富裕水深 （1）水深误差及水中障碍 水深变化：实际水位与测量水位间的误差； 海图水深测量误差； 船舶抛锚引起的富裕量。 （2）船舶运动时吃水增大 航行时船体下沉； 因波浪作用船体产生的垂直运动。2) 减少船舶操纵困难所要求的富裕水深 （1）考虑船舶操纵性能所要求的水深； （2）保护主机避免冷凝器取水口堵塞所要求的富裕水深。 4.2 航道水深及航道宽度的确定（1）航道水深需要考虑船舶航行时船体下沉增加的富裕水深(Z0)，即： D航=T+Z0+Z1+Z2+Z3+Z4 Z1 龙骨下最小富裕深度(m)，表618； Z2 波浪富裕深度(m )，公式615，

42、 计算结果为负时取Z20； Z3 船舶因配载不均而增加的尾吃水(m)， 油船、散货船Z3 0.15m； Z4 备淤深度(m)，一般不小于0.4m。通航水深(D0)航道水深(D航)备淤深度(Z4)。 （航道水深的一般性要求： 外海航道，特别是易受尾随长浪和舷外侧涌浪影响的外海航道的航道水深应不小于1.2T (T为船舶吃水)； 港外航道，易受涌浪影响的航道和锚地处的航道水深应不小于 1.15T； 港内航道和受涌浪较小的航道应航道水深不小于 1.10T 。 ）（2）航道宽度一般由三部分组成：航迹带宽度A (a=n(L sin+B)n-船舶漂移倍数 风，流压偏角 L船长 B船宽 航迹带宽度一般在2.0

43、B4.5B的范围内） 船舶间错船富裕间距b（船舶相遇错船时，为了防止船吸现象，保证安全，两航迹带间应留有一定距离，即错船富裕间距。此值取等于船宽B，即：b=B ） 克服岸吸作用的船舶与航道侧壁间富裕间距C。（为防止擦壁或搁浅船舷，必须与槽壁保持一定距离。规范规定富裕间距 C 按表 6-5（书p159）选取。）航道宽度 W 的取值:双向航道：W=2A+B +2C 单向航道：W=A+2C典型的双向航道宽度约为8B；单向航道宽度约为 5B。4.3船舶航行时船体下沉量与航速、载重量的关系航速越大，载重量越大，船体下沉量越大。4.4港区铁路的组成及设置港区铁路铺设在港区内部的铁路运输线。包括港口车站、港区车场（分区车场）、码头和库场装卸线，以及其它与铁路运输有关的各种建筑物、设备等设置：港口车站距码头、库场作业区不宜太远，以便于取送车作业； 分区车场宜布置在临近泊位或库场装卸线处； 铁路装卸线多位于码头前沿和库场前后，较好地满足装卸作业的要求，多采用尽头式布置， 设在平直道上，便于取送车辆，与道路系统相协调。